Для дизайн-теста на сайте Cardesign.ru был написан небольшой “текстовый тизер” – фантастический рассказ… Как говорится, история вымышленная, все совпадения случайны Поскольку на сайте его немного отредактировали, – выкладываю авторскую версию рассказа.

«Саша, не подкачай!»

Светало. Новый стеклянный по-технически минималистичный адвансед-дизайн центр компании Авто [или Видео] светился свежевымытыми полами и окнами. Немного помятый от вчерашней работы Сеньор ведущий дизайнер Саша, отвечающий за экстерьер премиум бренда концерна, шёл на утреннее заседание к шефу. Саша отворил тяжёлую дверь. Офис был подчёркнуто чист и бесцветен, и посреди всех этих металлических оттенков ярким пятном уверенно расставив ноги стоял крупный детина. Босс Гэйграф [варианты – Гейзерграф], главный дизайнер премиум бренда, всегда следил за модой и уже начал носить розовые пиджаки с малиновыми и золотистыми рубашками. «Я бы назвал тебя Бычкофф» – в который раз подумал Саша, – Гэйграф как всегда был весел, энергичен и очень доволен собой.

Г: – Проходи.
С: – Доброе утро, босс – бодро отозвался Саша
Г: – Всё хорошо. Всё отлично, все отделы утвердили нам новый концепт хетча. Кажется, я тоже всем доволен… С этим проектом можете отдыхать, вот вам премия.
Гэйграф чиркнул ручкой по листку на столе. Саша взял листок.

Г: – Только моделлерам я дал указание немного смягчить объёмы. Я решил, что чуть больше мягкости на углах, чуть больше женственности, чуть большие радиусы не помешают…
Саша обмер. Проект, который ему удалось сделать в концепте почти так, как он был задуман, необратимо изменился прямо на глазах. Заметив бледность подчинённого, Гэйграф быстро сменил тему:

Г: – Меня тут вызывали большие шефы. Ситуация критическая. Нужно придумать новый стиль для основной бюджетной модели «Муссон», а их собственные дизайнеры (марки) всё время предлагают что-то «жёсткое», своё. Я уже устал давать им свои советы. У нас большой опыт «смягчения» форм, мы даже с DD в своё время справились так, что никто не догадался… В общем, я всё придумал, вам останется лишь сделать. У меня есть свой рецепт «бомбы» для рынка – в новом поколении «Муссона» мы предложим покупателю дизайн конкурента, но по меньшей цене. Я знаю, это сработает как часы.

Гэйграф посмотрел на свои золотые часы, потом продолжил монолог:
Г: – А чтобы никто не придрался, середина будет бумерская, а перед и зад приберём в нашем премиум-стиле… Я думаю, я – один из самых креативных менеджеров Компании…

С: – Босс, на счёт хетча, – тихо простонал Саша, – кажется, я с Вами немного не согласен
Г: – Может быть, ты – социал-демократ? – угрожающе ухмыляясь, Гэйграф наклонился над столом.
С: – Но, босс, что же тогда останется?…
Гэйграф перешёл в наступление: – Вспомни, для покорения быстрорастущих азиатских рынков нам потребуется Новый стиль. Мы будем пересматривать наше понимание «простоты» и «элегантности», – Это уже звучало угрожающе. Босс продолжал давить: – … а может быть и «традиции» придётся поглубже копнуть…

Босс сделал театральную паузу, давая подчинённому осознать весь вес сказанных слов, встал и подошёл к окну. Окно во всю стену выходило во внутренний двор Центра. За окном на вращающемся подиуме крутился новый флагман Компании А8, ещё не показанный публике… .

Г: – Вот эти скошенные углы передка, что вы придумали, очень хорошая идея. Если бы я не предложил применить их не только в «спортивной» модели (как сделали вы), а во всей линейке бюджетных седанов, стоимость бренда не возросла бы так стремительно… Это же круто, придаёт «спортивности», идите – придумайте мне ещё несколько таких черт…

Г: – Да, и не забудьте для облицовок хромированной версии хетча навернуть что-нибудь позабористее. Я думаю, лишние выгибы и бровки с чёрными и хромированными вставками не помешают. – Покупатель их так любит. Помните, при любом ракурсе: и спереди, и сбоку, и сзади должно быть видно, что машина стала ещё роскошнее, что-нибудь блестит, «престиж» торчит, выпячивается. Чтоб даже тупой баран понял, что это, ..ля, последнее слово техники! В глазках у нас будут бриллики – я уже распорядился… (Мне очень нравится новый мальчик в очёчках в отделе светотехники – он рисует всё именно так, как я и думаю! Надо бы его «отметить») … Так вот, ваш этот минимализм мы должны как-то скрыть. Ведь все подумают, что когда всё «чисто» – не понятно, за что платить больше? Вот вы сделали одинаковый багажник для американского и нашего рынков, – а мне, что, сказать покупателям, что новая машина дешевле старой!?

Г: – Вы и так можете гордиться, я вам позволил сделать всю машину, почти не вмешивался в «концепт» спортбека… А уж «индивидуальности» за счёт съёмных облицовок, я добавлю и без вас. Кстати, и на основной, нормальной версии сделайте бампер поуродливее. Не волнуйтесь, тот, что хорошо подходит (с концепта) мы поставим при фейслифтинге модели. Да, и тут же запускаем ещё одну такую же машину в соседнем классе… – я уже получил добро маркетингового отдела… Если бы я, в отличие от вас, не заглядывал так далеко вперёд, – то где бы вы все сейчас были!? Со своим минимализмом вы не продадите и половины того, что продаю я!

Зазвонил телефон. Босс медленно взял трубу и, отвернувшись, подошёл к окну во всю стену

Г: – Да, да, я готов… Вы же знаете, мы же придумали новый классный стиль для нашего флагмана А8… Да… Ничего-ничего… Да, мы его попридержим… Хорошо, запускаем в производство хетч, – ой, нет, конечно, спортбек, конечно, больше не оговорюсь, даю слово… спортбек в старом дизайне расхватают как пирожки, – он итак слишком нов для рынка… А потом и новый стиль применим, и ещё раз его продадим «нашим клиентам»… Вы же знаете, я на это место пришёл не на минуту, я думаю о будущем… Да, помню, … у меня всё готово… – Трубку положили на той стороне.

Гэйграф, обращаясь к Саше, снова перешёл на крик:
Г: – Мы, политики, должны думать о том, что будем делать завтра. А вы, со своим нетерпением словно бы и не думаете думать! Что мы будем продавать завтра?! Понимаете, технически мы уже достигли совершенства, и начальство (он покосился на телефон) рассматривает дизайн как способ увеличения продаж и стоимости Компании… – Тут уж не подкачай, Саша!

В очередной раз не требуя ответа, но уже немного тише Босс продолжал:
Г: – Вообще нам надо делиться идеями и с Уолтом. У нас такая сильная дизайн-студия, столько идей… У них же нет ничего постоянного, никакой стратегии – надо им помочь… Новый «Крикет» мы уже им помогли – подчистили… Ха! У них было столько лишних линий, что они начинают в них путаться. То ли дело мы?! Думаю, глоток свежего воздуха им не помешает. Наши же евангелисты никогда не испытывают нехватки идей!

Гэйграф улыбнулся, немного успокоился и стал похож на мраморную глыбу… вдруг по его лицу снова пробежала мысль:
Г: – И вообще, идите – погладьте мне пиджак – после обеда совещание у правительства. Мы должны что-то показать. Надо же отчитываться за кредит когда-нибудь? Кризисом-то уже не прикрыться, он прошёл…

Саша поднял глаза к потолку. Весь потолок в кабинете был выложен из букв «Г», и Саша под монолог Гэйграфа в который раз начал разглядывать до боли знакомые переплетения букв. Саша вспомнил заседание пару дней назад и свои слова: «Но это же наша идентичность, вы сами подписали наш брендбук, – и шефы согласились,» – на что Гэйграф тогда ответил: «Ещё раз вспомнишь про эти бумажки… Послушай, я старше вас, но своим бюрократизмом вы переплёвываете меня! Дались вам эти бумажки, идеи… Мы продадим в новом году в два, нет, в три раза больше машин только благодаря моему дизайну… Поймите, мы делаем продукт на продажу… И что я вам всё объясняю?! Если бы я умел, я пошёл бы и нарисовал всё сам!…»

Резко Саша очнулся, – Гэйграф стоял рядом, продолжая монолог и не замечая, что подчинённый его не слушал.
Г: – Саша, не подкачай. – голос босса был вкрадчив и ласков, в этот момент Гэйграф по-отечески положил руку на плечо подчинённого.
Г: – Мы же Компания…, – продолжал воодушевлять улыбаясь во всю рожу Гэйграф. – Нам надо кормить сто тысяч человек…
С: – Да-да, конечно… – тихо согласился Саша и быстро вышел из кабинета…

Акции Компании в новом квартале продолжили свой уверенный рост.

Мелехов Илья
08.08.2011г.

Прошу…

…По своей работе – преподом дизайна – мне часто приходится сталкиваться с тем, что начинающие дизайнеры (а в общем-то и многие взрослые инфантильные эгоисты) часто совсем не чувствуют, не понимают грань между лёгким, динамичным (по ощущениям) и агрессивным. На самом деле грань эта очень чёткая, с одной стороны – пластические виды искусств, с другой – бессмысленная агрессия. Можно также провести аналогию с семьёй, семейным человеком и идиотом-”самураем”… Поскольку при дизайне, режиссуре всё-равно (как ни досадно) каждый раз, опять-и-опять нам приходится иметь дело с деталями, сражаясь с реальным миром, – мы не можем абстрагироваться от всего “настоящего”, но быть “в спортивной форме”, чувствовать – это можно натренировать, погружаться с помощью поддержки других произведений искусства. В этом материале (статье) я как раз и собрал такие свои примеры. Они помогают мне “удержаться на плаву”, не переходить, физически ощущать тонкую грань в агрессию более явно, толстым переломом, оттачивая чувствительность острее и острее. И одновременно мягче, более упруго…

Сила бывает разной… В подтверждение своих слов и как пример пластического (не изобразительного, художественного, точнее изобразительного самим собой) искусства хочу вам привести катание двух Больших мастеров фигурного катания:
1. Brian Joubert (Euros 2010, Таллин) короткая программа. Мощное, “силовое”, “крепкое”, “агрессивно-детское”, неслитное катание “сквозь силу”. И, тем не менее, весьма-весьма достойное, качественное, очень заводящее зрителей, эмоциональное (и кстати очень похожее по стилю на другого крепыша – Алексея Ягудина):

Но стоит его сравнить с “академически-балетным”, хореографическим, пластичным катанием Евгения Плющенко, в котором уже присутствует драматургия, то вся детскость предыдущего подхода становится невыносимо очевидной! Причём даже несмотря на более низкий темп исполнения.
2. Евгений Плющенко (Euros 2010, Таллин) короткая программа (комментатора надо убить):

Если же Вы хотите сравнить объективнее – чтобы стало ещё понятнее, о чём я, – посмотрите и следующий пример. В нём Евгений движется быстрее, мощнее и в более быстром темпе (по этим характеристикам этот прокат вполне можно сравнивать с лучшими прокатами “силовиков” Ягудина и Жубера).
3. Евгений Плющенко (Euros 2006, Лион) короткая программа (c помарками):

Чувствуете, насколько пластичнее мощь? Как сказал Юрий Норштейн на своём недавнем мастер-классе в Израиле в Колледже “Сапир”: “(пример из музыки) …если постоянно будет звучать пиано (piano), пиано, пиано, оно вас усыпит. Если постоянно будет звучать крещендо (crescendo) – вы сойдёте с ума. Тут всё дело в дозировке того и другого, а это называется драматургия. Есть драматургия развития действия, а есть драматургия состояния. И эту драматургию надо выстраивать… И поэтому когда я смотрю на кинокадр, то должен слышать тишину вокруг, чтобы её озвучить каким-то жестом. Причем, когда я говорю о движении персонажа, о его психологической основе, о его психологической нагрузке, то эта нагрузка составляется из очень многих координат…”

Но движение чувств, развитие эмоций, внутренней энергии действия, взаимообусловленность разных композиционных мест, их влияние друг на друга, взаимообусловленность частей… – это высший пилотаж. Как научить этому? Как стать Тарковским? Пусть даже в автомобильном дизайне или в любом другом? В скульптуре? Как стать Роденом? Как это почувствовать? Про такие вещи пишут очень немногие. Теория искусства. Сразу же вспоминаются интервью гениального Рустама Хамдамова… Здесь невозможно изучать что-то одно. Тема расползается во все стороны (как чернила на мокрой промокашке) и изучать приходится сразу всё… Если же вы хотите посмотреть на то же искусство, ту же пластику, но, наоборот, практически совсем без ограничений силы (только на чистую хореографию), – посмотрите фрагмент выше. (ублюдков-комментаторов не слушаем и тут)

Это же офигеть! Подпрыгнуть и повиснуть, как в “Матрице”… Разве силён тот, кто накачал “бицепсы” и не может нормально шевелить руками? Поставить рядом для примера картинку молодого губернатора Калифорнии? Именно это неосязаемое чувство, я собираю, коплю, подбирая каждый раз перед работой формирующие настроение картинки, музыку, пытаясь “удержать дыхание”. Именно эти вещи – наиболее труднопонимаемые в творчестве (и лекциях) Юрия Норштейна. Если человек исключительно “материален”, его не переубедить, он не настроился, не слышит меня. А все эти “накопления слоёв” считает искусственным, искусствоведческим заумным бредом… Многие даже сильные мастера относятся к Норштейну снисходительно не понимая его! Можно только пожалеть их… И тупо логически объяснить это невозможно.

Этот самый переход (от стилистических картинок к буквальным пластическим ходам, композиции) наиболее труден во всех дизайнерских школах. Я вижу это сейчас основной проблемой образования и за рубежом (пожалуй, есть успехи (или таланты сами?) в немецких Пфорцхайме и Эйндховене на программе ConceptualDesign), а так всё глухо и идиотически агрессивно… Причём техника рисунка, приёмы, подача сейчас достигли небывалых высот, а вот суть… и у нас в МАМИ, и в Бауманке, и в Строгановке на пром.дизайне – те же проблемы. И абсолютно на всех же факультетах ГрафДизайна… А объяснить разницу очень тяжело… Вот легко опознаваемые примеры из “трёхмерного” пластического мира – примеры автомобильных скульптур и ощущений из бэнгловской команды BMW.
1. Скульптура BMW Gina Light Visinary Model.

Настроение, музыка очень хорошо отражает нужные ощущения, не переходит “грань”, выдержана, не срывается… чего нельзя сказать о самом кузове! В самом “теле”, кузове – Anders Warming так и не избавился от глупой детской “острой” агрессии. Зато это удалось, если не смотреть на решётку радиатора, Кариму Хабибу (Karim Habib) в пластике нового стиля Мерседеса – сравните с плавностью линий (при той же акцентированности) в 2. Mercedes CLS Sculpture:

Очень многие детишки “спортивность, стремительность, лёгкость” в автомобильном дизайне с особенной лёгкостью подменяют “агрессивностью” (к примеру вся современная линейка BMW, Mitsubishi, Mazda и так далее) – путь самый простой и гиблый. Дети на кардизайне рисуют “агрессивные” машинки, а думают, что они “быстрые” и “мощные”. А на самом деле в природе часто всё наоборот: Большие – добрые, молчаливые и травоядные. Да, мне не нравятся “агрессивные” машины. Но я признаю такой дизайн в “спортивной” нише, для инфантильных покупателей, но не везде, ёпт… Именно этому, размытию границ в понимании искусств, в противовес безмозглой концентрации “на своей профессиональной области” и был посвящён казалось бы исключительно пластический (формообразующий) мой курс моиАссоциации для автодизайнеров… Разве титульная картинка не говорит сама за себя?

Такое же заблуждение – якобы “мужская” эстетика оружия. Попробуйте вы перерасти и это, понять меня: я понимаю эргономику, законы построения (композицию), могу развивать, но чтобы нравилось… я этим инфантилизмом давно наверное в детстве переболел… Или вообще не болел… Все эти защитные пятна и оружие… Если вспоминать от каких картинок меня “прёт” – я тащусь от ощущений некоторых фотографий (как правило женских портретов и “строгих ню”), – там такое ощущение мощное иногда, сочетание тёплое/холодное, оттенки, чувства – нафиг всё оружие вымывает из башки раз и навсегда! Потому как механистичное вообще рядом не лежало , и убивать эту красоту…

Ну посмотрите сами…

Ощущения можно донести и без картинок или “объёма”, – прислушайтесь ко мне. Пример всё того же “строгого-ню” в музыке – песня роллингов Susan Boyle “Wild Horses” с нового альбома “I Dreamed A Dream” (2009), который под новый 2010 год занимал первые места в чартах продаж… И попробуйте остаться равнодушными и думать об оружии… Сьюзен Бойл порвёт вас как тузик грелку! Как раньше это делала с вами Celine Dion. Можно говорить: мне не нравится такая музыка, я не понимаю… Весь этот Камерон, “Титаник”, Леонардо ди-Каприо (посмотрите фильм “Отступники” Скорцезе – и вопросов по поводу его актёрского мастерства не останется)… Потому что это всё-равно что сказать: мне не нравятся такие настроения, я – “техничный”, я – “мужской”. Но вот техничный ли и мужской ли? Является ли агрессия техничной и гетеросексуальной? Очень сомневаюсь. Скорее общедоступной и примитивной. – Пора взрослеть, уважаемые дизайнеры!

Остаётесь чёрствой чуркой? Не хотите культурно развиваться, образовываться? – Счастливого пути!

ps. “Тем временем” с участием Александра Пятигорского и Валентина Непомнящего. Александр Пятигорский – МЕГАчеловек (с моей точки зрения) – философ, призывающий к личной ответственности каждого за свои действия и уничтожающий понятия “масс-медиа” и прочую чушь внушения шоу-бизнеса… смотрите, слушайте, прислушивайтесь. Пусть мир будет лучше и сложнее. Хотелось как можно меньше нравоучений, и побольше искусства, но не очень удалось. Может, в следующий раз удержусь (просьба всех “экологичных нытиков-папанеков” не комментировать этот пост, “сопли” буду нещадно тереть, жёстко модерировать ).

ps2. Бонусный ролик (для тех кому не надоело), объединяющий в себе сразу несколько “случайных” параллелей в этой статье: и Плющенко, и Эдвина Мартона, и скрипки Страдивари, и мафию, и “Крёстного отца”, и Роба Дугана, и Матрицу… Здесь не всё чисто, не всё идеально, но, иногда, процесс борьбы профессионала со случайностями, с собой, с обстоятельствами и своими эмоциями захватывает больше, чем идеально выполненное действие…

Прекрасно отдаю себе отчёт, что этот пост безумный. Но очень красивый. Именно такой, каких я бы хотел видеть много в своём сайте в разделе теории дизайна.

Спасибо…

Смешные системные требования: Windows, Pentium 4, 512Мб RAM, видеокарта 64Мб

Официальный сайт http://moi3d.com/download.htm. Там можно бесплатно скачать триальные (обучающие) версии:
- или полнофункциональную, но ограниченную 30-ю днями (9 мегов)
- или безграничного по времени пользования но без сохранения результатов (последняя особенно удобна для учебных целей) 6,5 мегов.

Установка и русификация:
1. Установите MOI 1.0 Final Retail.exe (на последнем шаге снимите галочку немедленного запуска программы)
2. Установите апдейт moi_v1_1_update.exe
3. Запустите программу и введите серийный номер

Для русификации интерфейса (возможности, можно переключать туда-сюда ничего не заменяя) можно
скачать мой файл русификации с интригующим названием RussianStrings.txt (30КБ)
После установки любой из вышеуказанных версий 1.0, 1.0 Trial, 1.1,…

4. Поместите скаченный файл RussianStrings.txt в системную папку установленной программы C:\Program Files\MoI 1.0 (Trial)\ui\
5. Запустите программу и в нижнем меню нажмите кнопку Options. Откроется окно настроек, в котором в самой верхней вкладке General есть второй пункт Language (Язык). Выберите язык интерфейса Russian (Русский). Всё готово к вдохновению.

Можно насладиться web-интерфейсом или поиграть со следующим параметром в той же вкладке Общее “Размер меню”. Подвигайте движок и протащитесь от новых технологий… Понажимайте все настройки. Всегда можно вернуться к исходным, нажав кнопку внизу окна настроек “Восстановить по умолчанию”, поэтому НЕ СДЕРЖИВАЙТЕ СЕБЯ. Рекомендую после месяца работы на русском, переключите интерфейс на английский и попробуйте привыкнуть к англ. понятиям.

Программа использует многозадачную идеологию и всё работает и можно менять “на ходу” (т.е. не знаете как переводится, не снимая задачу, вызвали окно настроек, переключили интерфейс на русский, разобрались, “воткнулись”, переключили обратно… И так далее.. Можно вообще не закрывать это окно настроек, а перетащить его в угол экрана или на второй монитор. )

Ошибки в переводе, очепятки, пожелания и свои варианты этого файла прошу присылать мне не задумываясь.

Недостатки программы: нет слоёв, цветов и групп – всё это появится во 2 версии скоро. Но веб-интерфейс – это супер, настраиваемо всё!

Весь интерфейс открыто лежит в папке C:\Program Files\MoI 1.0 (Trial)\ui\
Пожалуйста – меняй всё, что хочешь…
Скажем, надоела тебе кнопка какая-то…
или всё время жмёшь не туда
или нужно что-то своё добавить
или поменять на кнопки Алиаса или Рины или Солида..
или…

Инструменты можно загружать отдельными Jawa-скриптами и дополнительные менюшки HTML-файлами. Появился новый инструмент (кто-нибудь написал математику и выложил на форуме) – ты скачал, в папку положил – и у тебя новая кнопка и возможности! Я уж молчу как можно под себя всё изменить (внешний вид, панели, расположение, путь вызовов меню и пр…!!!!)

Революция web-интерфейсов в софтостроении идёт уже сейчас. И у Вас есть шанс успеть приобщиться к новым технологиям до того, как они окажутся всюду вокруг Вас и вытеснят все традиционные программы с Вашего компьютера…

В октябре 2008 года украинская фирма Nord провела конкурс дизайна в 2х номинациях: холодильник и газовая плита. Участникам предлагалось скачать 3d-модель старого прибора и, не изменяя компоновки и основных размеров, предложить свой дизайн. Обсуждение работ всех участников ниже проходило в неформальной обстановке в основном ещё до определения победителей и поэтому в некоторой степени обьективно отличается от выбора жюри. Вашему вниманию предлагается упорядоченная (по проектам) стенограмма “круглого стола” с участием трёх участвовавших в конкурсе промышленных дизайнеров, тьфу, то есть, конечно, охотников… Материал состоит из 2х жирных кусков: на первое “охотники” в свободной форме просто обсуждают проекты (свои и чужие), на второе — официальные материалы, посланные “охотниками” на конкурс Nord (и картинки, и описания).

меню (состав блюд круглого стола)

обсуждение проектов конкурса nord

• Мелехов Илья
• Степанов Олег
• Ковбасюк Роман
• Востриков Андрей
• Бондаренко Андрей
• Кузнецова Инна
• Ткач Илья
• Бельмас Денис
• Суздалев Олег
• общее
• Верещагин Олег
• Коваль Андрей
• Синкевич Пётр
• Пантус Евгений
• победители конкурса nord

подробные описания проектов “охотников”

Мелехов ильЯ (блюдо — холодильник)

• Обзор рынка. Задание на проектирование
• Экстерьер. Тенденции и эргономика
• Интерьер. Ящики или полки? — Двери!
• Интерфейс. Интерактивность
• Итоги

Востриков Андрей (1е блюдо — холодильник)

• Эргономика
• Дизайн
• Итог

Востриков Андрей (2е блюдо — плита)

• Конструкция
• Эргономика, функциональность
• Дизайн
• Итог

Ткач Илья (блюдо — холодильник)

• Описание проекта

обсуждение проектов конкурса nord

Мелехов Илья подробнее о проекте ниже

Мелехов: Новая покупательская ниша — вроде тех, кто хочет новый холодильник, но привыкли к старому.

Востриков: Именно! Образ сразу узнаваем, чёрт возьми, таких вот атмосферных вещей и не хватает.

Мелехов: А ты кого отметил? Какие мысли? Как тебе мой “старичок”?”

Ткач: Твой “старичок” нравится — прежде всего идея использовать старую стилистику, у меня самого до недавнего времени ЗиЛ похожий стоял дома, очень нравится такой подход, Но то, как эта стилистика перенесена на большой холодильник — не нравится, — пропорции теряются, он становится толстый, неуклюжий. И ещё момент: ручки находятся одна под другой, человек хватает за верхнюю и пальцами цепляет ещё и нижнюю.

Мелехов: Да, может быть можно сразу и две дверцы открыть. Но так и можно и сейчас во многих, где ручки вертикальные. Это не плохо, может и хорошо. С моими ручками может быть другая проблема — прищемить пальцы между ними — вот это серьёзнее. Но я подумал об этом: ручкам легко сделать дно, параллельное щели между ними. Тогда пальцы в это дно упрутся и проблемы не будет. По поводу пропорций — ничего не поделать, нордовцы их задали, как говорится, попробуй сделать по-другому… Мне мой до сих пор нра

Степанов Олег

Мелехов: По холодильнику мне сразу же Степанов понравился — идея конечно от витрины, но “открывать пол-холодильника” — это почти моя была цель проектирования. Только я об этом в записке написал, а он сделал. Соответственно он должен был взять золото в холодильниках. Плита мне кажется эта же идея — слабее.

Востриков: Да возможно, но вот над возможностью сделать туже плиту более “демонстрирующей” — очень грамотно, нордовцы обязательно ухватятся. Плюс сейчас в моду стали входить эдакие аэрогрили, видел наверно, так вот плита Степанова, прямое продолжение идеи собственно. Холодильник его не помню если честно. И в шорт листе не вижу

Мелехов: Холодильник Степанова почему-то из шорт-листа вырезали и добавили какого-то Синкевича (будем думать, ошиблись ). И вообще его витрина и идея поворотных полок — надо было авангардной РАМНОЙ конструкции проект делать (когда идею придумал), была бы рама трубчатая, как дерево, с вращающимися дисками, а не корпусная! “Дерево” надо было видеть сквозь стеклянные дверцы, а у него недодумано — корпус старый мешает идее. Я живо представил: посмотрели на холодильник, и подумали: “и в эту стеклянную витрину мы положим своё сало?! На всеобщее обозрение?!” А между тем идея отличная, секторы-дольки-ящики классные, если доделать (для офисного пользования).

Ткач: Степанова и Ковбасюка работы вычурные и ничего более. Круглые холодильники и плиты делали уже сто раз, это непрактично.

Ковбасюк Роман

Мелехов: Ковбасюк понравился, но тоже не додумал — тут надо было учитывать, где стоит холодильник. Делать две двери распахивающиеся навстречу, “открытый угол”, т.е. без рамы, без уплотнения на углу. Учесть, что кухонные столы и кухонные полки над ними на разное расстояние всегда от стены выпирают.

Востриков: Не знаю, имхо вообще лишнее.

Мелехов: Нет, идея маленькой дверцы сбоку — очень нужна.

Ткач: Что даёт эта волнообразная форма? Да ничего, ни функционально, ни композиционно, ни логически ничего не несёт, просто идёт выпендрёж, — да, работа из-за этого выделяется на общем фоне, но на самом деле пустышка. А как будет откидываться столик, если холодильник со всех сторон окружён, да и зачем он, — ведь есть кухонный стол?

Мелехов: Ну да, волна дурацкая. А вот идея дополнительной маленькой дверцы сбоку отличная. Без столика, конечно — столик не в кассу. Часто холодильник “зажат” в угол, а надо вытащить какое-нибудь масло только или пакет молока. И дверцу можно как раз по высоте между кухстолом-плитой и навесными полками сделать. Не открывая холодильника, достаёшь мелочи. Идея правильная.

Мелехов: Короче, я их идеи бы развил, переделал, дотянул бы…

Востриков: Если они молодцы, посадят своих дизайнеров додумывать и доделывать

Мелехов: Да, выгодно, блин, конкурсы нынче устраивать!

Востриков Андрей подробнее о проекте ниже

Мелехов: Очень круто! Я впечатлён! Ты очень здорово, по-дизайнерски мыслишь, я бы тебя бы сразу взял бы на работу, ознакомившись с проектом. Уровень как дизайнера твой очень высокий, молодец. И если по идеям я тоже не плох, то до твоего уровня рендеров ещё далеко. Я в конкурсе, как теперь понимаю, действительно во многом благодаря своему рекламному тексту. Я бы даже сказал, что потратив 10 штук баксов на конкурс, украинцы здорово разжились идеями… А если все 27 проектов такого уровня?!

Востриков: Да пусть берут, главное чтобы воплотили. От идеи до реализации.. да сам знаешь

Мелехов: Да, согласен, знаю. К сожалению… Полка под бутылки — офигительно!

Востриков: Да собственно зря, — её же только из пластика можно сделать — отдельная прессформа. Но на конкурсе грех об этом думать

Ткач: Дизайн полочек в холодильнике мне жутко понравился. А ещё детальная проработка серьёзная, в отличие от моего проекта.

Мелехов: По поводу твоей цельной полки (на двери) — идея ясна, отличная для “бюджетной” модели, не уверен, что украинцы оценили… Ухудшение удобств за счёт уменьшения деталей и увеличения качества — очень труднопонимаемая весчь! Но острые края внизу полок по углам — это плохо. Квадратные ящички и яйцеполки плохо сочетаются, да и грязь накопится…

Востриков: Видно хреново, но на всем протяжении полок есть некислая щель, как раз чтобы можно было протереть и грязь вымыть. С острыми углами более чем согласен, сначала думал как это решить на уровне одной детали, а потом уже дизайном занялся. Там в этих полосках свой шик конечно, но ты прав, надо было как-то сгладить это всё.

Мелехов: Тебе надо их (острые нижние углы) просто вырезать. Пусть там по углам будут сквозные дырки. Внешне мало что изменится, а отсутствие дна в этих углах многие вопросы снимет. Полоску оставить — она красивая, а вот дно в углах убрать (пусть дно останется в “прямоугольной” части). Но, конечно, это со стороны сразу ясно, а когда сам делаешь…

Востриков: Откажусь от выдвижной дверцы и немного дофигачу по деталям… может и получится что, хотя практика показывает что такие крупные предприятия хрен раскачаешь. Собственно почему и подход нордовцев удивил / порадовал — зашевелились, видимо всё-таки давят их китайцы, ищут пути противодействия.

Мелехов: А я даже не знаю, стоит ли? — Они вряд ли имеют силы на столько идей…

Востриков: Конечно сами идеи смысла не имеют в таком плане. Тут скорее знаешь, использовать повод для начала разговора. Сам холодильник придётся конечно поменять, но не фатально, плюс некоторые доделки доделать. Ну а не получится, значит не получится. Я вон белорусов на выставке видел один раз — видно радеют тоже за дизайн, хоть немного, волны там всякие сделали и т.д.

Мелехов: А ещё чувствуется ты на холодильнике выложился, а плиту сделал по инерции… А я вот выдохся уже на внешности своего холодильника, а внутри плохо продумал, на плиту вообще времени не хватило, зато рекламный текстик забацал…

Востриков: Без описания холодильник вообще выкидывать можно Реально. Хотя думал что именно им “всех победю” — не победил.

Мелехов: Я тоже втайне на текстик надеялся. Но вижу уровень других участников высокий, а я схалявил наполовину. Надо было (как теперь понимаю) плиту делать — там конкуренции почти не было. Хотя они постарались выбрать почти всех, кто оба предмета сделал — и тут я бы пролетел мимо…

Востриков: Ну чёрт знает, кстати, ведь не с воздуха взял, действительно переговорил с народом — с заморозкой всё так и есть, т.е. у меня идеи идеями, а холодильник — холодильником Плита действительно делалась по остаточному принципу, идея с крышкой конфорки давно в башке крутилась, но на нормальную реализацию не хватило усердия.

Мелехов: Согласен, конечно электроплиты выглядят лучше газовых. Но что-то мне подсказывает, что донецковцы эту фишку не просекут. “Их конструкция будет блокировать пролитую на поверхность жидкость от заливания конфорок” — это почему? — вроде ж всё плоское.

Востриков: Должны были просечь, я ж целый чертеж сделал по сечению, просто идея сама сыровата, надо проверять.

Востриков: Жидкость будет блокироваться — кресты подставки имеют высоту такую чтобы являться бортиком для конфорки. Наверное на картинках совсем не видно, ну да это фигня всё…

Мелехов: По поводу твоей плиты — картинок — отметил прикол — ручки некоторые включены, значит газ идёт, но не горит… Травимся?

Востриков: В этом отдельная штука, за что я бы Бондаренко пожурил — обязательно! должна быть чёткая видимость какие конфорки включены, а какие нет. Обязательно! это же газ. Ещё лучше этот фактор реализован у Инны Кузнецовой. Именно по этому я повернул две ручки. Но ты прав, конечно, надо было как-то конфорку включить одну просто не подумал в тот момент.

Бондаренко Андрей

Востриков: Бондаренко очень грамотно поймал, что нордовцы захотели — дёшево сделать холодильник другим. Согласись, что для переделки дизайна дверцы придётся делать штамп и очень дорогой. А тут можно и гибкой обойтись, плюс богатовыглядящая поверхность стекла — потрахаться придётся, но думаю, вполне получится.

Мелехов: Да, я тоже качество картинок и нормальность идеи оценил. Но дизайна тут нет — это стайлинг и кстати не факт, что в быту удобно со стеклом… Да и кухня нужна к нему не малогабаритная. В мою 6-метровку не впишется.

Мелехов: А Бондаренко — мастер иллюзий, что тут говорить — смотри картинки…

Кузнецова Инна

Мелехов: Я Инну (плиту) тоже сразу отметил, но идею давно уже видел — даже вроде как делают такие ручки во всю…

Ткач Илья подробнее о проекте ниже

Мелехов: Он расстроен? Я что-то его проект не отметил вообще.

Востриков: Да а как там рассмотреть что-то, не видно же было нифига.

Мелехов: Я ему такое накатал — может обидеться:
“…Проект у тебя, если серьёзно, сыроват, но для бесплатного конкурса — по-моему в самый раз! Если бы ты жил на Украине — я думаю был бы в призёрах (особенно если бы ещё и плита такая же была — финалисты почти все, кто сделал оба проекта — я случайно влез туда)… Теперь по-серьёзному. Критикую:

Мелехов: 1. Внешний вид. Решение основное стилистическое сзади — никто не увидит, как будто бы холодильник спроектирован на вызывание эффекта у мастера-наладчика. Пришёл чинить холодильник, отодвинул от стены и — “Ах, Вау!”… И это немного странно. На G5 похож — это не плохо в принципе. Про пластику Apple можно почитать тут.

Мелехов: 2. У тебя очень хорошее чувство деления на части, цвета приятные. Опять же красив вид сверху, но кто его там увидит кроме кошки?

Мелехов: 3. Спереди пользоваться наливом напитков неудобно — ямка под стакан мала, неглубока, по высоте тоже недостаточна. Стакан нельзя поставить. Тогда уж надо делать полочку-крышку, откидывающуюся сверху — в горизонт. И на неё чашку, стакан ставить. Изнутри (а толщина стенки мала — у меня дома у холодильника сантиметра 3…4, а утеплитель нельзя тоньше делать) — не хватает ёмкостей для наливаемых снаружи напитков или крышек заливных… Значит, недодумал идею.

Мелехов: 4. Вырезы под ручки грамотные, но насколько удобно пользоваться — не знаю, зависит от размеров, может и ничего…

Мелехов: 5. Изнутри на двери полка верхняя — такое ощущение, что не влезет в камеру при закрывании из-за радиусов камеры. Т.е. она острее, чем место, куда встанет при закрывании двери.

Ткач: Я почти всё время убил на внешность холодильника, на внутренности времени уже не хватило.

Мелехов: 6. Кстати, общее ощущение внутри очень удачное. Напоминает гороховый стручок, матовые стёкла, цвет, освещение, блестящие части — всё гуд. Надо было на этом и играть. Т.е. ещё сильнее проявить. Толщину полок сделать, что-нибудь круглое (и блестящее)… Ящики все не унифицированы, лучше уж все закруглить, потерять немного объёма, зато одинаковые сделать. В общем ощущение стручка (кстати по англ. pod — тоже намёк на Apple) в интерьере — это твой основной плюс, а ты его мало использовал. А жаль.

Ткач: Один человек мне уже говорил, что на айпод похож.

Мелехов: 7. Идея проволок-поддержки бутылок нормальная, крепкая, а вот удержать банки металлические не удастся (знаю, с автомобильными панелями приборов в своё время намучался). А вот стеклянные банки обычные за горлышко удержать можно — оно более выгнутое. И крышки у всех стандартные — значит, и можно в один пенал их позадвигать.

Мелехов: Видишь, я всё раскритиковал, извини, такая преподавательская привычка. Не обижайся, я и у себя сейчас кучу недостатков вижу. Когда что-то увлечённо делаешь, часто не можешь взглянуть со стороны. Твой проект нравится девушкам (вот моей жене например), а значит дизайн верный, чувство стиля есть. Со временем и профессионализм появится холодный… В общем, не обижайся за критику, расти, бери пример с 30-летних нас… сайт мой почитывай.

Ткач: Я наоборот радуюсь когда мои работы критикуют. Учусь на ошибках.

Бельмас Денис

Мелехов: Я в конкурсе отметил сразу Степанова и Ковбасюка. Бельмас, считаю, зря попал в финалисты.

Ткач: Хм, а я бы с точностью до наоборот расставил . Бельмас особо порадовал, Суздалев и Бондаренко по-моему хорошо сделали, — конечно трудно судить по маленьким картинкам.

Суздалев Олег

Мелехов: Ты путаешь качество презентации и дизайн (идеи). Да, все перечисленные тобой мастера рендеринга, но идеи — просто вычурное оформление плоских дверей, идей ноль.

общее

Мелехов: 1. Украинцы будут в первых местах — было ясно, в общем-то и правильно. И ещё почти все там те, кто сделал сразу 2 проекта.

Мелехов: 2. Идей почти нет, но рендеры отменные — тоже ясно. Участники — архитектурку обслуживающие максовщики…

Мелехов: 3. По плите мне показалось совсем нечего оценивать.

Мелехов: Кстати, подумав над конкурсом, стало ясно, что холодильники вообще имеет смысл делить по потребителю на:

1. домашние (частного назначения, вроде моего), и
2. офисные (которыми пользуется куча народу вроде Степановского). Его холодильник надо выполнять отдельно стоящим посередине кухни, большим, с дверями на всех сторонах — фактически состоящим из дверей… И тут идея вращающихся полок и маленьких отсеков-долек для каждого сотрудника-планктона очень кстати. И в конкурсе надо было оговорить какой нужен. А-то Степанов для двухдверного с морозилкой снизу — не в тему получается.

Принципиально разный подход к проектированию для семьи и для офиса должен быть.

Востриков: Ну слушай, это же конкурс, излишнее усложнение рамок ТЗ приведет к одинаковым решениям у участников

Мелехов: Возможно ты и прав…

К сожалению, совсем не осталось времени обсудить проекты:

Верещагин Олег

Коваль Андрей

Синкевич Пётр

Пантус Евгений

победители конкурса nord

Организаторы: АО НОРД, г. Донецк, Украина совместно с Дизайн бюро КАРАНДАШ, г. Киев. Жюри конкурса: представители Научно-исследовательского института бытового машиностроения УкрНИИБытМаш, практикующие дизайнеры. Председатель жюри — Член Союза дизайнеров Украины, преподаватель ДонНАСА Щербак Н.Г.

В результате судьи распределили места следующим образом:

• Категория “Холодильник”
  победитель — Бондаренко Андрей, г. Николаев, Украина.
  второй приз — Ковбасюк Роман, г. Сумы, Украина.
  второй приз — Мелехов Илья, г. Москва, РФ.
• Категория “Плита”
  победитель — Степанов Олег, г. Одесса, Украина.
  второй приз — Бельмас Денис, г. Луганск, Украина.
  второй приз — Востриков Андрей, г. Москва, РФ.

Архив с работами победителей в большом разрешении можно скачать по ссылке. (*.RAR, 6.42 MB)

подробные описания проектов “охотников”

Мелехов Илья (холодильник)

30.10.2008

1 Обзор рынка. Задание на проектирование.

Технический предел. …Год назад мне пришлось покупать новый холодильник. Старый вышел из строя, его давно надо было сменить, просто он долго (более 20 лет) работал и не ломался. Сейчас все производители предлагают практически одно и то же, а цена зависит от качества (страны-сборщика) и более всего от веса бренда. Поскольку технически все холодильники почти одинаковы, производители могли бы выделяться за счёт дизайна — но почему-то все делают одинаковые прямоугольные коробки, чуть отличается только Gorenje, предлагая модели с вогнутыми поверхностями на дверях (чем-то напоминающие колонны) — но такой дизайн мне просто не нравится и в нашей кухне кажется не уместным.

Малогабаритный фактор. Дизайна не должно быть “слишком много”. Не хочется, чтобы холодильник был экстравагантным, кричащим, “кислотным” или агрессивным. По моему мнению, это вообще один из самых консервативных товаров (наряду с мебелью) и его дизайн должен опираться на опыт человека, его корни, детство. Должен быть эволюционный, а не революционный путь. В малогабаритной городской кухне нет места и чёрно-белым контрастным полосам, к тому же образ холодильника в нашем представлении совсем другой. Больше всего тёплых воспоминаний оставляет характер (стиль) старого “круглого” холодильника. Мне хотелось купить себе не слишком подавляющий (не громадный) старый холодильник, но с современной технической начинкой. Но в магазинах нет ничего подобного. Как оказалось, такой стиль сейчас называется “ретро”, он же “классический” и холодильник “в стиле 50-хх”.

Отсутствие конкурентов. На рынке Москвы продавался единственный такой холодильник — Gorenje, модель Retro. Мы обзвонили дилеров и оказалось, что его надо заказывать и ждать пару месяцев. А через месяц нам везде сообщили, что он снят с производства. В интернет ситуация не намного лучше: есть американский Big Chill Cruiser (в Россию не поставляется) и несколько (судя по количеству предлагаемых вариантов очень удачных) моделей Smeg Fab28-32, которых у нас в магазинах тоже не купить. Странно, что при устойчивом спросе — очень многие в магазинах искали то же, что и мы — в этой нише нет предложений.

Особенности холодильников. Раньше техника не была встроенной в стенки, мебель кухни, и воспринималась отдельно стоящей, с разных, часто боковых ракурсов. На современной кухне такой “объёмный” дизайн вытеснен стилем “плоской передней панели”. Весь корпус часто спрятан от взгляда, встроен, иногда боковых стенок нет вообще, а дизайн современного оборудования фактически сводится к дизайну двери. Однако, в отличие от всех остальных предметов на кухне, холодильники остаются самостоятельными, им отводится функция хранителей очага, устоев, традиций. Это единственная большая техника, выполняемая в собственном корпусе и корпус которой до сих пор важен, скажем, по сравнению со стиральными машинами или плитами, которые все стараются “спрятать” в стенки (хорошо было, если бы они вообще были маленькими, незаметными). В случае холодильника, его размер часто “должен быть большим”, уверенным, — это основа семьи. Его эстетическая роль очень важна.

2 Экстерьер. Тенденции и эргономика.

Прячем логотип. Здесь важно отметить и другую современную тенденцию. Маркетологам хорошо известно явление необъективного предпочтения покупателя только одной марке. Человек как бы начинает “собирать” предметы одного и того же производителя. Этот психологический феномен объясняется не только стремлением производителей делать “свой” дизайн, но и тенденцией увеличения эмблем и названий. А компании, выпускающей сразу все товары не существует. В результате люди покупают товары разных брендов и, составляя их вместе, получают разноцветие шильдиков и эмблем. Фирмы успешного дизайна понимают основы этого феномена упрощают и прячут свои эмблемы, делая акцент узнаваемости на дизайне в целом. Если даже Nike и Apple убирают свои (хорошо раскрученные) логотипы с обложек, одежды и передних панелей техники, — то есть покупателей раздражают даже названия таких известных фирм, — что уж говорить про “слабые” бренды? Если мы хотим, чтобы вещь жила долго, долго нравилась, хорошо вписывалась в интерьер, мебель — надо прятать логотип на заднюю панель или, как поступил я в случае с холодильником, “под обложку на первый разворот”. Это простой механизм прямого увеличения продаж.

Перенавеска дверей. Я задумывал свой проект холодильника таким, чтобы он максимально сочетал в себе универсальность современных холодильников и хранил тепло, доброту старых. Его дизайн выполнен так, чтобы он мог восприниматься со многих сторон. Его можно было бы поставить и в прихожей, если места на кухне недостаточно (проектировщики почему-то это часто не учитывают). Если же холодильник стоит в углу кухни — как правило это именно так, ведь он имеет большую высоту и в полосу кухонный стол-плита-мойка, объединённую общей столешницей, не вписывается, т.к. разделит их пополам. Такое решение неудобно и будет выглядеть громоздко, поэтому холодильники ставят в угол. И здесь особенно важна функция перенавески дверей. Двери всех современных холодильников симметричны или допускают быструю перестановку петель. Все же “классические” холодильники (и Gorenje Retro, и Smeg Fab28, и Big Chill) имеют “автомобильные” непереставляемые ручки, а значит и двери.

Ручки дверей. В моём холодильнике основной формообразующей функцией двери является функция перенавески двери, ручки утоплены в поверхность (опять же автомобильный приём, но уже современного автомобилестроения). Ручки дверей переставляются в те же посадочные места, что и средние петли. Ручки выполнены металлическими, неподвижно закреплёнными к торцам дверей, но их форма такова, что при той же форме, они легко могут быть спроектированы как двигающиеся, толкающие в гоизонтальных плоскостях. При этом толкатели будут упираться в панель между дверьми. Дверьми мы пользуемся постоянно, и функция поворота ручки очень важна, иногда даже является определяющей покупку. Так, например, происходит при покупке холодильников Liebherr (именно из-за ручек моя жена сначала заметила, а потом и остановила свой выбор на холодильнике этой марки). На мой взгляд ручки вполне безопасны и позволяют даже одновременно открывать сразу 2 двери. Если же на макете проявится то, что пальцы не должны обхватывать ручку целиком, её можно снабдить дном, не портя внешнего вида. Тогда пальцы будут упираться в плоскости, параллельные плоскости деления двух дверей (параллельно щели). И в виде сверху мы будем видеть дно, ручка не будет “висеть”.

Верхняя петля. Спроектирована специальная верхняя петля, позволяющая открывать двери на 160 градусов при том, что по своей конструкции она является встроенной, а не накладной, как на всех моделях с перенавешиваемыми дверьми. Эта петля очень важна, так как позволяет сохранить “старый” дизайн, не делая разъём сверху видимым (как скажем у Gorenje). Разъём и стыки деталей прячутся от глаз пользователей, переводятся в плоскость, перпендикулярную взгляду, уплотнения упрощаются. Навеска дверей осуществляется в обычной последовательности, снизу-вверх, петля в верхнюю дверь ставится заранее и прикручивается к основному корпусу уже вместе с дверью. Увеличенная толщина двери также способствует более поступательному движению при закрывании, и резиновые уплотнители по контуру дверей работают в лучшем режиме. Из-за глубины двери, массы (продукты на полках двери), приходящиеся на петли, дают меньший изгибающий момент, т.к. расположены ближе к центру двери если смотреть сверху.

3 Интерьер. Ящики или полки? — Двери!

Засекание дверей. Если холодильник стоит у окна (а другой угол в многоквартирных домах часто занимает мойка, “привязанная” к общему канализационному сливу), то при открывании дверей, двери упираются в подоконники и батареи центрального отопления. Эта проблема (как и необходимость низко наклоняться за вещами) обычно решается размещением основной секции выше, на уровне рук, а отделения морозильника внизу холодильника. Ниже располагают те отсеки, которые используются реже. Человеку удобнее брать предметы с полок на уровнях выше пояса и класть в ящики ниже этого уровня. Неудобно пользоваться глубокой полкой (надо тянуться за предметами и залезать внутрь коробки), равно как и глубоким ящиком. У холодильников (точнее у мебели с относительно толстыми поворотными дверцами) есть и другая проблема — при неполном (а часто и 90 град. не достаточно) открывании двери, часть проёма засекается толщиной двери и выдвинуть ящик полной ширины нельзя. Значит, оси петель надо размещать как можно ближе к боковым габаритам, а ящики для овощей (обычно внизу основного отделения) делать раздельными. Получается такой алгоритм: выдвинь сначала ящик, ближний к открытому косяку двери, а потом сдвинь на его место второй и выдвини его. То есть фактически люди чаще пользуются одним ящиком и реже вторым.

Глубокие двери. Наиболее часто же пользуются дверьми (полками на дверях). Все продукты, которые часто убираются / достаются из холодильника надо размещать на них. Представьте, насколько удобнее был бы холодильник, который состоял бы только из 2х дверей, 2х сложенных половинок, ракрыв которые, можно было бы зайти внутрь. Многие из этих проблем решаются в моём проекте, где основная функция возложена на двери. БОльшая по сравнению с обычными холодильниками округлость двери и смещение разъёма делают дверь более толстой, глубокой. Открывая её, мы открываем бОльшую часть холодильника, доступ к продуктам становится проще. Полки имеются и у двери морозильной камеры. Они предназначены для небольших часто используемых предметов — масла, мороженного, льда. Отсутствие пространственного разъёма — он весь лежит в 1 плоскости — снижает и повышенные требования к качеству базирования дверей. Ведь выравнивать их относительно верхней неподвижной части (здоровенная щель у Gorenje Retro) уже не нужно.

Дверные полки. Глубина полок на обеих дверях выбрана по пакету молока (как самого толстого продукта) — 110 мм, высота отделений на основной двери рассчитана из высоты 1,5 и 2,0 литровых пластиковых бутылок воды (350 мм). В нижние полки двери ставятся подукты тяжелее, в верхние — легче. Поэтому высота между полками вверх уменьшается. Обязательно надо вкладывать ещё и маслёнку (из 2х деталей) и подставку для яиц для дверной полки.

Морозильная камера. Наличие мотора холодильника занимает часть морозильной камеры ступенькой на треть высоты. Эта особенность вместе с толстой дверью с полками используется для компоновки двух объёмов приблизительно одинаковой глубины. Можно использовать или три ящика (приблизительно одинаковой длины) или, что более соответствует реальному использованию, — два ящика. Один чаще используемый полуоткрытый снизу и вдвое большего объёма постоянно закрытый сверху. Чтобы этот большой ящик использовать, надо широко открыть дверцу морозильного отделения. Нижний же ящик, из-за того, что выдвинут относительно верхнего, открыт сверху для продуктов и в большинстве ситуаций не требует выдвигания.

Уверенные решения. При компоновке я не шёл ни на какие компромиссы. Снаружи корпус выполнен из металла. Полная толщина стенок основного отделения холодильника (с теплоизоляцией внутри) везде 35, морозильного — 80. Из-за толщины дверцы морозилки полки на двери сместились внутрь (относительно полок на более тонкой двери основного отделения). Все стенки камер (пластик) имеют литьевые уклоны. Возможно, общий внутренний объём из-за этого стал немного меньше, чем у конкурентов — у меня он около 320 литров. Но надёжность теплоизоляции намного важнее. Я не стал использовать для основного объёма холодильника и выпуклую часть крыши сверху. Все резиновые уплотнители остались прямолинейными. Глухая верхняя часть холодильника используется для электроники, там расположен большой вентилятор, — внутри камер его объём не выпирает, отдельного объёма для лампы также нет.

4 Интерфейс. Интерактивность.

Светопроводящая пластмасса. Основным технологическим новшеством, применённым в проекте, является светопроводящая пластмасса (детали, выделенные бежевым или жёлтым цветом на картинках). Пластмасса непрозрачна для глаза и проницаема для подсветки. Из этой пластмассы целиком выполнены внутренние короба холодильных камер, за ней же расположены многочисленные светодиоды. Светодиоды позволяют намного более экономно и ярче освещать камеры, благодаря малым размерам их можно разместить практически везде. Отдельной лампы в холодильнике нет, зато из светодиодов можно сформировать любую картинку на задней стенке или боковых стенках камер.

Тач-универсальность. Привычные кнопки и регуляторы у холодильника отсутствуют. Кнопки выдавлены из пластика в верхней глухой дольке холодильника и не имеют хода нажатия. Это тач-панели, реагирующие на касание пальца. Под каждой из букв надписей управления расположен светодиод. Достаточно коснуться нужной буквы, чтобы активизировать нужный режим, выбор которого подтверждается подсветкой этой буквы и приятным негромким звуковым сигналом. При добавлении новых функций достаточно перепрограммировать электронику — добавление механических кнопок или регуляторов не понадобится.

Слова управления. Удобством применения такой техники является возможность плавной настройки градации температур — можно подсвечивать буквы по одной, по две, по три в зависимости от модели холодильника и количества делений. Можно двигать такой “ползунок” по слову. Тогда наиболее длинными регулировками обладают длинные слова (из большого числа букв). К примеру, “- t e m p e r a t u r e +” может иметь как минимум 11 делений температуры. Это если не зажигать две соседние буквы для промежуточных значений. При этом нажатие на “-” понижает температуру на одно деление, а на “+” повышает. В дальнейшем можно часть общих функций для всех приборов компании (вроде вкл/выкл., подсветки и т.д.) вынести на 4 буквы логотипа, т.е. буквы n - o - r - d сделать интерактивными, общающимися с пользователями, что способствует большему взаимодействию с брендом nord.

Подсветка разъёма дверей. Одним из образов старого холодильника, который был применён в проектируемой модели является детское впечатление не до конца закрытого холодильника. Если открывать холодильник вечером или не включая на кухне свет, то вокруг открываемой дверцы образуется ореол света, рамка. Это ощущение является очень характерным в описании холодильников вообще, а учитывая напоминания взрослых “закрывать холодильник”, крепко фиксируется в памяти ребёнка. Поэтому это свойство “настоящего” холодильника отразилось и в дизайне моего холодильника в виде тёплой полосы пластмассы, словно “выползшей” вокруг дверцы. Эта пластмасса та же, что и применённая внутри для изготовления камер, а значит, она тоже светопроницаема изнутри-наружу. Можно разместить любую подсветку вдоль полосы вокруг всего дверного проёма. Можно подсвечивать не закрытые до конца дверцы, можно использовать эти полосы как мягкий светильник на кухне, можно организовывать “бегущую строку” (или столбец)….

5 Итоги

В общем дизайн можно охарактеризовать как круглый снаружи — прямой внутри. Я делал внешне классический холодильник с современной функциональностью. Как бы снаружи старый (в хорошем смысле), внутри — новый.

Недостатки проекта

• дорогостоящее освоение технологии полупрозрачных пластиков
• разработка электронной системы управления, тач-технологии и светодиодной подсветки
• бескомпромиссный качественный металлический продукт
• повышение общего качества производства

Преимущества проекта

• новый перспективный сектор рынка без конкурентов
• долгосрочное вложение в универсальные новые технологии
• модульность конструкции, возможность гаммы приборов и дальнейшее развитие стиля
• долгосрочное повышение стоимости бренда nord

Концепт

• раздвигающий границы понятия “холодильник”
• берегущий традиции
• двигающий технологии вперёд
• общающийся с покупателем
• излучающий уверенность и уют
• воодушевляющий группу NORD
• который я хотел бы купить себе домой

Готова ли группа NORD к качественному прыжку?

Востриков Андрей (холодильник) страничка проекта на сайте автора

19.10.2008

Этим проектом я попытался решить несколько эргономических и визуальных недоработок в таком консервативном объекте как холодильник. Например, недостаточная “детализация” видимых частей интерьера, или неудобство в использовании морозильной камеры.

Эргономика.

Морозильная камера открывается пользователем редко и предполагает постоянную герметизацию: сделал запасы, сложил, забыл. Вроде бы нечего добавить и убрать. Однако, сейчас происходит (в России крайне незаметно, к сожалению) увеличение использования заморозки в ежедневном цикле питания. Например, современная семья в США или Европе, с обоими работающими супругами, откладывает процесс приготовления еды на всю неделю на выходные, что естественно. Но, в отличие от нашей страны, список подвергаемых заморозке продуктов у них гораздо шире ? это супы, мясные блюда, рыба, даже хлеб. Плюс происходит явное разбиение приготовленных блюд на малые порции. Т.е. еда готовится на всю неделю сразу (причем не одно блюдо, а несколько), а затем разбивается на единичные порции для дальнейшего размораживания и нагрева в микроволновке. Таким образом, люди в домашних условиях готовят полуфабрикаты для скорейшего приготовления пищи на неделе. Очевидно, что дальнейшее повышение цен на продукты питания, и как следствие на полуфабрикаты, будет развивать описанный выше способ хранения пищи со все возрастающей популярностью. Мы сможем заметить это по увеличивающемуся желанию покупателей сделать объем морозильных камер больше. Именно по-этому я решил изменить принцип открытия дверцы и работу с емкостями. В моем дизайне это больше похоже на принцип открытия каталожных шкафов. Пользователь дергает на себя дверцу морозильной камеры, магнит в уплотнителе “отлипает”, дверца выкатывает емкости одну за другой, по принципу мебельных роликов (графически схема показана на рис. nord_competition_frizer_door_layout.jpg). Это позволит пользователю сразу (!) увидеть, что у него находится в емкостях, вместо перебирания каждой емкости при типовом механизме открытия дверцы. Конечно, моя идея приведет к усложнению механики дверцы, удорожанию производства, но это может стать решением “потребности” пользователя, плюсы которой не надо будет объяснять при покупке, ибо удобство использования очевидно. И конечно, это серьезное отличие от других холодильников, что очень важно при большом количестве однотипных конкурентных изделий на рынке.

Ручки переключения режимов. По непонятным для меня причинам, механизмы переключения режимов работы практически во всех холодильниках, которые были изучены, сделаны по принципу максимального неудобства для пользователя. Либо это маленькие и неудобные переключатели, которые без монетки или отвертки не переключишь, либо это ручки утопленные в нишах, либо большие и неаккуратные кнопки. Данный дизайн предполагает неудобство их использования, что я и попытался исправить в своих ручках.

Дополнительные “мелочи”. Например, мой дизайн предполагает внешние глубокие ниши в дверцах для удобства открывания, щели в полках для удобства уборки, наклонное дно у всех емкостей для овощей и в морозилке, чтобы продукты не скапливались и всегда были на виду. Большинство из таких “фишек” неочевидно и скорее повысит лояльность к самому изделию и производителю, ибо их можно заметить только при прямом сравнении с конкурентами.

Дизайн.

Поскольку технологически холодильники мало чем отличаются друг от друга (в рамках одной ценовой категории), именно дизайн становится “последним аргументом” при выборе и покупке прибора. Во всех изученных образцах, внутренние детали корпуса сделаны (насколько я могу судить) с использованием вакуумной формовки пластика, что наложило серьезное ограничение на дизайн: большие радиусы, сглаженные детали и т.д. И внутренние детали, которые делаются уже литьем под давлением, так же получают дизайн со схожей крупной деталировкой. Это очень сильно бросается в глаза, особенно в бюджетных холодильниках. Даже использование прозрачных пластиков не решает проблему. Именно поэтому я сделал самую близкую к пользователю деталь с четкими гранями и острыми “разрывами” — я имею ввиду внутреннюю сторону дверцы. Она и задает тон всему оформлению холодильника. Небольшой опрос показал, что пользователи, как правило, не меняют высоту полок выставленных при сборке холодильника, это позволило мне объединить все полки в единый элемент, который закрыл собой формованную часть и задал ритм другим элементам.

Итог.

Дизайн моего холодильника, не решает вселенских задач, не содержит нанотехнологий и не подключен к интернету. Но он решает бытовые мелочи жизни, которые встают перед каждым ежедневно. Причем, делает это не вызывая раздражения или других негативных эмоций, которых и так достаточно много в жизни каждого из нас.

Востриков Андрей (газовая плита) страничка проекта на сайте автора

19.10.2008

Газовая плита очень простой и в тоже время очень сложный объект для дизайнера. Очевидно, это связано с консервативным подходом в ее проектировании и производстве. И конечно, самое серьезное ограничение на внешний вид оказывает применение газовых горелок. Это я и попытался использовать в своем проекте, совместив функциональность газовых плит с эстетикой электрических “собратьев”.

Конструкция.

Очень серьезный плюс современных электрических плит заключается в их визуальной простоте, обусловленной скрытыми под цельной варочной поверхностью нагревательными элементами. Разумеется, достичь аналогичного результата при использование газа не получится никоим образом. Но я попытался переосмыслить саму конструкцию газовой конфорки и варочной поверхности. Крышка конфорки и варочная поверхность должны быть изготовлены из единого материала (какая то термоустойчивая керамика или что-то аналогичное), сечение такой конструкции можно увидеть на схеме (nord_competition_frizer_door_layout.jpg). Т.е. убрав различие между крышкой конфорки и самой поверхностью, я получил нехарактерную для газовых плит конструкцию и внешний вид изделия. Разумеется, такой дизайн предполагает функции электроподжига и газ-контроля.

Эргономика, функциональность.

Изменения коснулись в первую очередь панели управления плитой, малый угол наклона и удобные ручки делают работу с плитой комфортной и понятной. Раздельные съемные решетки на конфорках облегчают чистку рабочей поверхности и удобство чистки самих решеток, а их конструкция будет блокировать пролитую на поверхность жидкость от заливания конфорок. Отдельно хотелось бы упомянуть про эргономику и эксплуатацию подносов плиты ? по не ясным для меня причинам, подносы имеют прямые углы и, как следствие, плохо отмываются. Именно поэтому я изменил немного форму подноса.

Дизайн.

Строгость варочной панели задает внешний вид всех остальных элементов, начиная от значков на панели управления и заканчивая нишей ручки в ящике под духовым шкафом. Я решил использовать алюминиевые детали: накладки, решетки в сочетании с черными пластиковыми и металлическими деталями, — поскольку это дистанцирует мой дизайн от ниши малобюджетных изделий, так же как и предполагаемая функциональность плиты.

Итог.

Попытка переосмыслить отличия газовых плит относительно электрических “собратьев” привела к неоднозначному решению дизайна и конструкции варочной поверхности. Мне кажется, что подобные изменения могут серьезно повлиять на выбор при покупке плиты средней и выше средней ценовых категорий.

Ткач Илья (холодильник) страничка проекта в блоге автора

Данный холодильник выполнен в монолитном дизайне. Все наружные агрегаты в задней части холодильника прячутся за основную металлическую деталь корпуса и кожух, что предотвращает возможность их повреждения. Дверные ручки — вырезы спрятаны по бокам. В темное время суток они подсвечиваются встроенным диодным светом. На верхней дверце расположен экран управления холодильником. Так же можно разливать холодные напитки, экран будет показывать, сколько напитка осталось во встроенных емкостях. Навесная система (крепится под полками) для бутылок и алюминевых банок может значительно увеличить полезный объем холодильника.

содержание

• краб-скрипач рода Uca дизайн-референс
• концепция Uca эскизы и компоновка
• клешня – ключ всей композиции 3D-построение
• выпекание керамики 3D-рендеринг
• клешня – крышка, пульт ДУ, флэшка, будильник использование
• всегда готов! кулинария
   
• муравейник (пример танца) приложение

краб-скрипач рода uca дизайн-референс

Краб-скрипач рода Uca – самый распространённый краб прибрежных тропических зон [1]. Крабы-скрипачи являются важным экологическим индикатором, чувствительным к загрязнению окружающей среды, особенно к инсектицидам [2]. По численности их популяции можно судить о состоянии жизненно важных водно-болотных ресурсов. Наиболее характерная черта самцов крабов-скрипачей – гипертрофированные размеры одной из клешней. Некоторые виды имеют ярко окрашенную большую клешню. В природе организмы часто используют яркие краски для привлечения к себе внимания [3]. Интересно, что крабы-скрипачи используют развитую систему коммуникации, состоящую из жестов, звуков, вибраций, одиночных и групповых синхронных движений (танцев). Ухаживания крабов-скрипачей за самками заключаются в синхронных размахиваниях этой большой (маховой) клешнёй [4].

Более подробную информацию по крабам-скрипачам можно посмотреть по ссылкам:

• http://www.fiddlercrab.info/ всё о крабах-скрипачах
• http://pherec.org/entguides/EntGuide10-Fiddlers.html крабы – экологический индикатор
• http://www.amonline.net.au/colour/using.htm использование цвета в природе
• http://courier.com.ru/priroda/pr0400new9.htm тактика размахивания клешнёй

концепция uca эскизы и компоновка

CD/DVD/MP3 плеер (транспорт, привод) – основа любого музыкального центра или домашнего кинотеатра. Uca – это не просто переносной плеер, а универсальное устройство, органично объединяющее несколько устройств. Идея состоит в том, чтобы максимально полно интегрировать пульт ДУ (который часто выполняют отдельным на шнуре к наушникам) в корпус плеера. В данном случае пульт ДУ – отстёгивающаяся от краба клешня, манипулятор.

Вначале пример общения с игрушкой – плеером-крабом (т.е. сценарий) мне виделся таким. На столе лежит плавный, круглый, словно обтёсанный водой блестящий камешек. Если его не трогать (не слушать музыку, оставив краба в “ждущем” режиме), то через некоторое время он “просыпается”, – из общей поверхности чуть выдвигается голова, словно решается, оглядывается. Потом он выставляет (выдвигает или раскладывает) одну ногу, и тут же в нерешительности прячет её обратно под панцырь. Чуть позже он наконец ставит ногу на стол. Потом вторую. Потом третью, и наконец четвёртую. Если мы по-прежнему не обращаем на него внимания, не слышим звуки, издаваемые им, он начинает поворачиваться и медленно сдвигается, собираясь убежать. В это время мы замечаем, что он вот-вот убежит, хлопаем его по голове пальцем, и он опять весь складывается, прячется, снова составив единый кокон. Т.е. корпус можно уподобить разбивающейся тарелке, где трещины будут разъёмами деталей.

Исходя из таких идей в поисках образа и параллельно думая над конструкцией я начал рисовать эскизы. На некоторых краб был похож на какого-то технологического паука с монолитным двигателем – приводом лазера в центре, на других он стал очень напоминать строительную технику – краны, бульдозеры. Проанализировав существующие конструкции cd-плееров, я понял, что в основном используется две схемы – с креплением диска на головке сверху или снизу. При этом для переносных плееров этот признак размывается, т.к. плеер может лежать в сумке и вертикально, – поэтому головку делают с выдвигающимися подпружиненными шариками (сдерживающими диск на бобине), но при этом почти всегда диск надо устанавливать с приличным усилием, вручную. С целью снижения толщины плееров, производители делают и крышки открывающимися вручную, а батарейки располагают рядом с двигателем. Этот блок фактически определяет всю толщину изделия. Доступ к батареям как правило ещё больше определяет толщину плееров – у самых узких батарейки устанавливаются “под диск” при снятом диске и открытой крышке (отличное решение уменьшения количества крышек и стенок!). Я решил сделать также, диск расположил снизу.

клешня – ключ всей композиции 3D-построение

По функциональным причинам единственный дисплей находится на клешне. Она отделяется от основного корпуса краба и имеет подпружиненную клипсу (прищепку, “большой палец”) для крепления к одежде при использовании в качестве пульта ДУ (на проводе к наушникам). Соединение клешни с корпусом сделано на полноразмерном usb-разъёме. Кроме выполнения функции дистанционного управления клешня используется для переноса музыки (и вообще любой информации, файлов) с компьютера в краб и обратно, т.е. фактически клешня – это просто флэшка. После отрисовки композиции линий клешни пришло время 3D моделирования. Пробуя разные варианты на эскизах, я пытался оставить внешнее стекло дисплея на клешне плоским (подобно самому ЖК дисплею). Из-за большой кривизны поверхности, – напомню, что стандартный compact disc имеет диаметр 12 см, – при моделировании в реальных размерах в 3D оказалось, что это некрасиво, и стекло выполнено гнутым. С этим можно было бы “побороться”, если бы проектировать заранее клешню так, чтобы на ней был большой участок плоской поверхности…

Объём. В сложенном виде клешня и корпус образуют единую поверхность – “толстую лепёшку”. Для того, чтобы вытащив, отстегнув клешню от корпуса, её можно было использовать как самостоятельный прибор, нижняя часть подсобранной клешни тоже должна быть плоскостью (на ней будет клешня “лежать” в самостоятельном, автономном режиме, к примеру на столе). Поэтому и линии, очерчивающие нижний контур клешни лежат в одной плоскости. Из-за этого с самого начала было важно правильно разместить “плоскость отсечения” клешни от лепёшки. Таким образом геометрически линии получились сами, стоило лишь менять наклон плоскости, рассекающей основную лепёшку. Другие разъёмы на поверхности лепёшки были проведены согласно отрисованной заранее композиции – чтобы сохранить её характер… Возможно, если вернуться к этапу моделирования сейчас, можно было бы объединить “плоскость отсечения” (опоры клешни) и плоскость дисплея. Но тогда проект получится совсем другим.

выпекание керамики 3D-рендеринг

Материал корпуса краба – экологичная керамика. Современная керамика бывает очень разной по свойствам, но достаточно тяжёлая. Размер плеера таков, что ради эстетических и эргономических, тактильных ощущений можно пожертвовать весовыми характеристиками и выбрать керамику в качестве материала корпуса. При этом вес корпуса конечно не мал, по сравнению с корпусом такой же толщины например из пластика, но вполне сопоставим по весу с обычной пустой кружкой. Лишний вес может даже наоборот придать солидности изделию и повлиять на выбор покупателя при покупке. Естественный цвет керамики я подбирал по неглазурированной глиняной утятнице (поросенку пр-ва Тарусы). Варианты керамических корпусов при разном освщении: левый столбик – рассеянное дневное освещение в пасмурный день, справа – тот же материал при направленном свете солнечным летним утром на кухне.

клешня – крышка, пульт ДУ, флэшка, будильник использование

Если плеер используется в дороге, то управление им можно осуществлять по клешне ДУ с кнопками (условно не отмоделенны) и дисплеем, которая прищепкой (большим пальцем рукавицы клешни) цепляется к одежде. Другого дисплея – на корпусе краба – нет, и управление кнопками под единой панелью на корпусе (в режиме без клешни) можно осуществлять только наугад или ориентируясь по миганию 2х глаз-светодиодов. Впрочем, дисплей хорошо виден на корпусе при прижатой клешне. Большой палец-клипса клешни не моторизирован, – это просто прищепка на пружине. В дороге краб без руки лежит в сумке или кармане, а провод от клешни (а через неё и наушников) втыкается в звуковые разъёмы – джеки на панели, находящейся под клешнёй. Эта панель становится видна и доступна только при снятой или открытой клешне. Функция становится видна и задействуется только когда нужна и не видна в случае неиспользования.

В случае стационарного использования плеера (на кухонном столе в качестве подсказчика рецептов), клешня находится на месте – прижата к корпусу краба. В этом случае плеер можно запрограммировать на срабатывание как будильник. Например, Вы готовите блюдо под диктовку краба, и пока оно готовится, слушаете точно рассчитанную по времени под приготовление музыкальную дорожку. Но вот пора вытащить из духовки торт, – будильник краба срабатывает. Как в природе краб начинает не только жужжать и мигать глазами, но и махать клешнёй и светить её дисплеем. Так как большой палец-клипса не моторизирован, то краб машет всей ладонью с пальцем целиком, хотя при желании в ладонь можно прищепить небольшую записку или визитку.

Если плеер используется как стационарный источник звука или видео, например, его можно подсоединить к колонкам, усилителю или телевизору, тогда необходимо открыть клешню и воткнуть штекеры в разъёмы панели под клешнёй. В таком режиме работы, хотя он и ожидается намного реже двух предыдущих, функция “махания” клешнёй отключается, и в качестве сигналов будильника остаётся использовать только звук или мигание дисплея.

всегда готов! кулинария

Ещё одна идея – в использовании специальных кулинарных записей, дисков. Скажем, когда на определённой минуте надо добавить специю – плеер вскидывает клешню, начинает махать ею, орать, давать советы… или начинает блюдо пригорать – он опять орёт. Для этого нужно записать рецепты с какими-то метками (чтобы они при проигрывании синхронизировались по времени). Поделить музыку на короткие треки. Возможно использовать пустые участки в звуковой дорожке, менее сек, которые нельзя будет услышать в обычном плеере (паузы, переходы между треками) – для управления клешнёй (разными движениями). Но, если не играть плей-лист нон-стоп, то как выгадать время приготовления блюда? Значит, необходима синхронизация с глобальным временем, часами.

Итак, uca – upstart cookbook assistant (кулинарный ассистент-советчик) – CD/DVD/MP3/Flash-плеер (с часами и таймером). Uca – настоящий помощник шеф-повара, он диктует рецепты на кухне, поёт, машет рукой. Это готовка под музыку, определённый стиль жизни. Плюс удобство оперирования всеми форматами cd/dvd, а также mp3/файлами картинок, и флэшка всегда с собой.

Сейчас, спустя 2 года, я бы выполнил то же самое проектирование немного по-другому, я вижу несколько непринципиальных помарок, мне уже хочется изменить краба-скрипача, сделать его чуть более утончённым и изысканным (ведь он фактически “гурман” ). Но намного больше хотелось бы увидеть его на прилавках в магазинах. Для концепта я его итак достаточно детально проработал. Если случайно Вы – производитель электроники, желающий изготавливать этот проект или какой-то подобный, то свяжитесь со мной, – я с удовольствием возьмусь спроектировать его для Вас полностью, естественно, адаптировав конструкцию под возможно новые требования производства.
 
 

муравейник (пример танца) приложение

Ниже приведён пример очень вкусного рецепта, каждый пункт которого легко может стать одним из маховых движений клешнёй.

• растопить на плите в миске 1 пачку маргарина (250 гр.)
• добавить
  0.5 стакана молока,
  0.5 чайной ложки соды, погашенной яблочным уксусом,
  0.5 стакана сахарного песку и перемешать
• досыпать 3…4 стакана муки, должно получиться крутое тесто, взболтать
• протереть тесто через редкую тёрку на 2 противня и
• поставить в духовку на 15 минут, иногда перемешивая
• сварить ЗАРАНЕЕ 1 банку сгущёнки в течение 3…4 часов
• добавить 100 гр сливочного масла в горячую сгущёнку и размешать
• добавить испечённую крошку в сгущёнку, тщательно перемешать мужскими руками и сформировать горку на большой плоской тарелке (для того, чтобы сгущёнка не прилипала к рукам, руки мочить холодной водой)
• потереть сверху на вылепленную горку через тёрку горький шоколад, при желании можно добавить ореховую крошку
• выставить на пару часов на холод
• подавать не более 1 куска на рот

Все 7 уроков по промышленному дизайну курса myAssociations (которые я веду на сайте cardesign.ru) “иногда” (когда хостер благоволит) доступны по адресам:

цепочка уроков

1. 07.11.2007 (1,93 MB) люблю я букву Ж >>
2. 21.11.2007 (2,78 MB) олимпиада-80 >>
3. 08.12.2007 (2,74 MB) фокусное расстояние >>
4. 16.01.2008 (2,65 MB) сила всемирного тяготения >>
5. 15.03.2008 (4,49 MB) отряд хрящевых >>
6. 28.06.2008 (5,88 MB) подводная братва >>
7. 28.07.2009 (1,41 MB пока) 2 барабанщика >>

Для просмотра офф-лайн можно
скачать курс myAssociations в интерактивном формате справки *.CHM
(21,0 MB, Рус., распечатка поддерживается).
В свойствах файла должны быть разрешены скрипты (!вирусов нет, проверено, как и спама!).
Открывается *.CHM любым браузером, например встроенным в винду эксплорером.

В свойствах скачанного CHM-файла, возможно, надо разрешить скрипты – кнопка Unblock внизу на первой вкладке свойств файла (ПКМ на файле).

tri-intro-toluol (введение)

Всем привет! Меня зовут М е л е х о в  и л ь Я. Я – профессиональный автомобильный дизайнер. Хочу представить Вам проект, который я веду на сайте cardesign.ru.На данный момент в курсе планируется 8 уроков. Нас ждёт большая работа, долгий путь. Мы научимся смотреть на мир профессиональным взглядом, взглядом автомобильного дизайнера.

Это открытые уроки (Open Courses) по промышленному дизайну, особенно по дизайну автомобильному. Каждый сможет проходить их вместе со мной, учиться вместе со мной, задавать вопросы и получать на них ответы. Мы обсуждаем разные темы, постепенно от простых вопросов композиции и пластики (в условиях массового пр-ва) переходя к более абстрактным вещам, таким как Концептуализм и Ассоциативный подход в дизайн-проектировании.

Это моя очень личная точка зрения на автомобильный дизайн, я могу вас научить только своему подходу. Я буду сильно критиковать существующие работы автомобильных концернов и предлагать свои варианты исправления ошибок. Вы можете предлагать свои, давайте это обсуждать. Поэтому материалы будут очень, подчёркиваю, очень страшно субъективны. Но мой подход, образ мышления легко будет можно применить ко многим областям дизайна, не только к transportation design, – в этом его сила.

Поэтому курс называется “myAssociations” (моиАссоциации, коротко myAs). Наше с вами общение будет организовано так: Я задаю тему обсуждений, рассказываю какую-нибудь историю, теорию, дизайн, ставлю проблему. Мы обсуждаем её в течение недели и потом я подвожу итог, делаю обзор ваших решений, предлагаю своё и задаю следующую тему, и так далее…

Итак, ключ – в замке зажигания, на старт… Поехали!

Сегодня многие компании активно внедряют цифровые технологии дизайна, такие как computer-aided styling (CAS), в надежде, что это позволит им упорядочить процесс разработки и выпустить продукты на рынок быстрее и с меньшими затратами. Несмотря на то, что возможность повышения производительности сама по себе очень привлекательна, менеджеры должны быть осведомлены о последствиях, которые такие технологии могут оказать на корпоративную культуру, процессы проектирования, и в конечном счёте на стратегическое позиционирование продукта на рынке. Это особенно справедливо и в отношении управления дизайн-группами, когда технологии и процесс разработки напрямую влияют на сложную систему творческих поисков.

Нижеследующий пример BMW (Bayerische Motoren Werke, Баварский моторный завод), одной из ведущих в мире фирм-автомобилестроителей, описывает проблемы, с которыми часто сталкиваются сегодня дизайн-менеджеры, пытаясь найти правильный баланс между максимально возможным ускорением разработки продукта (с помощью новых технологий) и качеством дизайна. Проектирование своих замечательных автомобилей занимает в BMW месяцы, а иногда и годы болезненных циклов, от бумажных рисунков до сделанных вручную пластилиновых макетов. Вынужденные под давлением рынка сокращать время разработки на 50%, смогут ли современные CAS-технологии удовлетворять требованиям дизайн-процесса BMW? В какой степени новые цифровые технологии повлияют на дизайн, и как это скажется на стратегическом позиционировании продуктов BMW на рынке?

содержание

• конкуренция в мировом автомобилестроении
• процесс дизайна экстерьера на BMW
• дизайнер как ремесленник
• необходимость ускоряться
• перепроектируя процесс проектирования
• управляя цифровым дизайном: пластилин или компьютер?
• вынесенные уроки
• вынесенные уроки: интервью с Крисом Бэнглом, глобальным директором по дизайну BMW
• благодарности и материалы по теме
• комментарий переводчика

конкуренция в мировом автомобилестроении

По словам бывшего исполнительного директора BMW Берндта Пишетсридера (Bernd Pischetsrieder) “Когда историки спустя 50 лет оглянутся назад, они скажут, что в середине 1990-х в машиностроении был период фундаментальных перемен.” Этот период связан с развитием потребительского рынка. Так в 1996 году европейский автомобильный рынок насчитывал около 50 торговых марок (брендов) с приблизительно 300-ми основных моделей и почти 1000-чью производными вариантами. Потребительская ёмкость европейского рынка, оцениваемая в 14 млн. в год, была перегружена 20 миллионами производимых товаров. “Мы вступили в крупнейший покупательский рынок в истории”, – прокомментировал ситуацию бывший председатель Ford Алекс Тротман (Alex Trotman), настоящую “потребительскую революцию” (the customer revolution). Потребители требовали больше выбора, но хотели бы платить меньше. Это привело к росту продаж подержанных (second-hand) и “почти новых” (almost-new car sales) автомобилей, наряду с всплеском льготных схем финансирования для покупателей новых автомобилей. Автомобильные производители вынуждены были отвечать ускорением разработки новых моделей и увеличением линеек модельных рядов.

Итак, в ответ на требования быстро меняющихся рынков, автомобилестроители во всём мире уделили повышенное внимание ускорению разработки как конкурентному оружию. Японские производители заняли лидирующие позиции благодаря сокращению традиционного 50-месячного срока разработки более чем на 30%, хотя ранее они и не были известны как сторонники технологических новшеств или как производители надёжных автомобилей. В Соединённых Штатах автокомпании стремились к достижению аналогичных высот. К середине 90-х, интенсивное давление со стороны международного соревнования по сокращению времени разработки продукта также достигло Европы и BMW.

Процесс разработки автомобилей в конце XX века состоит из нескольких тысяч шагов (работ), что связано с тем, что конечный продукт содержит 20…30 тыс. компонентов (от винтов до ламп подсветки интерьера), причём каждая составная часть должна быть согласована со всей конструкцией в целом. Процесс объединяет работу тысячи конструкторов, ремесленников, инженеров, а также внешних поставщиков.

Для простоты автомобиль можно рассматривать как имеющий две основные части: “пакет внутренностей” (package, компоновка-сборка) и оболочку (skin, “кожа”). “Внутренности” – это функциональные компоненты, обеспечивающие движение автомобиля. Что включает в себя всё, что под капотом, а также колёса, оси, рулевое управление, климатическую установку и систему выхлопа. Оболочка (кузов) – это первое, что покупатель видит в шоуруме: экстерьер, сидения, композицию панели приборов. На начальных этапах проектирования автомобиля приходится согласовывать и управлять одновременно обоими процессами, – работы над “внутренностями” и над внешней формой идут параллельно, в постоянных “переговорах” между дизайнерами и инженерами.

процесс дизайна экстерьера на BMW

BMW рассматривает дизайн экстерьера кузова как связь между прошлым и будущим. Общемировой шеф-дизайнер Крис Бэнгл (Chris Bangle, родом из Висконсина, занявший свой пост на BMW в возрасте 35 лет, после руководства дизайном Fiat), – заявляет, что “успешный дизайн характеризуется не способностью создавать кратковременное ощущение, а влиянием, оказываемым им на другие модели в последующие годы.” Так, дизайнеры компании стремятся сохранить фамильное сходство всех моделей BMW путем последовательного использования общих стилевых черт, таких как сдвоенные круглые фары или “двойные почки” передней решётки. Традиционно, дизайн будущей модели начинается с ручных рисунков на бумаге с использованием традиционных художественных средств от акварели до графитового карандаша. На этом этапе мозгового штурма или концепции, компания умышленно стремится к большому разнообразию идей (обычно подразделяемых по четырём говорящим направлениям, называемых “революционный”, “эволюционный”, “аэродинамический” и “классический”) среди своих (in-house), а иногда и внешних (external) промышленных дизайнеров, устраивая своеобразные “конкурсы”. Далее компания работает в направлении уточнения дизайна выбранных концепций.

В конце данного этапа отдел стиля (styling department) делает небольшие (1:2.5) пластилиновые макеты нескольких первоначально отобранных концепций. Наконец, на основе решения старших менеджеров, отдел изготавливает несколько полноразмерных моделей ведущих претендентов. Эти пластилиновые модели фрезеруются с использованием компьютеров так аккуратно, что после покраски неопытный наблюдатель не смог бы отличить макет в масштабе 1:1 от реального автомобиля. Пластилиновые макеты также служат для создания особого волнения [творческого подъёма – прим.перев.] среди всего персонала, участвующего в разработке автомобиля. Обычно, 1 цикл от первоначальной концепции до окончательного пластилинового макета занимает около 12 недель, и этот процесс повторяется по крайней мере 4-5 раз с промежуточными макетами, прежде чем приходит к окончательной стилевой концепции. Каждый пластилиновый макет 1:1 обходится в сумму более $150,000 и может быть изготовлен примерно за 1 месяц плюс ещё около 2х недель на все остановки и чрезвычайные ситуации.

После выбора (“заморозки”, style-freeze) дизайна экстерьера, геометрия окончательного пластилинового макета сканируется, переводится в цифровой вид, что обычно занимает более суток и может быть сделано за выходные. После захвата в цифру, тем не менее, сами стилевые макеты могут быть предоставлены инженерам по разработке компьютерных (CAD) моделей. Компьютерное моделирование помогает ускорить получение окончательных решений и в самом процессе стайлинга. Например, если макетчику нужно опустить какую-то кривую, он “выбирает” пластилин… или накладывает больше пластилина, чтобы провести кривую выше, то на компьютере подобные изменения на одной стороне машины будут автоматически совпадать со второй половиной с точностью до долей миллиметра или около того.

дизайнер как ремесленник

Последние достижения делают мощь компьютеров полезной для дизайнеров и на ранних этапах поиска идей. Несмотря на все преимущества CAS, предприятие BMW всегда гордилось своей историей и особенно большим количеством ручного труда (handcraftsmanship). Не секрет, что дизайнеры BMW в основном выходцы из школ искусств и промышленного дизайна, а макетчики являются ремесленниками, совершенствующими своё мастерство долгими годами ученичества. Так, в BMW можно найти более десятка мастеров и дизайнеров по цвету и фактуре (включая дизайнеров моды). Работа с физическими моделями является неотъемлемой частью их профессиональной подготовки и зачастую определяет эмоциональный опыт дизайнера.

Дизайнеры всегда гордились эмоциями, которые может создать хороший дизайн: тем как свет отражается от поверхности автомобиля, тем какими получаются линии контура. Дизайн автомобилей BMW [форму с точки зрения пластики - прим.перев.] характеризуют 3 основные свойства:

Согласно философии BMW линия контура никогда не должна прерываться, даже если она пересекает места перехода (такие как с кузова на дверь). Кроме того, компания гордится количеством отличительных кривых линий, проведённых на боковине, если рассматривать форму автомобиля в поперечном сечении. В то время как многие другие автомобили имеют только одну или две поверхности, сбегающие вниз по боковине автомобиля и заканчивающиеся горизонтальной полосой днища, BMW стремится создать особую игру различных поверхностей, которую не так легко повторить на компьютере. Все эти придуманные элементы, по мнению компании, являются “лучшим выражением человеческого мастерства”. Покупатель, в свою очередь, платит за BMW не только как за товар, но и берёт на себя “обязательства, пришедшие из сердца”.

После того как дизайн экстерьера завершен, CAD данные передаются кузовным инженерам. Эта группа несёт ответственность за то, чтобы дизайн экстерьера был функционален и изготавливаем. Что делает поверхности “ещё точнее”, заполняя пробелы в дизайне. Как и другие инженеры BMW, эта группа действует на уровне долей миллиметра, чтобы окончательный продукт был бы функционален “с шелковистой точностью”. Это справедливо и для многих других кузовных инженерных групп, что даёт уверенность в том, что выбранная стилевая концепция сможет достичь желаемой функциональности в испытаниях краш-тестовиков и динамики автомобиля.

Но в конце концов, как однажды сказал бывший шеф по продуктам и рынкам д-р Вольфанг Рейтцле (Wolfgang Reitzle): “Гармонией общей концепции всегда остаются ведущие BMW факторы и цели”.

необходимость ускоряться

В начале 1990-хх на BMW стартовала новая система проектирования. Пятилетний план (то есть 5 лет от начала проекта до первых продаж) был почти на 20% быстрее, чем предыдущий. Новая система включала 2 основных поколения прототипов, причем каждое поколение состоит из десятков физических прототипов с нарастающей степенью верности (в предыдущем плане было 3 основных цикла поколений прототипов). Физический прототип высокого качества может стоить более 1 млн. долларов, и зачастую требует несколько месяцев работы многочисленных инженеров. В течение каждого цикла прототипов в ходе исследований определяются и решаются функциональные и производственные проблемы, одновременно растёт и число проектных и финансовых обязательств, распределённых среди поставщиков компонентов и производственников.

Уже в этом плане при проектировании использовались некоторые возможности быстро развивающихся методов компьютерного моделирования (CAE, simulation) с целью выявления потенциальных проблем конструкции ранее, чем это предусматривал график разработки. Например, автомобильную аварию можно сымитировать и проанализировать задолго до того, как будут получены результаты краш-теста первого физического прототипа, – что по старому плану разработки случалось относительно поздно. Но всё же, по большому счёту новый процесс опирался лишь на старые, аппаратно-зависящие итерации, и значительная часть потенциальных преимуществ компьютерных технологий осталась неиспользованной… Первым автомобилем BMW, произведённым в рамках этого 5-летнего процесса стала очень успешная 3 серия 1998 года (E46).

Традиционно, BMW выдвигал новую платформу для модели каждые 7…8 лет, но при значительных изменениях между моделями. Немалым вкладом в этот медленный, по сравнению с конкурентами, темп является тщательный ручной труд (которым так гордится компания), что влияет и на продукцию – в результате в процессе разработки BMW меньше полагался на аутсорсинг, чем другие фирмы. По сравнению с другими компаниями, BMW имел более высокие фиксированные цены из-за своих меньших объёмов выпуска каждой модели. Таким образом, они пытались получать прибыль с продаж каждой модели более длительное время, чем многие другие автомобилестроители. Эта стратегия, однако, требует способности разрабатывать автомобили, которые живут дольше своих конкурентов. В соревновании увеличения скорости и качества, при котором должны появляться “свежие” модели, проектирование продуктов с 7…8-летним жизненным циклом становится действительно сложной задачей.

BMW чувствовал давление динамики меняющегося рынка во всех сегментах своей продукции. Объёмы продаж стали падать у каждой модели, так как быстро меняющиеся требования потребителей создавали всё более дифференцированные рынки. К середине 90-х годов, когда BMW обследовал международную ситуацию, обнаружилось, что 5-летний процесс разработки проигрывает японским и американским конкурентам. И хотя эти другие автопроизводители, как правило, вносили меньше изменений в конструкцию каждой последующей модели, их новая стратегия приносила выгоды от более короткого времени разработки так, что они могли охватить больше рыночных ниш и капризов рынка. Чтобы присутствовать более активно в своих сегментах рынка, у BMW не было иного выбора, кроме как существенно увеличить производительность своей проектирующей организации.

В середине 90-х годов, руководство BMW поставило твёрдую цель снизить время разработки на 50%. Более скромные цифры, например, 20% или даже 30%, считало руководство, вынудят BMW всё время быть в ситуации преследования движущейся мишени. В конце концов, ведущие конкуренты в США и Японии были направлены на общее время разработки продуктов 30…40 месяцев. В гонке разрабатывать автомобилей быстрее, эта амбициозная цель должна была перенести BMW из хвоста в начало этого пелетона.

Вскоре после решения, руководство организовало реинжиниринг-команду (reengineering task force) для изучения вопроса о том, как сократить время и затраты на разработку продукта. Команда пришла к выводу, что вместо того, чтобы думать над каким-то новым общим планом проектирования, компания должна сосредоточиться на оптимизации критических инженерных процессов. Было выделено 5 критических частей процесса проектирования, на которые приходится около 90% критических путей [по сетевому графику – прим.перев.]:

Усилия реорганизаторов сосредоточились на этих процессах, что, естественно, повлекло за собой и организационные изменения.

перепроектируя процесс проектирования

Для сокращения времени цикла разработки продукта определили 3 основные организационные меры: увеличение количества параллельных задач, сокращение количества итераций проектирования (таких, как физическое прототипирование) и ускорение оставшихся итераций. Эти изменения повлекли за собой и усиление взаимодействия и координации усилий при совместной работе инженеров и мастеров, а также в посредничестве с внешними поставщиками.

управляя цифровым дизайном: пластилин или компьютер?

Системы компьютерного дизайна – computer-aided styling (CAS), конечно, уже применялись в отделе дизайна BMW. CAS позволяет дизайнерам визуализировать виртуальные модели в разных ракусах, даёт возможность внесения изменений в любой момент. Применяя CAS, дизайнеры могут начать обводить линиями, обтягивать оболочкой (“skin”) виртуальную компоновку (“package”). Один такой цикл займет примерно неделю, и так можно сделать много раз, в течение времени 1 итерации физического пластилинового макета. Таким образом, цифровой дизайн может потенциально повысить возможности для экспериментирования с альтернативными дизайн-концепциями.

Системы CAS позволяют работать с точностью одной сотой миллиметра – на порядок точнее традиционных инженерных чертежей. Способности систем CAS абсолютно точно просчитывать линии отражения (бликов) также помогают убеждать скептиков. Кроме того, одним из основных преимуществ работать с самого начала в цифре является прямой вывод данных в системы САПР (CAD), что позволяет запараллелить дизайн и кузовные инженерные работы. Работая же с пластилиновой моделью, потребуется использовать лазерное сканирование для перевода геометрии в цифровой вид. Этот процесс преобразования данных, как правило, занимает много времени и требует рутинной ручной корректировки.

Из-за всех этих преимуществ и решимости заметно сократить время разработки продукта, менеджеры предприняли большое давление на использование компьютеров в дизайне. Уже тогда многое обсуждалось в терминах “управления проектными данными” (PDM, product data management) и “программно-управляемого проектирования” (software-driven development). Некоторые даже называли компьютерные системы новой “основой (хребтом) проектирования” (backbone of product development) и даже “новыми мастерами” (new master). С другой стороны, CAS, в отличие от широко используемых CAD систем, всё ещё находились в зачаточном состоянии. Из-за того, что было только два производителя-монополиста CAS-программ с 1,000…1,500 лицензий по всему миру, некоторые дизайнеры BMW видели лишь ограниченную перспективу для инноваций в этих продуктах в ближайшие 5 лет.

Неудивительно, что дизайнеры BMW, большинство из которых получили традиционное образование, верили, что множество тонкостей и сложностей дизайна, которые и являются преимуществом автомобилей BMW среди конкурентов, не может быть полностью учтено в CAS-моделях. Пока компьютеры могли захватить в лучшем случае вероятно 95% качеств автомобильных поверхностей, то эти последние непойманные 5% смогут избежать даже самые изощрённые CAS-программы. Другим автомобилестроителям, активно использующим CAS в течение всего цикла разработки, это сходит с рук, но не BMW, – сказали они. В качестве доказательств, они напомнили менеджерам эксперимент, прошедший несколько лет ранее, в рамках которого группа дизайнеров сделала попытку разработки новой модели 3-й серии только с помощью CAS. Достижение первых 80% стилевых черт оказалось лёгким, но рост до 90% потребовал гораздо большего количества дизайн-итераций. Для подъёма на высокий уровень качества дизайна (стайлинга) BMW потребовалась кропотливая ручная “доводка” макета. Что заставило многих задуматься о роли цифрового дизайна в BMW.

В результате, менеджмент BMW столкнулся с серьёзной дилеммой: Приведёт ли сокращение времени разработки благодаря широкому использованию CAS к изменению традиционного позиционирования продукта BMW на рынке? В какой степени и каким образом должны применяться системы CAS в области дизайна?

вынесенные уроки

Так как BMW боролись с вопросом адаптации CAS-технологий в свой процесс проектирования, они извлекли немало уроков, в том числе:

вынесенные уроки: интервью с Крисом Бэнглом, глобальным директором по дизайну BMW

Г-н Бэнгл (C.B.) дал интервью профессору Stefan Thomke (S.T.) в продолжение темы данного исследования.

ST: Как бы Вы описали путь автомобильного дизайна BMW?

CB: Путь BMW уходит корнями в глубины дизайн-философии. Откуда следуют 3 фундаментальных этапа. Мы начинаем с этапа осмысление (understanding), за которым следует этап, который лучше всего назвать доверие (believing). В компании, в которой сердце и душа являются основой продукта, у Вас должна быть невероятная вера, как у религиозного фанатика. После этапа доверия мы проходим через этап, который я называю вИдение (seeing) – Вы даже можете назвать его забота (caring), – потому что, если Вы не по-настоящему смотрите, не по-настоящему увлечены, озабочены чем-то, то всю эту любовь Вы вложите в то, что действительно не получится, потому что в конце концов это не будет оценено. Это три очень разных этапа. Вы можете измерить время выполнения каждого из них. Вы можете установить факторы скорости для них. Но если Вы один из них пропустите, Вы обречены возвращаться и повторять всё заново.

ST: В тематическом исследовании отмечено, что компания пыталась уменьшить время разработки продукта на 50%. Как же всё это сказывается на BMW? Как это повлияло на вас?

CB: Сокращение времени вывода на рынок по-определению затрагивает все области проектирования (engineering), включая дизайн. Действительно, можно сказать, мы являемся непосредственными участниками первой половины цикла разработки, но всё, что мы делаем, влияет и на вторую половину. Поэтому с точки зрения времени наша работа имеет жизненноважное значение. С точки же зрения затрат, мы составляем, вероятно, около 1% от всей стоимости разработки: у нас очень мало людей, которые несут ответственность за многочисленные проекты. Из-за того, что мы влияем на половину общего времени разработки, можете себе представить последствия, затрагивающие все работы, если вдруг дизайн-группа изменит свои методы работы.

Я бы сказал, что программа сокращения времени вывода на рынок на 50% позволила нам взглянуть на каждый аспект нашего процесса с такой результирующей интенсивностью, что мы поняли – есть вещи, которые мы очень не хотим переделывать заново. Есть вещи, время работы над которыми мы не хотим сокращать.

ST: Как в BMW идёт принятие CAS-технологий?

CB: Принятие компьютерных дизайн-технологий (CAS) на BMW и их признание людьми идёт через несколько этапов. Я бы не решился заявить, что мы уже завершили этот процесс, но мы, очевидно, находимся на просто замечательном этапе. Прежде всего, давайте посмотрим на сам дизайн-процесс. Компьютер помогает, только если Вы знаете, как традиционно делаются макеты автомобилей вручную, используя скребки. Этот творческий процесс подразумевает огромное количество человеческого взаимодействия с поверхностью во время работы. Это не означает, что Вы вбили себе что-то в голову и принялись это исполнять, исполнять, исполнять… Вместо этого у Вас есть идея, направление, и Вы пытаетесь вложить в работу всю свою заботу и любовь. Это по-настоящему нежные отношения между автором и объектом, о которых так часто пишут в искусстве. То же самое справедливо и в отношении автомобилей. У Вас должно быть время поговорить с автомобилем. У автомобиля должно быть время поговорить с Вами. CAS же обычно обозначает, что мы будем имитировать этот эффект, и заменим его синтетическими методами. Является ли это тем же самым? У нас есть шутка: сколько людей выбирают себе жену или мужа по картинке из интернета? Поэтому существуют определённые компромиссы с использованием синтетической среды, на которые не так легко убедить людей.

Через некоторое время когда я попал на BMW было чувство, что мы в этом идём неправильным путём. Нам дали на это средства, и мы начали с этим экспериментировать; в первый год мы получили одну графическую станцию, в следующем году нам выделили бюджет под другую станцию, и мы стали понимать в этом немного больше. То что я узнал и то, что получил из своего CAS-опыта в Fiat, оказалось очень кстати, и звучало безаппеляционно: “Эта игрушка не работает, забудьте о ней”. Мой первый опыт с командой случился всего через несколько месяцев работы в ней, когда я сказал: “Господа, или эта игрушка заработает в течение трёх месяцев, или забудьте её, я собираюсь продать всё это дальше”. И я позвал шефа инженеров и заявил: “Вольфанг, Вы хотели купить у меня эти компьютеры”, – во время этого ребята стояли вокруг меня, – “тогда спросите меня через 3 месяца, потому что если мы не будем задействовать их сообща, компьютеры не нужны”. Это вызвало такие их опасения, что они больше уже не могли играть с этим. Обратите внимание на то, что я не закручивал руки дизайнерам.

В основном CAS находятся в руках у Formgestalters (макетчиков) потому, что они – те, кто должен вступить с ними в борьбу. Где дизайнеры вступают в игру – так это в интерпретации: “Является ли то, что я вижу, тем, что я задумал?” Так, одной из их жалоб, конечно же, было то, что CAS-модель не является результатом реального жизненного опыта. Я думаю, многие другие компании считают, что просто посадив дизайнера в CAS, Вы получите хороший дизайн. Это не то, во что мы верим. Мы считаем, что CAS – это просто инструмент преобразования поверхностей в другую систему отсчёта, чем раньше. Говоря так, не забывайте: в данном случае очень важен контекст, среда также оказывает влияние. Это означает, что автомобиль сделанный за день выглядит не так, как автомобиль, сделанный из пластилина или сделанный из алюминия или на экране компьютера. Какова та среда, что даёт нам CAS? Мы всё ещё изучаем ответ на этот вопрос.

ST.: Можете ли вы сказать, что BMW всегда будет идти другим (different) путем в том, что касается дизайна и применения новых технологий?

CB: BMW всегда будет идти другим путем, чем другие компании. Не только из-за того, как продукт позиционируется на рынке, но и от того, какое место он занимает в сердцах людей, работающих в BMW. Вы можете спросить себя: Зачем эти ребята делают это? Почему они проходят через этот ад? Они делают это за деньги или они делают это, потому что они действительно влюблены в автомобили? Есть хороший пример, иллюстрирующий это, из моего опыта работы на BMW. Не так давно к нам приходил финансовый офицер и он убеждал меня в том, что мы слишком много времени тратим на то, чего люди не видят в наших автомобилях, и что мы все эти вещи делаем просто для себя. Пока он убеждал меня, я повёл его в дизайн-экскурсию, чтобы показать ему, как много тут разных аспектов, и мы оказались в отделе цвета и фактуры. Женщина, возглавляющая отдел, случайно оказалась в этот момент у разрабатываемого тогда автомобиля со снятой центральной консолью. Она не знала того, с кем я разговаривал, так как он только что получил эту должность. Она просто подошла ко мне и сказала: “Посмотрите на это. Вы видите? Это как раз та проблема, о которой мы говорили.” Она подняла вверх подлокотник, указав на то, что под ним уходит куда-то глубоко внутрь кармана, и сказала: “Видите, как эта поверхность переходит оттуда сюда? Они потратили сумасшедшее время, добиваясь чтобы текстура переходила отсюда туда, видите? Если Вы положите свою руку внутрь вот так, то сможете реально почувствовать разницу, и это не хорошо”. И финансовый офицер посмотрел на меня, и я знаю, о чём он подумал: “Это именно то, о чём мы говорили”…. А, через некоторое время я слышал как он говорил: “Не вкладывать всю любовь и заботу в этот кусок, потому, что рассчитывать, что человек никогда не коснётся этого”, я также думаю, что заставляет эту женщину двигать её целый отдел, – это является для неё смыслом жизни. Эта страсть, эта любовь, за всё, что выходит из её отдела. И как я могу сказать ей остановить заботу?

Если мы сможем сохранить таких людей как стержень компании, который пока ещё у нас есть, у Вас будут их мотивы и причины для того, чтобы продолжать идти “другим путём”, чем другие компании – и это всегда будет вести нас дальше, чем другие. Моя работа заключается в том, чтобы связать это с потоками менеджмента в процессе проектирования, и защитить моих людей и – в то же время – быть уверенным, что общие цели (такие как повышение эффективности) доводятся до каждого.

благодарности

Я хотел бы отдельно поблагодарить Ulrich Stuhec, а также Chris Bangle, Karl-Hans Osada, Hans Rathgeber, Peter Ratz, Andreas Weber и многих других в BMW за их поддержку. Ashok Nimgade сыграл важную роль в разработке оригинального материала, который лёг в основу данной статьи.

материалы по теме

Бэнгл, Крис. “Машина подавляющего творчества: как BMW превращает искусство в прибыль”. Harvard Business Review, January 2001.
Thomke, Stefan and Nimgade, Ashok. “BMW AG: The Digital Auto Project (A).” Harvard Business School, Case Study No. 9-699-044.
Thomke, Stefan and Nimgade, Ashok. “BMW AG: The Digital Auto Project (B).” Harvard Business School, Case Study No. 9-699-045.
Thomke, Stefan. “Enlightened Experimentation: The New Imperative for Innovation.” Harvard Business Review, February 2001.
Thomke, Stefan, “Simulation, Learning and R&D Performance: Evidence from Automotive Development.” Research Policy, vol. 27, no. 1 (1998), 55-74.
Thomke, Stefan and Fujimoto, Takahiro. “The Effect of ‘Front-Loading’ Problem – Solving on Product Development Performance.” Journal of Product Innovation Management, vol. 17, no. 2, March 2000,128-142.
Thomke, Stefan, Holzner, Michael, and Gholami, Touraj. “The Crash in the Machine.” Scientific American, March 1999.

1. Значительная часть материала в этой статье взята непосредственно из S. Thomke and A. Nimgade, “BMW AG: The Digital Auto Project (A).” Harvard Business School Case Study No. 9-699-044, January 1999. Для получения полной версии, пожалуйста, посетите www.hbsp.harvard.edu.
2. A. Lorenz, “Cars on a Collision Course,” Management Today, August 1996, p. 66.
3. W. Reitzle, “Как формировать мировой бренд”, выступление в Harvard Business School, November 16, 1995.
4. Имейте в виду, что жизненный цикл продукта – это не то же самое, что время разработки (и внедрения) продукта. Время разработки продукта (product development time) отражает сколько времени требуется фирме, чтобы концепция продукта стала физическим товаром на рынке. Жизненный цикл продукта (product lifecycle) – это как долго продукт фактически присутствует на рынке после того, как он был запущен в производство. Если жизненный цикл продукта превышает время его разработки и внедрения, у инженеров BMW, занятых данной моделью, есть задел времени для работы над другими проектами до того, как они приступят к новой (сменяющей предыдущую) платформе той же модели.

комментарий переводчика

В советской терминологии процесс разработки продукта (по-английски research and development (R&D), т.е. буквально исследования и “развитие” – имеется в виду развитие проекта дальше) назывался научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР). Этот термин заменяется просто “разработкой”, подобно тому как и в английском языке R-n-D часто заменяет просто “development”. Development во многих текстах часто переводится как проектирование, но, как только что объяснялось, кроме собственно “проектирования” в “разработку” входят ещё и “исследования”, испытания и внедрение продукта в производство.

Некоторая путаница в английском языке возникла из-за слова design (дизайн). Дело в том, что исторически слово “design” соответствовало русскому “конструкция” и как процесс обозначало “конструирование”, куда входила работа и над “внутренностями”, и над внешней формой (т.к. принципиального разделения не было). Дизайнеров в советское время называли художниками-конструкторами. С развитием стайлинга в массовом производстве в XX веке словом “дизайн” во всём мире стали называть только “внешний вид” чего угодно (и соответственно работы по внешней стилизации – например “автомобильный дизайн” (car styling), “графический дизайн” или даже “дизайн моды” (fashion design), “фитодизайн”). В таком глуповатом смысле это слово закрепилось и в русском языке. Англичане же, в отличие от всего мира, продолжают называть дизайном именно “конструкцию” вещей. И во всей специализированной промышленной литературе принято именно такое значение слова. Данная статья написана американцем и потому, если “design” встречается в тексте как самостоятельное слово, то имеется в виду “внешний вид” (как и в словосочетаниях “design-process” и т.п.), хотя в сокращении computer-aided design (CAD) “дизайн” – это инженерная “конструкция”.

Отдельных длинных пояснений требуют компьютерные методы (и программы), связанные с производством. Традиционно на заре появления компьютеров вообще все программы, связанные с производством (не только для инженеров-конструкторов, но и для технологов, испытателей,…) назывались computer-aided design (CAD), чему соответствовало советское сокращение системы автоматизированного проектирования (САПР) или по-нормальному программы компьютерного моделирования. Однако с развитием и дифференциацией (специализацией) программ “КАДами” стали называть только инженерные системы проектирования (имея в виду создание чертежей), а для собственно моделирования есть специальное сокращение computer-aided engineering (CAE) – инженерные компьютерные системы (инженерный анализ). Обе эти группы программ могут не иметь трёхмерной визуализации полученных в результате расчёта данных (в самом деле не всегда множество цифр имеет смысл отрисовывать в виде графики), поэтому программы CAD (как и CAE) не есть только 3D или 2D-программы, и вообще слово “моделирование” употребляется в значении “имитация”, “симуляция” (simulation) и не имеет буквального отношения к 3D-моделированию формы. А все системы компьютерного моделирования, относящиеся к инженерным, синтаксически грамотнее называть CAx, а не CAD, где “x” – множество других букв.

Не так давно в отдельную группу стали выделять чисто дизайнерские программы – computer-aided styling (CAS), куда кроме программ трёхмерного моделирования (3D-программы CAD), входят и графические 2D пакеты (Alias SketchBook, Adobe Photoshop и пр.). Именно этому этапу пр-ва – дизайну – и посвящена данная статья. Но существует (и уже была внедрена на BMW на момент написания статьи) целая группа программ для управления и моделирования различных процессов изготовления изделий – computer-aided manufacturing (CAM), включая computer-aided process planning (CAPP) – по-русски – автоматизированная система технологической подготовки производства (АСТПП) или по-простому “внедрения”, моделирования (написания) будущих технологических процессов. Эти последние системы позволяют смоделировать всё производство на компьютере и даже “виртуально” изготовить изделие, – что на BMW называют термином “Virtual Workshop”.

В последние лет 10 вышеупомянутые CAx системы, имевшие ранее свои собственные стандарты, стали объединять в координирующие их работу системы управления проектными данными – product data management (PDM) или product information management (PIM). Это современные информационные системы управления, содержащие в названии сокращений мощную букву “M” (management, управление), самым высоким уровнем обобщения которых является глобальная система управления жизненным циклом продукции – product lifecycle management (PLM). В ней хранится, упорядочивается и постоянно обновляется вся информация об изделии на всех этапах его готовности и жизни. Уровнем ниже находятся автоматизированные системы управления технологическим процессом (АСУТП) и предприятиями (АСУП), т.е. управления ресурсами предприятия – enterprise resource planning (ERP), к которой относится множество систем: управление основными фондами предприятия – enterprise asset management (EAM); управление техническим обслуживанием (ТО) – computerized maintenance management (CMM); управление техническим обслуживанием и ремонтами (ТОиР) – maintenance, repair and overhaul (MRO); управление инженерными данными – engineering data management (EDM); управление техническими данными – technical data management (TDM); управление технической информацией – technical information management (TIM). А также требований к материалам – manufacturing requirement planning (MRP) и управления цепочками поставок – supply chain management (SCM).

Две последних системы MRP и SCM иногда выделяют в самостоятельные системы наряду с ERP, также входящие в состав PLM, т.к. они часто не являются “собственным” предприятием. Во время производства добавляются системы управления вроде производственной исполнительной системы – manufacturing execution systems (MES) и др. На этапе реализации продукции в составе PLM работает управление взаимоотношениями с клиентами – customer relationship management (CRM), модели взаимодействия, при которой центром всей философии бизнеса является потребитель, а основными направлениями деятельности являются меры по анализу рынка, поддержке эффективного маркетинга, продажам и обслуживания клиентов. Все эти компьютерные информационные технологии управления, решающие стратегические и тактические задачи современного производства, называют CALS-технологиями, что расшифровывается как Continuous Acquisition and Lifecycle Support, – по-русски звучит как “информационная поддержка изделий на всех этапах жизненного цикла” (ИПИ). Потому что основой CALS является “единое информационное пространство” (ЕИП), а для прямой обратной связи с производителем, потребитель использует interactive electronic technical manuals (IETM) – интерактивные электронные технические руководства (ИЭТР). Подробнее – читайте в материале Дмитрия Гудкова. Развитие CALS-технологий и стандартов должно привести в будущем к появлению так называемых виртуальных производств, в которых все составные части этой сложно-оптимизированной системы могут быть распределены во времени и пространстве между многими организационно-автономными студиями по всему миру…

Стефан Томке (Stefan Thomke)

© Design Management Institute, Spring 2001, Reprint #01122TH020
http://findarticles.com/p/articles/mi_qa4001/is_200104/ai_n8937247/print
перевод с английского: Мелехов ильЯ, 26 июня 2009 г.
Иллюстрации: ilyamelekhov, Harvard Business Review, BMW Group, cj_zed, Дмитрий Гудков

содержание

• “капотная” предыстория [неокрашенный капот с рамкой]
• рождение волны [Coupe Studie]
• “крылатые” мучения [E-class]
• интеграция бамперов [CLK]
• “слияние” двух фар [S-class]
• “уголки у глаз” [C-class]
• демократизация решётки [Sport Coupe]
• будущие платья [SLR]

приложение

• хронология “глазастых” моделей (1993…2000)

“капотная” предыстория [неокрашенный капот с рамкой]

О качестве Mercedes известно многим, однако, мало кто знает, насколько технологически сложной является задача изготовить капот “обычного” Mercedes. Сложность составных штампов для глубокой вытяжки стального листа будущего капота одновременно в нескольких направлениях, могут поставить в тупик любого технолога. Не говоря уже о высочайших требованиях к размерам детали и качеству лицевых поверхностей. Особую трудность представляет изготовление относительно длинного капота с обрамляющей радиатор полоской, принадлежащей поверхности капота, но расположенной в перпендикулярной к нему плоскости. В конце концов, моду на открывающуюся вместе с капотом фальшрадиаторную решётку, ввел сам Mercedes!

Долгое время конкуренты-автомобилестроители по технологическим причинам не могли повторить это стилевое решение, консервативная хромированная решётка стала символом качества, престижа и отличительным элементом продукции штутгартской фирмы. Некоторые производители вообще устали от постоянной нервотрёпки, связанной с изготовлением этой ответственейшей части “лица” автомобиля, и всё внимание уделили аккуратности сопряжения “капот – рамка решётки”, поделив их на самостоятельные детали.

Так, например, Skoda сваривает эти детали в одну уже после штамповки, а Volvo вообще объединила радиаторную решётку с бампером, а не с капотом (получив ещё и практическую выгоду – возможность применения пластмасс и усложнения пластики). Речь идёт о автомобилях, решётка которых, тем не менее, визуально воспринимается как продолжение капота. Кстати, подобная проблема встречает конструкторов и сзади автомобиля, при проектировании крышек багажников с острыми кромками  и глубокой подштамповкой под номерной знак. И избегают решения этой проблемы они теми же самыми способами…

Итак, поставив сам перед собой невыполнимую задачу, Mercedes был вынужден решать её. Но сделать это он смог только в начале 80-х и только за деньги покупателей купе класса S. В марте 1989 года полоску капота под решёткой получил знаменитый кабриолет SL, представленный на тогдашнем женевском салоне, а с приходом 90-х, – классы S, CL, E, CLK, новые S и CL. Замечу, что на радость кошельков потребителей более демократичных A и C-классов, дорогостоящая полоска так до них и не спустилась.

Казалось бы, технологи могли облегчённо выдохнуть, но в 1993 году в Женеве дизайнеры нанесли им очередной сокрушительный удар, подготовив новый имидж Mercedes, носителем которого стало революционное “глазастое” купе Coupe Studie с волнистым капотом, созданное на базе S-класса. Отныне “держать удар” технологам Lexus будет не легко…
 

рождение волны [Coupe Studie, 1993]

Чтобы сохранить традиционный солидный стиль Mercedes, дизайнеры, создавая новый образ, обязаны были оставить общий тяжеловесный профиль автомобиля и крупную светотехнику. Поэтому, когда решили перейти на четырёхглазые фары (а BMW к этому времени применили плоские стёкла продольной формы, круглые фары фактически уже не ассоциировались у массового покупателя с баварской фирмой), то на массивных углах передка разместилась оптика большего размера. Однако выступающая из-за решетки центральная часть капота могла зрительно слиться с такими же надутыми боковинами. Получилась бы сферическая поверхность капота с маловыразительной пластикой. К тому же, подобный “надутый” стиль принадлежит другому оппоненту штутгартцев – AUDI.

В результате, общий объём разделили вогнутой канавкой, на капоте появилась волнистая поверхность, а нижняя донная часть канавки выгнулась вверх (из-за продолжения выпуклой поверхности фары меньшего диаметра), и возникла ещё одна волна, уже внутри первой. Стилистически – тяжелые грубоватые формы получили необходимую динамику, подобную развевающемуся полотнищу.

Новое решение не рискнули применить сразу же на флагмане производственной линейки – S-классе (для которого оно и было создано). Солидного покупателя, любящего преемственность, нужно было ещё приучить к изменившемуся имиджу марки. Хотя, из маркетинговых соображений, новый S-класс должен был стать непохожим на старый. Идея опустилась классом ниже.
 

“крылатые” мучения [E-class, 1995]

Первый опыт применения нового стиля на серийной модели – классе E – выявил излишнюю тяжеловесность и тучность получившегося объема, что особенно заметно проявилось на “молотообразном” универсале. Соревнуясь с другими производителями в номинации “Объём багажного отделения”, Mercedes снабдил автомобили E-класса длинными свесами. Большие эллипсы фар, зрительно продолжаясь на крыльях, задают их трубообразную форму. Но диаметр этой трубы настолько велик, что на подходе к передней стойке крыши крыло не успевает стать достаточно плоским, чтобы слиться с боковиной. Вследствие этого автомобили получились слишком грузными, а переход овальной трубы крыла в панель двери в некоторых ракурсах вообще даёт неровные блики, создавая ощущение кривой поверхности.

Спереди трубы крыльев словно срезаны наискосок простой чуть выпуклой поверхностью. Поверхность этого среза, состоящая из фар и передних облицовок, вынужденно плоская, т.к. объёмы отдельно решённых бамперов присоединяются к кузову по простой прямой линии. Стилистически и функционально треугольные куски облицовок под фарами получились ненужными, и даже наличие в них выдвигающихся омывателей фар на некоторых версиях слабо оправдывает их существование.
 

интеграция бамперов [CLK, 1997]

Несоответствие старой “прямолинейной” пластики, доставшейся в наследство от “строгих” восьмидесятых, и нового криволинейного стиля обнаружилось и в линиях стыков деталей – разъёмах. Раньше разъёмы разбивали поверхности функционально, т.е. на бампер, капот, фару и т.д. Сами формы практически не переходили с одной детали на другую. Разъёмы как бы опоясывали автомобиль в плане, лежали в горизонтальной плоскости, были плоскими. А связанные с ними зазоры “светились”, т. е. были видны, особенно на углах объёмов. Такие композиционные правила, помимо моды, диктовались в первую очередь несовершенством технологий. С их же развитием поверхность капота смогла стать кривой, “сползла” вниз на бампер, “требуя” искривить и его тоже. На E-классе, как и на Coupe Studie, бампер оставался прямолинейным, капот просто упирается в него, а облицовки обрезаны горизонтальной плоскостью.

Все эти недостатки конструкторы устранили на вышедшем вскоре купе CLK.

Сложность нового стиля потребовала повышения точности сопрягаемых частей кузова. Произошёл качественный скачок технологических возможностей. Стало реальным добиться ровных аккуратных зазоров, идущих по сложным пространственно расположенным кривым линиям, и тем самым избавиться от мелких переходных кузовных панелей. Такое усложнение формы одновременно с упрощением деления на детали (интеграцией) вообще характерно для настоящего уровня развития технологий.

Горячее купе CLK в 1997 году пришло на смену старому купе E-класса. Агрегатами для CLK послужила платформа нового C-класса. Дизайнеры сразу же уменьшили диаметр внешней фары, добившись плавности перехода переднего крыла в боковину, которую для этого сделали более округлой. Сильнее сузили фронтальную часть автомобиля в плане. И, наконец, “позволили” кускам облицовок слиться с бампером, подняв стыковочный разъём до уровня фар. Появилось ощущение, будто в мягком передке изнутри “выдвинут” объём бампера. Автомобиль получил очень чёткое и логичное членение на детали, а новая пластичная композиция – необходимую смягчённую форму.

В четырёхглазом купе гармонично отразились все лучшие решения внешности E-класса и оно приняло своеобразную эстафету обновления от среднего класса к компактному, от солидного к авангардному, выявив истинные традиции Mercedes. В 1999-ом, спустя четыре года с момента премьеры, и E-класс тоже будет “отретуширован” в стиле CLK…
 

“слияние” двух фар [S-class, 1998]

После успешной раскрутки нового имиджа Mercedes и в результате оттачивания общих композиционных приёмов, большие боссы дали добро на появление большого седана. За пять лет (с 1993 по 1998 г.) рынок был основательно подготовлен к откровению нового S-класса. Однако из-за безупречности форм мускулистого CLK, были необходимы очередные нетривиальные и дорогие решения, и они не заставили себя ждать.

Раньше волна капота срезалась плоскостью овалов фар, теперь волна выплыла вперёд на эту поверхность, изогнув её. Сделать волнистым и бампер тоже (в плане) на солидном автомобиле не решились. Изгиб “размыли” на фаре, не доводя его до линии сочленения с бампером. Поверхность фар получила сложнейшую переходную пластику. Любая линия, положенная на такой объём, выгнется и рискует казаться кривой, мятой. Для особо важного контура представительских фар это недопустимо. Поэтому переходную поверхность всю отдали светотехнике – на прозрачном стекле некрасивые переходы бликов не заметны. Кружки фар слились в одну лужицу. Нижняя линия контура осталась прямой “от бампера”, верхняя легла по волне. Новый S-класс обзавёлся собственными, чуть раскосыми глазами.

Поверхности S-класса выглядят умышленно усложнёнными, промежуточными от продолговатых прямоугольных фар к раздельным эллипсам. Некая “середина” прослеживается и в оформлении радиаторной решётки. С одной стороны, рамка капота огибает решётку подобно старым Mercedes. С другой – разъём капота с бампером имеет “уголки у глаз”, характерные для интегрированной формы передка.

S-класс стал последним Mercedes в современном обновлении легковой гаммы моделей, связанным с переходом к “глазастому” имиджу. Его недешевый капот одновременно сочетает в себе и полоску, и волну, и консервативную радиаторную решётку. Что логично, ведь уважаемые толстосумы – самый инертный класс покупателей, и очередная революция форм затронет их в последнюю очередь.
 

“уголки у глаз” [C-class, 2000]

Уже при работе над внешностью CLK начал формироваться особый “стиль уголков Mercedes”, подтверждающий высокую культуру производства немецкой фирмы. Линию разъёма капот-бампер на CLK провели по центрам окружностей фар. Симметрия создаёт ощущение уверенности, нанизанные на диаметр эллипсы “сидят” точно на своих местах. Разъединяемые по таким линиям детали одинаково технологичны, их контур не содержит развитых “полуостровов”, трудных в изготовлении.

Детали, удобные в производстве, также не должны иметь очень острых углов, т.к. острые углы, получив допустимые технологические радиусы, становятся неэстетичными щелями треугольной формы. Да и добиться постоянства размеров панелей со “сходящими на нет” концами при массовом производстве невозможно. Что уж говорить об уплотнении таких разъёмов! Поэтому острые углы композиций необходимо смещать в тело деталей, – экономически проще добиться качества состыковки линий под прямыми углами.

Наиболее полно “стиль уголков” от Mercedes раскрылся в седанах C-класса. Состоящий из сочетания круглых леденцов фар и криволинейных линий, новый имидж пришёлся как нельзя кстати компактному классу, о чём свидетельствует выдающийся коэффициент аэродинамического совершенства формы C_x=0,26! Раскосые “восьмёрки” фар определили общий раскрой поверхности передней части автомобиля. Эти разъёмы выстроили композиционно, “возвели в культ” и придали им ритмичный характер, опять же, волнообразный! Решётка радиатора потеряла подчёркивание капотной полоской и, как следствие, поделилась вниманием с фарами. До этого композиционный центр акцентировался на середине, и “глаза” вынуждены были быть “подведёнными”, т.е. заостряться по краям. Округлые же фары сами являются акцентами, и дополнительная динамика им не нужна.
 

демократизация решётки [Sport Coupe, 2000]

Упрочняя свои позиции в секторе компактных автомобилей, Mercedes выдвинул целый ряд кузовов, созданных на универсальной платформе C-класса. В октябре 2000 года на парижском салоне состоялся дебют спортивного хэтчбека Sport Coupe, командира “звёздочки”, в которую, кроме него самого, входят другие модели на базе C-класса: купе CLK, кабриолет CLK, седан и универсал.

В целом, спортивное купе продолжает идеи седана, но, при упрощённом объёме, имеет более жёсткую пластику с резкими угловатыми чертами. Одна из черт – стилистическое объединение фар общей поверхностью с характерным выделением кромки ребра. Такая “огранка” функциональных зон, “плоскость под функцию”, свойственна дизайну бытовой техники. Стилистика малых форм подразумевает отсутствие мелочей, крупные композиционные решения, простые понятные поверхности. Отбортовка ограничивает и контур решётки радиатора.

Явно заметна тенденция “раскрепощения” старой радиаторной решётки автомобилей Mercedes. С возрастом решётка становится более плоской, редеет, рамка всё тоньше, а её элементы вырастают и обретают самостоятельность. На Sport Coupe решётка вообще освободилась от хромированных оков и имеет только отдельные пластины. Чтобы визуально они совсем не разъехались, пограничные полосы провели карандашом пошире. Ещё одним скрепляющим полосы элементом является кружок фирменной трёхлучевой звезды.

На Mercedes прежних лет фронтальная композиция состояла из горизонтальной полосы прямоугольных фар, основательно забетонированной в арматуру статичной сетки радиатора. Сейчас же основные массы сконцентрированы не по-середине, а по краям “гантели”. Приоритеты поменялись местами. Всё внимание приковано к самодостаточным леденцам фар. Облегчённая решётка превратилась в жалюзи, соединяющие главных неваляшек. Современный Mercedes статичен и солиден не домиком радиатора, а выпученными глазами пупсов. Вот он, демократичный консерватизм!
 

будущие платья [SLR, 1999]

Кузов Sport Coupe стилистически словно сшит из листов. Подобно одежде, сами листы не имеют глубоких вытяжек, а швы проходят по углам объема. То, что это платье принадлежит кузовному ателье высокого стиля, видно по качеству отделки краёв деталей. Новый гардероб от Mercedes можно будет легко обновлять по моде, т.к. спортивный костюм капота практически однообъёмен, и косметические подтяжки не вызовут серьёзных компоновочных изменений. Это очень перспективная волна.

Другой тенденцией является раздробление формы на отдельные знаковые элементы. Детали становятся самоценными, обзаводятся собственными материалами и фактурами. Тогда, вероятно, лист волны (капота) оторвётся от родного объема (визуально) и будет развеваться полотном на некотором расстоянии от него. У волны появится толщина и самостоятельный цвет. Покупатель сможет выбирать цвет, прозрачность волны (капота) для своего автомобиля.

Пожилая традиционная решётка попытается выжить на престижных седанах. На остальных моделях её место займёт более молодой кружок-звёздочка, который будет набирать вес и консолидироваться с останками рёбер решётки. Пластины и щели между ними композиционно завяжут плоским узлом с трёхконечной звездой на подушке галстука…

…Как видно, трудно не согласиться с фразой из проспекта Mercedes: “…Многие изобретения, положенные в основу новых стандартов фирмы Mercedes-Benz, сначала были применены в автомобилях S-класса”. Хочется лишь добавить: “Премьеры этих революционных новшеств преимущественно происходят на мартовских салонах в Женеве”. Ждём очередную весну…
 

хронология “глазастых” моделей (1993…2000)

Вы можете удивиться, зачем я показываю “некачественные” эскизы, ведь они представляют меня как плохого рисовальщика? Ведь можно было бы ограничиться финальными рисунками, нарисованными достаточно эффектно? Однако, для меня, как дизайнера, важнее всего ощущение, которое было поймано в самых первых почеркушках. Не менее, а может быть даже более, важен путь идеи, то как она развивается. То есть когда к первоначальному замыслу добавляется конвейер профессионализма. Только сравнивая старые и новые эскизы по одной и той же теме можно понять, почему идея развивается в нужном направлении. Именно этому опыту и посвящён данный материал. Правда, в условиях производства такой путь необходимо проходить чуть шустрее…

Содержание

• 5 “шариковых” набросков [1 апреля 2003 года]
• 11 “хвостатых” эскизов [7-10 мая 2003 года]
• 2 “абрикосовых косточки” [4 мая 2004 года]

5 “шариковых” набросков

Эти пять набросков начириканы обычной шариковой ручкой и являются просто идееносителями, абсолютно не претендующими на уважительное название “скетч”. Да, они страшны. Но без них не было бы всего остального…

В попытках “понять” мерседесовский стиль я попробовал просто пристроить передок от с-класса а-классу. Как видно, это не увенчалось успехом, но зато я начал разбираться со “стилем уголков Mercedes”, точнее с технологичным стилем “избегания острых углов деталей” в разьёмах.

Такие “уголки” мне очень нравились на передке с-класса, за исключением того, что нижняя полоска от решетки радиатора, отданная бамперу, кажется вмятой в сам бампер. На следующей же модели с-класса — Sport Coupe мерседесовцы исправили этот недостаток, посадив фары как бы на плоскость, на свою выделенную поверхность, т.е. обьединили фары очерченной снизу линией… Подробнее об этом, а именно о том, как “глазастость” влияла на форму передков мерсов, можно почитать и тут.

Стало очевидно, что и округлые линии разъёмов на округлой форме придают ей некую бесформенность, и необходимо с ней жестоко бороться, что я и сделал, располосовав капот горизонтальными щелями, отчего появилось какое-то хомячье рыльце…(см. и выше)

В борьбе с таким “выражением лица” родился и этот неудачный вариант с диагональным треугольным разъёмом “типа ситроен”. Попытка неудачная, но весьма полезная и поучительная.

Следующий пузырь сильно смахивает на физиомордию четырехглазого профессора, сотворившего монстрика Стича (из мультфильма “Лило и Стич”).

Одновременно я искал и объёмное решение для выступающего “носа” капота машины и подобная аналогия (композиция, приведенная в нижнем правом углу) помогла точнее сформулировать трехлучевую форму, объёмы, образующие бампер и выступающую часть капота.

Такое решение смотрится ещё более уверенным, чистым, если верхний объём не “отрывается” от двух нижних, вытянутых в горизонтальную линию, а прирастает к ним, как видно на следующей почеркушке.

На этом эскизе выявлена и основная плеерная идея — фары-восьмерки по форме напоминают клавиши управления cd-плееров.

Отличнейшая, не побоюсь себя похвалить, идея появилась у меня намного раньше этого эскиза, когда я заметил, что cd-плеер филиппок на фотографии-рекламе в журнале очень похож на мерседесовский капот. А кнопки, естественно, могли быть только фарами автомобиля (в то время словесную формулировку стиля моего автомобильчика я по-прежнему ещё не осознал, а только был уверен в том, что обязательно буду рисовать мерседесовский а-класс.)

Я чувствовал, что толстому вертикальному объёму не будет хватать динамики, поэтому с самого начала настроился на главную черту всех а-классов — поднимающуюся вверх по боковине гнутую подоконную линию, очень активную. Первый раз такое решение я видел на автобусе “Columbus” Джорджетто Джуджаро и появившийся позже минивена первый а-класс мне показался просто отпиленной передней частью этой машины.

На почеркушке отмечена еще одна интересная похожесть мерсовской трехлучевой звезды на стрелки часов в положении “пол-пятого ровно”.

1 апреля 2003 года

11 “хвостатых” эскизов

А вот и первые нормальные “пузатые” эскизы а-класса, за которые уже не так стыдно, как за верхние.

Автомобильчик с самого начала мне представлялся толстым кругляшком с яркими красными треугольниками фонарей сзади.

Мне страшно нравилась только что вышедшая тогда трешка БМВ, особенно её пропорции и выгнутый задний обрез багажника. Поэтому мой мерс унаследовал гнутый профиль задних красных фонарей, подчеркнутый линией разъёма задней двери (хорошо видно на виде сбоку и последующих эскизах). То есть я вовсю пробовал растянуть обычный багажник седанов (торцовое решение) до размеров и пропорций двери универсала, не особо заботясь о стекле в задней двери.

И тут прямые линии треугольных фонарей начали мне мешать, мешать общей мягкой пластике задка. Я принялся гнуть эти линии по инерции вверх, но нижняя горизонтальная линия фонарей стала противоречить поднимающейся вверх-назад подоконной линии. Стала с ней спорить. Поэтому логичным стало наклонять подфонарную линию вниз, в обратную по отношению к линии подоконника сторону, то есть навстречу, поперек ей.

В результате появились варианты, теперь уже можно сказать, напоминающие а-класс второго поколения (тогда вышло только первое поколение). Нижняя линия обреза фонарей, спускающаяся с боковины назад-вниз на бампер.

Мне это не нравилось. Такое “сползание” линий зрительно останавливает автомобиль, лишая его стремительности. И это действительно так. Но хуже всего то, что такое решение, как мне кажется, в принципе очень не похоже на образ самого а-класса (первой версии). А узнаваемость моего автомобильчика как самого маленького (но престижного) мерседесика, была наиважнейшей задачей.

Я принялся бороться со сползанием и выворачивать линию от горизонтального “подоконного” направления не вниз, а вверх. Но уже не переводяч её в боковую. Таким образом, нижняя линия фонарей должна была подчеркивать (на контрасте) главную — подоконную линию. Получилось не дурно, хотя и тяжеловато. Какое-то аудишное, бочкообразное решение.

Ещё я почувствовал, что “хвост”, т.е. выемка, ступенька объёмов, спойлер, нужный мне на самой верхней точке хвоста крыши (если смотреть на автомобиль в профиль), хочет сползти и на боковину. Во всех предыдущих вариантах (см. выше) он останавливался на задних фонарях.

Автомобильные дизайнеры очень любят прятать переходы, углы поверхностей, зачастую весьма некрасивые, на оптике. размытые переходы на стекле фонарей менее заметны, стекло просвечивает, и глаз, внимание концентрируются на том, что под ним…

В моём же случае плохо то, что разъем — верхняя линия, ограничивающая фонари, оказывается на внешнем углу, т.е. разъём (щель, дырка) будет “светиться” особенно при ракурсах вдоль линии. Дурацкое место. На рисунке ниже я попробовал спрятать щель под спойлер, надвинув его козырьком и над фонарем. Сдвигая щель-разъём с угла, я не даю ей “светиться”, зрительно увеличиваться, она становится менее заметной. Но, к сожалению, появляется другое ощущение — ощущение, будто задняя часть меньшего диаметра “отдельно вставлена” в тонкостенный передний объём чуть большего размера. При этом спойлер чуть сдвигается с круглого угла вперед по крыше.

Отличное перспективное решение для глухого объёма, скажем бытовой техники. Но мой автомобиль становился “немонолитным”, и я отмёл этот вариант, продолжив поиски.

Поясню. У нормальной машины стекла просвечивают, и выстраивая форму автомобиля, важно помнить, что с большинства ракурсов стекла будут восприниматься как дырка внутрь, в салон, но не как внешняя поверхность.

У меня получилась очень тонкая полоска (задняя стойка), граничащая со спойлером, и большие глухие поверхности сверху и снизу. Получилось не гармонично. Тем более под фонарем начинается опять большая, зрительно пустая область. Намного лучше смотрится более широкая задняя стойка, как на рисунке снизу.

По аналогии с cd-плеером, я нарисовал два этих варианта с прямоугольным цифровым табло вместо боковых стекол. Поддерживая симметрию табло, я закруглил линию дверей, опоясав ею автомобильчик и сзади, и спереди.

А дальше — тот же вариант, но с треугольными задними фонарями. В обоих вариантах, в следствие симметрии, “движение” автомобиля останавливается, они словно стоят на месте, а не мчатся! Усугубляет мою неудовлетворенность рисунками “жидковатое” пересечение линий впереди лобового стекла. В этом месте словно не хватает четвёртого лоскута материи, как будто лобовое стекло должно быть металлическим.

Почувствовав, что что-то не так, и я ухожу от заветной цели, чтобы разобраться, я нарисовал автомобильчик с опоясывающей линией еще раз, но уже без прямоугольного окна. Устранив мешающую движению вперед боковую симметрию дверей, я понял всю ценность оконного выреза. И впредь все варианты будут обязательно с острым лепестком окон! Острые углы стекол в данном случае для меня — это неприкасаемо.

Испугавшись сложностей, я попробовал упростить форму, укрупнив колесные арки, сделав их более четкими. Как-то незаметно упростился и немного разгладился в рисунке и спойлер-хвост. Но по-прежнему — мало динамики, мало!

Ё-мое! А где динамика? Динамика — она в активных, резких засечках, проштамповках и простых, “легких” линиях.

Со страху нарисовался такой вот рисунок. в общем-то вполне приличный. Стремительность возросла. по диагонали — из передней колесной арки — в задний верхний угол. Кажется, сейчас это становится маниакальной чертой всех мерседесов нового стиля… в далеком же 2003-ем мне показалось это каким-то немерседесовским, не похожим на развиваемый мною а-класс. Странно. Оказывается, дизайн развивается сам по себе, мы лишь участвуем…

Кстати, этот вариант очень похож на самые первые почеркушки ручкой, а именно на случай с активной гнутой подоконной линией — ребром и часами. Мне хотелось, чтобы все было проще. Я вернулся в начало, но уже с новым багажом знаний. Опять прикольно.

Так я пошел дальше и выдал более солидный а-класс. Боковину я подсмотрел у SLR. Эта динамичная боковина – будущее всех мерседесов, – думал я.

Итак, более плоская боковина, более серьезная пластика. Круглые стремительные логичные линии. Засечки, размывающиеся на дверях, как на SLR. Кстати, очень красивые у него двери (я имею ввиду концепт Vision).

В том же SLR можно разглядеть и массу других секретных приемов, например, “смещение зрительно воспринимаемых углов кузова” (опять же за счёт стекол фонарей). Для этого надо лишь сместить фонарь на угол. Но я буду идти к этому приёму целый год…

А пока я нарисовал достаточно солидный вид спереди, разобравшись с тем, что капот в солидной версии обязательно должен быть зрительно плоским, продолжая “плоскую массу” лобового стекла. Это не обязательно вообще-то, но иначе, при коротком носе, пресловутая стремительность может и пропасть…

2 “абрикосовых косточки”

Прошел год… Бездельник я попробовал вернуться к а-классной пузатой теме и нарисовал два скетча, сочетающих в себе и динамичную подоконную линию, и стремительный обрез задней двери, и даже округлость, плавность общей формы.

Однако обьяснить себе самому, чем именно мне нравится этот, последний вариант я смог только ещё через год, когда в сценарии словесно сформулировал основную идею дизайна моего а-класса:

“Тело а-класса напоминает абрикосовую косточку. Очень плавные краешки, изначально с острыми краями, окончательно “облизаны” словно леденец, карамелька-сосалка “бон-пари”. Стремительные рёбра, скругляющие углы объёмов с боковин, похожи на брови, губы (по обьёму). Какая-то лицевая, человеческая пластика. Также есть аналогия с колбаской улитки, он пузатый червячок. На этом плавном теле проведены острые линии разъёмов, показывающие, что это скорлупа, яйцо, толщину листов металла. Спереди имеется отдельно выделенная плоскость управления движением (воспроизведением) с кнопками и клавишами…”

Содержание

• Алексей Святогорович

проектирование

• От технического задания к общей компоновке
• Аналоги (асимметричные панели)
• Палитра художника (панель печки)
• Объём (козырёк – мордодувы)
• Револьвер в кобуре (кнопки управления)
• Уверенный переход (дверная ручка)

макетирование

• По-другому не бывает (макет)

Алексей Святогорович

Алеке, автомобилю семейства Москвич 2141/42, к моменту моего устройства на завод стукнуло уже 20 лет. К этому времени он уже пережил фэйслифтинг спереди, – обзавёлся более узкими чуть раскосыми фарами (с отражателями Skoda Favorit), двигателем Renault и излишне пафосным именем “Святогор”. Т.е. внешне выглядел очень современно. Но внутри всех пугали торчащие углы квадратной панели приборов, и особенно козырька комбинации приборов. Интересно, что на первых вариантах панели такого “козырька” не было, всё было гармоничнее. О проектировании модели 2141/2142 можно почитать на http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n05/azlk/1.htm, http://www.bvl.com.ua и на http://alekohistory.narod.ru. Вкратце: в качестве прототипа кузова приказали использовать “автомобиль 1976-го года” французский Talbot Simca-1307/1308, поэтому единственно сильно изменившиеся кузовные панели – это “оперение” (не силовые).

В 1998 году, работая в ХКБ УГК ОАО “Москвич”, я занимался проектированием новой панели приборов в старый кузов 2141/42. Одновременно разрабатывались два разных варианта панелей. По пластилиновым макетам 1:1 выбрали один из проектов (именно мой, этот) для производства, и, если бы завод не развалили, сейчас эта панель ставилась бы на все модели серии 2141/42. К сожалению, ни фотографий, ни рисунков второго варианта – конкурента у меня нет. Но ведь это моё портфолио, здесь только мои проекты.

От технического задания к общей компоновке

Задание на проектирование новой панели приборов можно было разложить по следующим составляющим:

• Основной странностью компоновки автомобиля, на мой взгляд, является почему-то слишком близкое к центру расположение передних сидений, – они сильнее, чем логично, сдвинуты друг к другу. Вроде бы не самая узкая машина – 1690 мм, а между сидениями чуть более 10 см! На фото хорошо видны края сидений и расстояние между ними. Это исключает все обычные панели приборов с сильно развитой центральной консолью. Конечно, при таком странноватом решении, сидеть вдвоём спереди не так комфортно, как можно было бы сделать. Руки и плечи пересекаются, особенно если переключать передачи, но зато такое решение якобы улучшает безопасность – места сбоку (сминаемая зона боковых дверей) становится больше.

• Посмотрите на фотографию, – такое ощущение, что приборный щиток с козырьком сдвинут относительно руля вправо, не симметричен рулю. Это действительно так. Для того, чтобы установить среднечастотный динамик приличного (точно не помню, но что-то около 12 см) диаметра и разместить боковые воздуховоды, пришлось сместить щиток вправо. Т.е. музыка важнее самого вождения. В моём задании использовался щиток от Renault Megane, он близок по размерам к москвичёвскому. Но чуть пухлее, и казалось бы его можно было вновь поставить соосно рулю (который, кстати, тоже не параллелен оси машины), но по бокам реношского щитка сильно торчат уши крепления (!), и проблема “узкого места” слева от щитка остаётся.

• Из-за этого сдвига, слишком длинного щитка приборов, наличия коленок у водителя, вся центральная консоль тоже съехала от центра вправо. Из-за наличия в ней стандартного магнитольного ящика (кажется 185 мм), консоль не может быть узкой. Вертикально поставить магнитолу по стандартам тоже нельзя. Её можно лишь немного наклонить внутрь капота. А уж о том, чтобы эта широкая полоса магнитолы плавно перешла в тоннель между сидениями, – понятно, можно забыть. Наличие регулировочных рычагов у сидений в центре – к тоннелю – ещё больше усугубляет тесноту в этом месте.

• Другой особенностью компоновки является то, что рычаг коробки передач расположен очень близко (смещён вперёд) к панели приборов. В результате, имея, например компакт-дисковый плеер под пепельницей с прикуривателем (или вместо неё), вынуть компакт-диск можно только при отведённом назад рычаге коробки передач (включённой передаче). А наличие рычага заставляет делать панель в центре достаточно вертикальной – даже если немного изогнуть назад сам рычаг. Никаких плавно-наклонённых объёмов в центре.

• Трёхфункциональный дисплей, а уже позже, во время работы, добавили и необходимость установки двойного ящика под магнитолу. Оказывается, это нужно не только пухлым американским CD-ченджерам или телекам, но и кассовым аппаратам таксистов.

• И наконец, каким-то неявным, но настойчивым требованием генерального директора к новой панели было наличие как бы “второго щитка” приборов для пассажира. По его мнению, пассажиру надо было дать больше органов управления, какой-нибудь пульт, чтобы он не чувствовал себя ущемлённым (на заводе ходила шутка про установку двух рулей с приборами).

• Одна радость – воздуховоды формуются внутри панели и их (щели выхода воздуха) можно делать любыми, озаботившись лишь достаточным сечением воздушного потока. Т.к. самым мощным агрегатом под капотом москвича является печка, – достаточно открыть капот и трезво оценить её размеры, – решено было дуть тёплый воздух и на лобовое стекло, и на пассажиров, и на боковые стёкла тоже.

Сформулировав для себя все вышеперечисленные требования, я сориентировался на асимметричные компоновочные схемы с модульной конструкцией. Асимметричная композиция позволяет сгладить переход от широкой магнитольной (смещённой от центра) части к узкому тоннелю. А модульность – это чтобы идеи генерального директора можно было воплотить в виде отдельной детали безболезненно для остальной конструкции. Вот мои асимметричные поиски общей композиции. Модульное решение, кроме других выгод и общей нежёсткости, позволяет изменять общую длину панели приборов (по ширине машины) за счёт концевых частей, что, при наших часто изменяющихся целях проектирования во время самого процесса, может хорошо подстраховывать. Например, в начале этого проектирования было не ясно, можно ли менять внутреннюю обивку передних дверей. Если бы не разрешили – то я просто бы сделал другие краевые детали – переходы в двери.

Аналоги (асимметричные панели)

Просмотрев все существующие на тот момент серийные асимметричные панели приборов, я выяснил, что их очень мало. Такие панели встречались только на SAAB, и единичных моделях BMW, Chrysler, Renault и Mercedes. В основном, это панели с визуально выделенным водительским местом, подчёркивавшие спортивность автомобиля. Поверхность таких панелей окружает, выгибается вокруг водителя, как бы образуя кокпит. А поскольку почти все производители решили делать всё более “семейноориентированные” салоны, то такие панели практически исчезли. “Удовольствием за рулём” уже надо было делиться и с пассажиром(кой). Даже на старой BMW 3-er 1990-года (E36) панель к середине 90-хх заменили на обычную, с продольной композицией.

Единственная фирма, оставшаяся до конца верной самолётам, это SAAB. Надо заметить, что автомобиль 2141 в моих ощущениях чем-то близок к имиджу SAAB. Не самая плохая управляемость. Даже в задней стойке есть что-то авиационное, скандинавское. Для чистоты ощущений я решил завершить образ соответствующей панелью приборов. К счастью никакого “стилистического” задания от руководства завода не было, ведь обычно у нас в дизайне умеют разбираться все, а ответственность глупо отдаётся на вкус генерального директора. Особенностью панелей SAAB является то, что боковой левый воздуходув (его решётка) находится внутри развёрнутой к водителю овальной панели. Очерченной плавной линией. Но ведь боковая дверь внутри – не вогнутая. Поэтому в этом месте овал должен стать тупым, немного выпрямиться. Для такого “поворота” линии нужно место. Стремительность пропадает, появляется скандинавская же вялость. В москвиче места слева от приборов мало. И такую плавную (всё равно “теряющую скорость”) линию не закомпоновать.

Другой проблемой является сборка панели приборов на конвейере. В современных производствах панель подсобирается заранее и устанавливается в кузов уже начинённая электроникой. Её заносят в кузов через открытые передние двери, что при таком размере и весе было, в своё время, приличной проблемой для технологов. Так вот, её заносят и опускают вниз-вперёд, подключая разъёмы. На Москвиче при этой операции уже стоит лобовое стекло. Это означает, что точки крепления панели к кузову (по углам и в середине), обычно перпендикулярные поверхности крепления, вырождаются в сильно наклонённые длинные отверстия, в которые при сборке засунут такую дли-и-инную отвёртку и закрутят. Длинную – чтобы достать до всех точек из салона при уже стоящем стекле. А угол наклона-то не маленький! Поэтому чтобы спрятать этот крепёж, надо предусматривать накладки. А лучше использовать для этой цели уже имеющиеся детали. В моём случае – это решётки воздуховодов. Поэтому они выполнены отдельными по углам (а не как на SAAB).

Палитра художника (панель печки)

Вообще при массовом производстве деление на детали, модульность или “прокладка” разъёмов – это целое искусство. Для возможности установки разных приборов в различных комплектациях, лицевую панель-маску (плоскую стенку с приборами) часто выделяют в отдельную деталь, которая и изменяет свой цвет в разных отделках. В случае SAAB эта маска, окантованная бортиком овала. На SAAB 9-3 этот бортик-угол принадлежит самой панели (верхняя картинка), а на 9-5 (ниже) бортик – отдельная деталь-маска. Кроме “светящегося” на водителя разъёма по контуру плоской панели с приборами добавляется ещё одна щель уже снаружи угла. Т.е. 2 параллельные (эквидистантные) щели, дублирующие друг-друга. Что в промышленном дизайне вообще нонсенс. Посмотрите на картинку SAAB 9-5 – щели-то вокруг плоской панели – будь здоров! Лучше бы их не видеть. А при нашем-то качестве, что будет?

Ещё про щели и детали. Перегоревшие лампочки в комбинации приборов надо менять не снимая всю огромную панель. А вот разъём хорошо бы разместить внутри козырька (тогда он не будет виден). Но ведь тогда внутреннюю часть не вытащить наружу. Или придётся сделать внутреннюю поверхность не цилиндрической, а конической. Тогда щель будет видна. Замкнутый круг. Из-за этого большинство приборов в панелях имеют свои собственные маски (переходные детали), и выглядят как обведённые несколько раз рамками. В случае моей панели я решил использовать один разъём вместо нескольких и вывел внутренний разъём козырёк-центральная часть панели (“палитра”) через угол – наружу. И дальше он продолжается на внешнем угле, где не заметен с водительского места. Такое сложное решение (“изнутри-да-наружу”) экономит много деталей. И этот приём, изначально отвергнутый главным конструктором, потом был признан им оптимальным.

Посмотрите на рисунки. Козырёк выделен в отдельную деталь, разъём идёт снаружи – он не виден с точки зрения водителя, к тому же потом перекроется баранкой руля. Боковые решётки – воздуховоды выделены в отдельные детали для того, чтобы их ставили последними, закрыв места крепления панели к кузову. Вместо airbag для пассажира можно установить для него дополнительный прибор – в те же разъёмы – хоть компьютер, хоть телевизор. Появился вертикальный ряд кнопок, используемых во всех комплектациях. Вертикаль – наиболее близка к водителю, ведь край (последнюю кнопку) магнитолы он может и не достать рукой не отрывая спины от сидения. Вообще все органы управления надо сразу делить на те, которые есть всегда, и те, которые меняются в зависимости от комплектации машины. Тут же дисплей, развивается наружу, но ведь к нему не надо тянуться рукой, достаточно бросить взгляд…

Визуальным решением панели управления печкой оказалась палитра художника с тремя красками. Ой, то есть с тремя ручками управления. Необходимо было предусмотреть вариант с другим управлением печки, электронным. Это должна была быть отличительная черта дорогой комплектации. Поэтому панель управления печкой я выделил в отдельную “палитру”, акцентировав на ней внимание композиции. Низко расположенный и чуть перекрываемый рычагом переключения передач элемент, тем не менее, сразу указывает на комплектацию отделки.

Объём (козырёк – мордодувы)

Почему на панели 2141 так торчат углы козырька комбинации приборов? Потому что форма вогнутого стекла такова, что точка фокуса, куда собираются все блики, отражаемые стеклом, должна остаться внутри козырька. По словам конструкторов (есть чертёж вида сбоку с оптическим расчётом) эта точка находится что-то на расстоянии 80 мм от поверхности стекла. Таким образом, козырёк ограничивает отражения. По-нормальному другим выходом было бы просто “утопить” стекло вместе с комбинацией вглубь панели приборов, и таких вопросов бы не было. Но, опять же, дурацкий динамик мешает. Этот динамик – почему-то принципиальный для конструкторов момент, гордость и страдания.

Поэтому я стал искать объёмное решение для выступающего козырька. Вот один из вариантов. Хотелось как-то логично и плавно выдвинуть козырёк. Но асимметрия мешает, – справа поверхности есть где “разбежаться” и достаточно “надуться”. Для этого использован объём решёток воздуходувов. Слева же места нет. Да и сам цилиндр, по логике, имеет наиболее выступающую часть по центру, а для козырька самая выступающая часть нужна сверху. В результате вырез как залысина, как стекло мотоциклетного шлема, срезает поверхность сверху. К тому же асимметричная петля – основной композиционный элемент, – не успевает закруглиться и выходит на разъём воздуховодов. Тогда столь визуально сильную линию пришлось бы продолжать и на них. А этого делать не хочется. Поверхность боковых мордодуев сложная, переходная (с панели на двери), и на ней любая простая линия грозит криво выгнуться.

Револьвер в кобуре (кнопки управления)

Порисовав, я вернулся к прежнему “плоскому” срезу панели. Линия петли тут главенствует и плоский срез ещё больше подчёркивает её. Осталось по композиционным правилам разбить поверхность на части – приборы. То есть деталировка. Трёхфункциональный дисплей я переставил наверх, – он не требует длины 185 мм, как магнитола. Он оригинальный, стекло можно сделать не прямоугольным. Так он нашёл своё место в верхнем углу центральной полосы. Управление светом (не правильно нарисованное на предыдущем рисунке) расположено на традиционно своей панели слева руля. Теперь понятно, почему главная композиционная петля не пошла туда, – для кнопок нужны плоскости.

Ряд кнопок. Сначала конструктора просили 6 кнопок (потом 8). Это слишком много для размещения рядом. При расположении решёткой, таблицей, – вслепую на ощупь во время езды можно нажать не ту (третью или четвёртую?) кнопку. Поэтому они должны быть разными на ощупь, выделены объёмом или сгруппированы по две-три. Всё это я и сделал с ними, чередуя выгнутость и вогнутость, и разные фактуры. Кнопки обзавелись собственным объёмом и характером. Заняли старое место дисплея. Этот “бумеранг” стал похож на револьвер. Сходство дополняют выпуклые точки на кнопках (хотя у ремней кобуры “точки” – это дырки для спиц пряжек).

Уверенный переход (дверная ручка)

Изменение дверей, точнее только внутренних обивок существующих дверей, изначально не входило в планы руководства. Однако, конечно смешение стилей было бы очень заметно. Решили ограничиться изменённой обивкой (на картоне) и формой ручек. Задача сделать другое на том же каркасе (при том же положении всех частей) – неблагодарная и требующая особого вида мастерства. Правда, добавили кнопки электрических стеклоподъёмников, – раньше переключатель просто вствляли в дверь без всякого дизайна. Теперь же прямо на одной ручке надо было разместить по одному трёхпозиционному перключателю и ещё джойстик поворота бокового зеркала. А на водительской – сразу все четыре и джойстик. Понятно, что для этого нужно место (в буквальном, геометрическом смысле). Был вариант узкой ручки и отдельной панели переключателей. Но в конце-концов я “раздул” ручку по-вертикали в верхней части и выделил отдельную поверхность под эти кнопки.

А вот и рисунок панели в сборе со старыми дверями и новыми обивками – ручками. Боковые мордодувы визуально уже принадлежат не панели, а дверям, “сползают” на них. Но только визуально, цветом. Объём не переходит. Сначала я хотел сделать переходы в двери плавнее, – ведь надо обдувать стёкла дверей. А значит, либо расположить внутри объёма переходов трубки – соединяющиеся дырки, либо сделать максимально сдвинутые к дверям щели обдува в краях самой панели приборов. Но места не хватило, плавно не получилось. И не только у меня. Посмотрите салоны BMW 5-ой и 3-ей серий тех лет. На пятёрке переходы плавные, панель приборов “переливается” на боковины дверей. На тройке же панель как бы “вставлена внутрь” отдельным объёмом, раздвинув двери. То есть ширина автомобиля не позволила сплавить углы, коленкам нужно место. Да и смотрится “прямая” поверхность шире, проще кривой…

По-другому не бывает (макет)

В Художественное Конструкторское Бюро привезли два чёрных кузова, в которых две группы дизайнеров (по 2 человека в каждой) и макетировали панели приборов из пластилина 1:1. Основной сложностью в моей панели как раз и оказалась та самая пресловутая переходная поверхность боковых мордодуев сверху. При виде на панель приборов снаружи, со стороны капота сквозь лобовое стекло, это место всё время перекашивало всю статичность поверхности. Поверхность панели выглядела кривой. Словно панель была симметричной, но перекосилась уже в автомобиле. Компромисс искали достаточно долго – месяц. Пластилиновый макет в настоящем 41-ом кузове я делал не один, – очень много работы проделал Олег Сипий. Именно он смог в конце-концов победить это кривое место, добившись точного визуального равновесия.

Посмотрите на фотографию. Это фотография пластилинового макета панели приборов, обведённая ручкой. Поставили две магнитолы. Провели линию петли. Максимально утопив комбинацию приборов в глубину, (а на самом деле просто “надув” поверхность самой панели), удалось вообще отказаться от козырька. Это – главная победа. Ведь положение руля осталось старым. Только благодаря вертикальной плоскости среза петли удалось сохранить необходимо большое расстояние до рулевого колеса (с этим тоже долго бились). Эта же вертикальность позволяет переключать передачи не задевая пальцами поверхность панели. Ещё простая вертикальная поверхность зрительно увеличивает размеры салона. Прямоугольные пересекающиеся габаритные линии – второй композиционный элемент, кроме петли, позволили сохранить много места для коленок водителя и пассажира.

Принципиально и деление на детали, переход в центральный тоннель. Боковые мордодуи абсолютно разные, поверхности несимметричны, просто очерчены похожими линиями. Центральные – опустили под горизонтальную линию, под магнитолы. Ограничивающие динамики линии не показаны. Ещё месяц мы занимались деталировкой кнопок, лепили центральный (откидной) подлокотник. Кстати, благодаря тому, что петля не продолжилась на нём, оставшись на самой панели; вариант без подлокотника смотрелся так же законченно цельно… Ниже – мой рисунок поверхностей с вертикальной срезанной плоскостью петли, нарисованный уже по пластилиновому макету. Обратите внимание на гнутость деревянной полоски-вставки справа при подходе к петле. На рисунках это место нельзя было предположить гнутым, и только на макете выяснилось, что “по-другому не бывает”.