Пример “обдува” (расчёта давлений при взаимодействии с воздухом) 3D-моделей автомобилей в программе гидрогазодинамики PowerFlow (CAE). Анимация выполнена для двух 4х-местных кабриолетов BMW третьей серии: E93 (2007) и E30 (1987) при полной загрузке (водителе и 3х взрослых пассажирах). Причём показано не только движение “внешнего” воздуха при опущенных и поднятых боковых стёклах, но и движение воздуха из приборной панели (климатической установки). Правда, не учтено влияние размера причёсок пассажирок…

Видео в разных форматах можно скачать с официального пресс-сайта BMW (PF0002786, 04.08.2009).

и истребителя F4 Phantom на скорости 800 км/ч

Фронтальный удар с 50%-ным перекрытием от IIHS – BMW 3er(E46).

Такой же тест ADAC и боковой удар – BMW 3er(E46).

И подобные (передний 50% и боковой) плюс тест ускорений при заднем ударе от того же IIHS, но уже для более новой трёшки – BMW 3er(E90).

“Обдувают” модель 1:2 пятой серии (E60). На самом деле при проектировании E60 обдували модель (эту же) в старой трубе, здесь просто сравнивают результаты (ну и ролик рекламный этот записывают)

— Почему масштаб для моделей выбран М1:2, а не М1:2.5 (как “лепят” уменьшенные модели дизайнеры)?

— Потому что М1:2 — это компромисс затрат на изготовление макета (по сравнению с полноразмерным макетом), размера обдуваемой камеры-трубы и удобства подсчёта реального сопротивления воздуха — для пересчёта опытных данных в реальный размер машины скорость воздуха должна быть вдвое же больше.

Aerolab снаружи

и Aerolab внутри

Есть два контура — старый горизонтальный (внешний большой) и новый вертикальный (малый внутренний). Именно вертикальный контур и называется AeroLab-ом. Размер площадки-круга (ширина 14м, длина 20м, высота 11 метров), что позволяет обдувать даже небольшие самолёты. Хотя эффективный (корректный без завихрений) размер раза в два меньше (14 кв.м в сечении потока). Приятно, что есть заменяемые секции “беговых” (движущихся) дорожек (9х3.2м).

Заявленная максимальная скорость нагнетаемого воздуха для обеих труб — 300 км/час. Соответственно для полноразмерных макетов это реальная цифра, а для уменьшенных моделей — 150. В новом контуре благодаря использованию макетов М1:2 и заменяемым секциям беговых дорожек (сейчас их 5) можно имитировать не только обдув единичного автомобиля, но и ситуации одновременного движения нескольких автомобилей в потоке, обгон, перестраивание и движение в колонне, что в основной трубе (горизонтальной) сымитировать невозможно.

Подробности, презентации, фото, видео в официальном пресс-релизе BMW.

Если сравнить два графика (оранжевые в статье из гарвардской рассылки HBR) и исходя из интервью и докладов BMWэшников, речь идёт не об абсолютных цифрах проектирования, а об относительных, точнее – “с момента SF, style-freeze”. Другими словами, вторая волна автоматизации (применения компьютеров), прошедшая в BMW в 1997-1999г. под названием проект E-DA (Digital Car), практически не затронула дизайнеров – в два раза сократились не дизайн-работы, а конструирование, испытания и технологическая подготовка производства. Т.е. за компьютеры посадили всех инженеров (конструкторов, технологов…), сделали 1 поколение прототипов вместо 2х. Первым автомобилем, выпущенным по этому процессу стал X5 (E53) 2000г. В результате полное время разработки автомобиля в целом сократилось с 5 лет (первая волна компьютеризации – это 2 поколения прототипов вместо 3, первый автомобиль по этому процессу – 3er E46 1998г.) до 3,5…4 (инженеры стали проектировать 36 месяцев с момента SF вместо 50 ранее), но не “в два раза”. До этого вся документация была бумажной и проектирование велось 7 лет.

Конечно, компьютеризация затронула Отдел дизайна – для запараллеливания работ по стайлингу и разработки кузовных элементов (CAD, Catia) – макетчики (точнее моделлеры) сели за компьютеры (CAS, Alias StudioTools). Но именно дизайнеров (стилистов), а макетчик на BMW – это отдельная профессия или ремесло, это не коснулось. И это явная заслуга Криса Бэнгла, хотя по вышепереведённому интервью случайно могло сложиться впечатление, что он – активный сторонник всеобъёмлющего компьютерного стайлинга. Стефан Томке же, будучи преподавателем маркетинга и менеджмента, в статье постоянно подшучивает над “ручными работами, которыми так гордится компания” и выставляет BMWшцев как немного не умеющих работать с компьютерами. Ну и разумеется преувеличивает итак не маленькую роль менеджмента. Из-за этого и возникает путаница с “в два раза”. Подмена фактов – обычный маркетинговый приём…

В 2007 году Dr. Ren? Wies (BMW) в своём докладе приводил такую схему цикла работы над внешней поверхностью кузова (экстерьером), по которой видно, что модели “продуваются” в CAE (CFD) PowerFlow и каждая итерация цикла занимает 2 недели. Характерно разделение на Группу геометрии и Группу аэродинамики. Так что теперь каждый проект автомобиля кроме “ведущего проект” дизайнера, специально выделенного “моделлера” сопровождается ещё и специалистом по аэродинамике. Таким образом, форма автомобиля доводится всей командой, а для скоординированной работы отделов принято разделение по проектам, например компьютерная часть комнаты для работы в Alias находится рядом с пластилиновым макетом (а не в другом конце коридора или отдельном здании). Именно для этого BMW построило свой Project House, где, по словам Хойдонка “уже не может быть отдельных королевств” и длинной бюрократии.