Для дизайн-теста на сайте Cardesign.ru был написан небольшой “текстовый тизер” – фантастический рассказ… Как говорится, история вымышленная, все совпадения случайны Поскольку на сайте его немного отредактировали, – выкладываю авторскую версию рассказа.

«Саша, не подкачай!»

Светало. Новый стеклянный по-технически минималистичный адвансед-дизайн центр компании Авто [или Видео] светился свежевымытыми полами и окнами. Немного помятый от вчерашней работы Сеньор ведущий дизайнер Саша, отвечающий за экстерьер премиум бренда концерна, шёл на утреннее заседание к шефу. Саша отворил тяжёлую дверь. Офис был подчёркнуто чист и бесцветен, и посреди всех этих металлических оттенков ярким пятном уверенно расставив ноги стоял крупный детина. Босс Гэйграф [варианты – Гейзерграф], главный дизайнер премиум бренда, всегда следил за модой и уже начал носить розовые пиджаки с малиновыми и золотистыми рубашками. «Я бы назвал тебя Бычкофф» – в который раз подумал Саша, – Гэйграф как всегда был весел, энергичен и очень доволен собой.

Г: – Проходи.
С: – Доброе утро, босс – бодро отозвался Саша
Г: – Всё хорошо. Всё отлично, все отделы утвердили нам новый концепт хетча. Кажется, я тоже всем доволен… С этим проектом можете отдыхать, вот вам премия.
Гэйграф чиркнул ручкой по листку на столе. Саша взял листок.

Г: – Только моделлерам я дал указание немного смягчить объёмы. Я решил, что чуть больше мягкости на углах, чуть больше женственности, чуть большие радиусы не помешают…
Саша обмер. Проект, который ему удалось сделать в концепте почти так, как он был задуман, необратимо изменился прямо на глазах. Заметив бледность подчинённого, Гэйграф быстро сменил тему:

Г: – Меня тут вызывали большие шефы. Ситуация критическая. Нужно придумать новый стиль для основной бюджетной модели «Муссон», а их собственные дизайнеры (марки) всё время предлагают что-то «жёсткое», своё. Я уже устал давать им свои советы. У нас большой опыт «смягчения» форм, мы даже с DD в своё время справились так, что никто не догадался… В общем, я всё придумал, вам останется лишь сделать. У меня есть свой рецепт «бомбы» для рынка – в новом поколении «Муссона» мы предложим покупателю дизайн конкурента, но по меньшей цене. Я знаю, это сработает как часы.

Гэйграф посмотрел на свои золотые часы, потом продолжил монолог:
Г: – А чтобы никто не придрался, середина будет бумерская, а перед и зад приберём в нашем премиум-стиле… Я думаю, я – один из самых креативных менеджеров Компании…

С: – Босс, на счёт хетча, – тихо простонал Саша, – кажется, я с Вами немного не согласен
Г: – Может быть, ты – социал-демократ? – угрожающе ухмыляясь, Гэйграф наклонился над столом.
С: – Но, босс, что же тогда останется?…
Гэйграф перешёл в наступление: – Вспомни, для покорения быстрорастущих азиатских рынков нам потребуется Новый стиль. Мы будем пересматривать наше понимание «простоты» и «элегантности», – Это уже звучало угрожающе. Босс продолжал давить: – … а может быть и «традиции» придётся поглубже копнуть…

Босс сделал театральную паузу, давая подчинённому осознать весь вес сказанных слов, встал и подошёл к окну. Окно во всю стену выходило во внутренний двор Центра. За окном на вращающемся подиуме крутился новый флагман Компании А8, ещё не показанный публике… .

Г: – Вот эти скошенные углы передка, что вы придумали, очень хорошая идея. Если бы я не предложил применить их не только в «спортивной» модели (как сделали вы), а во всей линейке бюджетных седанов, стоимость бренда не возросла бы так стремительно… Это же круто, придаёт «спортивности», идите – придумайте мне ещё несколько таких черт…

Г: – Да, и не забудьте для облицовок хромированной версии хетча навернуть что-нибудь позабористее. Я думаю, лишние выгибы и бровки с чёрными и хромированными вставками не помешают. – Покупатель их так любит. Помните, при любом ракурсе: и спереди, и сбоку, и сзади должно быть видно, что машина стала ещё роскошнее, что-нибудь блестит, «престиж» торчит, выпячивается. Чтоб даже тупой баран понял, что это, ..ля, последнее слово техники! В глазках у нас будут бриллики – я уже распорядился… (Мне очень нравится новый мальчик в очёчках в отделе светотехники – он рисует всё именно так, как я и думаю! Надо бы его «отметить») … Так вот, ваш этот минимализм мы должны как-то скрыть. Ведь все подумают, что когда всё «чисто» – не понятно, за что платить больше? Вот вы сделали одинаковый багажник для американского и нашего рынков, – а мне, что, сказать покупателям, что новая машина дешевле старой!?

Г: – Вы и так можете гордиться, я вам позволил сделать всю машину, почти не вмешивался в «концепт» спортбека… А уж «индивидуальности» за счёт съёмных облицовок, я добавлю и без вас. Кстати, и на основной, нормальной версии сделайте бампер поуродливее. Не волнуйтесь, тот, что хорошо подходит (с концепта) мы поставим при фейслифтинге модели. Да, и тут же запускаем ещё одну такую же машину в соседнем классе… – я уже получил добро маркетингового отдела… Если бы я, в отличие от вас, не заглядывал так далеко вперёд, – то где бы вы все сейчас были!? Со своим минимализмом вы не продадите и половины того, что продаю я!

Зазвонил телефон. Босс медленно взял трубу и, отвернувшись, подошёл к окну во всю стену

Г: – Да, да, я готов… Вы же знаете, мы же придумали новый классный стиль для нашего флагмана А8… Да… Ничего-ничего… Да, мы его попридержим… Хорошо, запускаем в производство хетч, – ой, нет, конечно, спортбек, конечно, больше не оговорюсь, даю слово… спортбек в старом дизайне расхватают как пирожки, – он итак слишком нов для рынка… А потом и новый стиль применим, и ещё раз его продадим «нашим клиентам»… Вы же знаете, я на это место пришёл не на минуту, я думаю о будущем… Да, помню, … у меня всё готово… – Трубку положили на той стороне.

Гэйграф, обращаясь к Саше, снова перешёл на крик:
Г: – Мы, политики, должны думать о том, что будем делать завтра. А вы, со своим нетерпением словно бы и не думаете думать! Что мы будем продавать завтра?! Понимаете, технически мы уже достигли совершенства, и начальство (он покосился на телефон) рассматривает дизайн как способ увеличения продаж и стоимости Компании… – Тут уж не подкачай, Саша!

В очередной раз не требуя ответа, но уже немного тише Босс продолжал:
Г: – Вообще нам надо делиться идеями и с Уолтом. У нас такая сильная дизайн-студия, столько идей… У них же нет ничего постоянного, никакой стратегии – надо им помочь… Новый «Крикет» мы уже им помогли – подчистили… Ха! У них было столько лишних линий, что они начинают в них путаться. То ли дело мы?! Думаю, глоток свежего воздуха им не помешает. Наши же евангелисты никогда не испытывают нехватки идей!

Гэйграф улыбнулся, немного успокоился и стал похож на мраморную глыбу… вдруг по его лицу снова пробежала мысль:
Г: – И вообще, идите – погладьте мне пиджак – после обеда совещание у правительства. Мы должны что-то показать. Надо же отчитываться за кредит когда-нибудь? Кризисом-то уже не прикрыться, он прошёл…

Саша поднял глаза к потолку. Весь потолок в кабинете был выложен из букв «Г», и Саша под монолог Гэйграфа в который раз начал разглядывать до боли знакомые переплетения букв. Саша вспомнил заседание пару дней назад и свои слова: «Но это же наша идентичность, вы сами подписали наш брендбук, – и шефы согласились,» – на что Гэйграф тогда ответил: «Ещё раз вспомнишь про эти бумажки… Послушай, я старше вас, но своим бюрократизмом вы переплёвываете меня! Дались вам эти бумажки, идеи… Мы продадим в новом году в два, нет, в три раза больше машин только благодаря моему дизайну… Поймите, мы делаем продукт на продажу… И что я вам всё объясняю?! Если бы я умел, я пошёл бы и нарисовал всё сам!…»

Резко Саша очнулся, – Гэйграф стоял рядом, продолжая монолог и не замечая, что подчинённый его не слушал.
Г: – Саша, не подкачай. – голос босса был вкрадчив и ласков, в этот момент Гэйграф по-отечески положил руку на плечо подчинённого.
Г: – Мы же Компания…, – продолжал воодушевлять улыбаясь во всю рожу Гэйграф. – Нам надо кормить сто тысяч человек…
С: – Да-да, конечно… – тихо согласился Саша и быстро вышел из кабинета…

Акции Компании в новом квартале продолжили свой уверенный рост.

Мелехов Илья
08.08.2011г.

В октябре 2008 года украинская фирма Nord провела конкурс дизайна в 2х номинациях: холодильник и газовая плита. Участникам предлагалось скачать 3d-модель старого прибора и, не изменяя компоновки и основных размеров, предложить свой дизайн. Обсуждение работ всех участников ниже проходило в неформальной обстановке в основном ещё до определения победителей и поэтому в некоторой степени обьективно отличается от выбора жюри. Вашему вниманию предлагается упорядоченная (по проектам) стенограмма “круглого стола” с участием трёх участвовавших в конкурсе промышленных дизайнеров, тьфу, то есть, конечно, охотников… Материал состоит из 2х жирных кусков: на первое “охотники” в свободной форме просто обсуждают проекты (свои и чужие), на второе — официальные материалы, посланные “охотниками” на конкурс Nord (и картинки, и описания).

меню (состав блюд круглого стола)

обсуждение проектов конкурса nord

• Мелехов Илья
• Степанов Олег
• Ковбасюк Роман
• Востриков Андрей
• Бондаренко Андрей
• Кузнецова Инна
• Ткач Илья
• Бельмас Денис
• Суздалев Олег
• общее
• Верещагин Олег
• Коваль Андрей
• Синкевич Пётр
• Пантус Евгений
• победители конкурса nord

подробные описания проектов “охотников”

Мелехов ильЯ (блюдо — холодильник)

• Обзор рынка. Задание на проектирование
• Экстерьер. Тенденции и эргономика
• Интерьер. Ящики или полки? — Двери!
• Интерфейс. Интерактивность
• Итоги

Востриков Андрей (1е блюдо — холодильник)

• Эргономика
• Дизайн
• Итог

Востриков Андрей (2е блюдо — плита)

• Конструкция
• Эргономика, функциональность
• Дизайн
• Итог

Ткач Илья (блюдо — холодильник)

• Описание проекта

обсуждение проектов конкурса nord

Мелехов Илья подробнее о проекте ниже

Мелехов: Новая покупательская ниша — вроде тех, кто хочет новый холодильник, но привыкли к старому.

Востриков: Именно! Образ сразу узнаваем, чёрт возьми, таких вот атмосферных вещей и не хватает.

Мелехов: А ты кого отметил? Какие мысли? Как тебе мой “старичок”?”

Ткач: Твой “старичок” нравится — прежде всего идея использовать старую стилистику, у меня самого до недавнего времени ЗиЛ похожий стоял дома, очень нравится такой подход, Но то, как эта стилистика перенесена на большой холодильник — не нравится, — пропорции теряются, он становится толстый, неуклюжий. И ещё момент: ручки находятся одна под другой, человек хватает за верхнюю и пальцами цепляет ещё и нижнюю.

Мелехов: Да, может быть можно сразу и две дверцы открыть. Но так и можно и сейчас во многих, где ручки вертикальные. Это не плохо, может и хорошо. С моими ручками может быть другая проблема — прищемить пальцы между ними — вот это серьёзнее. Но я подумал об этом: ручкам легко сделать дно, параллельное щели между ними. Тогда пальцы в это дно упрутся и проблемы не будет. По поводу пропорций — ничего не поделать, нордовцы их задали, как говорится, попробуй сделать по-другому… Мне мой до сих пор нра

Степанов Олег

Мелехов: По холодильнику мне сразу же Степанов понравился — идея конечно от витрины, но “открывать пол-холодильника” — это почти моя была цель проектирования. Только я об этом в записке написал, а он сделал. Соответственно он должен был взять золото в холодильниках. Плита мне кажется эта же идея — слабее.

Востриков: Да возможно, но вот над возможностью сделать туже плиту более “демонстрирующей” — очень грамотно, нордовцы обязательно ухватятся. Плюс сейчас в моду стали входить эдакие аэрогрили, видел наверно, так вот плита Степанова, прямое продолжение идеи собственно. Холодильник его не помню если честно. И в шорт листе не вижу

Мелехов: Холодильник Степанова почему-то из шорт-листа вырезали и добавили какого-то Синкевича (будем думать, ошиблись ). И вообще его витрина и идея поворотных полок — надо было авангардной РАМНОЙ конструкции проект делать (когда идею придумал), была бы рама трубчатая, как дерево, с вращающимися дисками, а не корпусная! “Дерево” надо было видеть сквозь стеклянные дверцы, а у него недодумано — корпус старый мешает идее. Я живо представил: посмотрели на холодильник, и подумали: “и в эту стеклянную витрину мы положим своё сало?! На всеобщее обозрение?!” А между тем идея отличная, секторы-дольки-ящики классные, если доделать (для офисного пользования).

Ткач: Степанова и Ковбасюка работы вычурные и ничего более. Круглые холодильники и плиты делали уже сто раз, это непрактично.

Ковбасюк Роман

Мелехов: Ковбасюк понравился, но тоже не додумал — тут надо было учитывать, где стоит холодильник. Делать две двери распахивающиеся навстречу, “открытый угол”, т.е. без рамы, без уплотнения на углу. Учесть, что кухонные столы и кухонные полки над ними на разное расстояние всегда от стены выпирают.

Востриков: Не знаю, имхо вообще лишнее.

Мелехов: Нет, идея маленькой дверцы сбоку — очень нужна.

Ткач: Что даёт эта волнообразная форма? Да ничего, ни функционально, ни композиционно, ни логически ничего не несёт, просто идёт выпендрёж, — да, работа из-за этого выделяется на общем фоне, но на самом деле пустышка. А как будет откидываться столик, если холодильник со всех сторон окружён, да и зачем он, — ведь есть кухонный стол?

Мелехов: Ну да, волна дурацкая. А вот идея дополнительной маленькой дверцы сбоку отличная. Без столика, конечно — столик не в кассу. Часто холодильник “зажат” в угол, а надо вытащить какое-нибудь масло только или пакет молока. И дверцу можно как раз по высоте между кухстолом-плитой и навесными полками сделать. Не открывая холодильника, достаёшь мелочи. Идея правильная.

Мелехов: Короче, я их идеи бы развил, переделал, дотянул бы…

Востриков: Если они молодцы, посадят своих дизайнеров додумывать и доделывать

Мелехов: Да, выгодно, блин, конкурсы нынче устраивать!

Востриков Андрей подробнее о проекте ниже

Мелехов: Очень круто! Я впечатлён! Ты очень здорово, по-дизайнерски мыслишь, я бы тебя бы сразу взял бы на работу, ознакомившись с проектом. Уровень как дизайнера твой очень высокий, молодец. И если по идеям я тоже не плох, то до твоего уровня рендеров ещё далеко. Я в конкурсе, как теперь понимаю, действительно во многом благодаря своему рекламному тексту. Я бы даже сказал, что потратив 10 штук баксов на конкурс, украинцы здорово разжились идеями… А если все 27 проектов такого уровня?!

Востриков: Да пусть берут, главное чтобы воплотили. От идеи до реализации.. да сам знаешь

Мелехов: Да, согласен, знаю. К сожалению… Полка под бутылки — офигительно!

Востриков: Да собственно зря, — её же только из пластика можно сделать — отдельная прессформа. Но на конкурсе грех об этом думать

Ткач: Дизайн полочек в холодильнике мне жутко понравился. А ещё детальная проработка серьёзная, в отличие от моего проекта.

Мелехов: По поводу твоей цельной полки (на двери) — идея ясна, отличная для “бюджетной” модели, не уверен, что украинцы оценили… Ухудшение удобств за счёт уменьшения деталей и увеличения качества — очень труднопонимаемая весчь! Но острые края внизу полок по углам — это плохо. Квадратные ящички и яйцеполки плохо сочетаются, да и грязь накопится…

Востриков: Видно хреново, но на всем протяжении полок есть некислая щель, как раз чтобы можно было протереть и грязь вымыть. С острыми углами более чем согласен, сначала думал как это решить на уровне одной детали, а потом уже дизайном занялся. Там в этих полосках свой шик конечно, но ты прав, надо было как-то сгладить это всё.

Мелехов: Тебе надо их (острые нижние углы) просто вырезать. Пусть там по углам будут сквозные дырки. Внешне мало что изменится, а отсутствие дна в этих углах многие вопросы снимет. Полоску оставить — она красивая, а вот дно в углах убрать (пусть дно останется в “прямоугольной” части). Но, конечно, это со стороны сразу ясно, а когда сам делаешь…

Востриков: Откажусь от выдвижной дверцы и немного дофигачу по деталям… может и получится что, хотя практика показывает что такие крупные предприятия хрен раскачаешь. Собственно почему и подход нордовцев удивил / порадовал — зашевелились, видимо всё-таки давят их китайцы, ищут пути противодействия.

Мелехов: А я даже не знаю, стоит ли? — Они вряд ли имеют силы на столько идей…

Востриков: Конечно сами идеи смысла не имеют в таком плане. Тут скорее знаешь, использовать повод для начала разговора. Сам холодильник придётся конечно поменять, но не фатально, плюс некоторые доделки доделать. Ну а не получится, значит не получится. Я вон белорусов на выставке видел один раз — видно радеют тоже за дизайн, хоть немного, волны там всякие сделали и т.д.

Мелехов: А ещё чувствуется ты на холодильнике выложился, а плиту сделал по инерции… А я вот выдохся уже на внешности своего холодильника, а внутри плохо продумал, на плиту вообще времени не хватило, зато рекламный текстик забацал…

Востриков: Без описания холодильник вообще выкидывать можно Реально. Хотя думал что именно им “всех победю” — не победил.

Мелехов: Я тоже втайне на текстик надеялся. Но вижу уровень других участников высокий, а я схалявил наполовину. Надо было (как теперь понимаю) плиту делать — там конкуренции почти не было. Хотя они постарались выбрать почти всех, кто оба предмета сделал — и тут я бы пролетел мимо…

Востриков: Ну чёрт знает, кстати, ведь не с воздуха взял, действительно переговорил с народом — с заморозкой всё так и есть, т.е. у меня идеи идеями, а холодильник — холодильником Плита действительно делалась по остаточному принципу, идея с крышкой конфорки давно в башке крутилась, но на нормальную реализацию не хватило усердия.

Мелехов: Согласен, конечно электроплиты выглядят лучше газовых. Но что-то мне подсказывает, что донецковцы эту фишку не просекут. “Их конструкция будет блокировать пролитую на поверхность жидкость от заливания конфорок” — это почему? — вроде ж всё плоское.

Востриков: Должны были просечь, я ж целый чертеж сделал по сечению, просто идея сама сыровата, надо проверять.

Востриков: Жидкость будет блокироваться — кресты подставки имеют высоту такую чтобы являться бортиком для конфорки. Наверное на картинках совсем не видно, ну да это фигня всё…

Мелехов: По поводу твоей плиты — картинок — отметил прикол — ручки некоторые включены, значит газ идёт, но не горит… Травимся?

Востриков: В этом отдельная штука, за что я бы Бондаренко пожурил — обязательно! должна быть чёткая видимость какие конфорки включены, а какие нет. Обязательно! это же газ. Ещё лучше этот фактор реализован у Инны Кузнецовой. Именно по этому я повернул две ручки. Но ты прав, конечно, надо было как-то конфорку включить одну просто не подумал в тот момент.

Бондаренко Андрей

Востриков: Бондаренко очень грамотно поймал, что нордовцы захотели — дёшево сделать холодильник другим. Согласись, что для переделки дизайна дверцы придётся делать штамп и очень дорогой. А тут можно и гибкой обойтись, плюс богатовыглядящая поверхность стекла — потрахаться придётся, но думаю, вполне получится.

Мелехов: Да, я тоже качество картинок и нормальность идеи оценил. Но дизайна тут нет — это стайлинг и кстати не факт, что в быту удобно со стеклом… Да и кухня нужна к нему не малогабаритная. В мою 6-метровку не впишется.

Мелехов: А Бондаренко — мастер иллюзий, что тут говорить — смотри картинки…

Кузнецова Инна

Мелехов: Я Инну (плиту) тоже сразу отметил, но идею давно уже видел — даже вроде как делают такие ручки во всю…

Ткач Илья подробнее о проекте ниже

Мелехов: Он расстроен? Я что-то его проект не отметил вообще.

Востриков: Да а как там рассмотреть что-то, не видно же было нифига.

Мелехов: Я ему такое накатал — может обидеться:
“…Проект у тебя, если серьёзно, сыроват, но для бесплатного конкурса — по-моему в самый раз! Если бы ты жил на Украине — я думаю был бы в призёрах (особенно если бы ещё и плита такая же была — финалисты почти все, кто сделал оба проекта — я случайно влез туда)… Теперь по-серьёзному. Критикую:

Мелехов: 1. Внешний вид. Решение основное стилистическое сзади — никто не увидит, как будто бы холодильник спроектирован на вызывание эффекта у мастера-наладчика. Пришёл чинить холодильник, отодвинул от стены и — “Ах, Вау!”… И это немного странно. На G5 похож — это не плохо в принципе. Про пластику Apple можно почитать тут.

Мелехов: 2. У тебя очень хорошее чувство деления на части, цвета приятные. Опять же красив вид сверху, но кто его там увидит кроме кошки?

Мелехов: 3. Спереди пользоваться наливом напитков неудобно — ямка под стакан мала, неглубока, по высоте тоже недостаточна. Стакан нельзя поставить. Тогда уж надо делать полочку-крышку, откидывающуюся сверху — в горизонт. И на неё чашку, стакан ставить. Изнутри (а толщина стенки мала — у меня дома у холодильника сантиметра 3…4, а утеплитель нельзя тоньше делать) — не хватает ёмкостей для наливаемых снаружи напитков или крышек заливных… Значит, недодумал идею.

Мелехов: 4. Вырезы под ручки грамотные, но насколько удобно пользоваться — не знаю, зависит от размеров, может и ничего…

Мелехов: 5. Изнутри на двери полка верхняя — такое ощущение, что не влезет в камеру при закрывании из-за радиусов камеры. Т.е. она острее, чем место, куда встанет при закрывании двери.

Ткач: Я почти всё время убил на внешность холодильника, на внутренности времени уже не хватило.

Мелехов: 6. Кстати, общее ощущение внутри очень удачное. Напоминает гороховый стручок, матовые стёкла, цвет, освещение, блестящие части — всё гуд. Надо было на этом и играть. Т.е. ещё сильнее проявить. Толщину полок сделать, что-нибудь круглое (и блестящее)… Ящики все не унифицированы, лучше уж все закруглить, потерять немного объёма, зато одинаковые сделать. В общем ощущение стручка (кстати по англ. pod — тоже намёк на Apple) в интерьере — это твой основной плюс, а ты его мало использовал. А жаль.

Ткач: Один человек мне уже говорил, что на айпод похож.

Мелехов: 7. Идея проволок-поддержки бутылок нормальная, крепкая, а вот удержать банки металлические не удастся (знаю, с автомобильными панелями приборов в своё время намучался). А вот стеклянные банки обычные за горлышко удержать можно — оно более выгнутое. И крышки у всех стандартные — значит, и можно в один пенал их позадвигать.

Мелехов: Видишь, я всё раскритиковал, извини, такая преподавательская привычка. Не обижайся, я и у себя сейчас кучу недостатков вижу. Когда что-то увлечённо делаешь, часто не можешь взглянуть со стороны. Твой проект нравится девушкам (вот моей жене например), а значит дизайн верный, чувство стиля есть. Со временем и профессионализм появится холодный… В общем, не обижайся за критику, расти, бери пример с 30-летних нас… сайт мой почитывай.

Ткач: Я наоборот радуюсь когда мои работы критикуют. Учусь на ошибках.

Бельмас Денис

Мелехов: Я в конкурсе отметил сразу Степанова и Ковбасюка. Бельмас, считаю, зря попал в финалисты.

Ткач: Хм, а я бы с точностью до наоборот расставил . Бельмас особо порадовал, Суздалев и Бондаренко по-моему хорошо сделали, — конечно трудно судить по маленьким картинкам.

Суздалев Олег

Мелехов: Ты путаешь качество презентации и дизайн (идеи). Да, все перечисленные тобой мастера рендеринга, но идеи — просто вычурное оформление плоских дверей, идей ноль.

общее

Мелехов: 1. Украинцы будут в первых местах — было ясно, в общем-то и правильно. И ещё почти все там те, кто сделал сразу 2 проекта.

Мелехов: 2. Идей почти нет, но рендеры отменные — тоже ясно. Участники — архитектурку обслуживающие максовщики…

Мелехов: 3. По плите мне показалось совсем нечего оценивать.

Мелехов: Кстати, подумав над конкурсом, стало ясно, что холодильники вообще имеет смысл делить по потребителю на:

1. домашние (частного назначения, вроде моего), и
2. офисные (которыми пользуется куча народу вроде Степановского). Его холодильник надо выполнять отдельно стоящим посередине кухни, большим, с дверями на всех сторонах — фактически состоящим из дверей… И тут идея вращающихся полок и маленьких отсеков-долек для каждого сотрудника-планктона очень кстати. И в конкурсе надо было оговорить какой нужен. А-то Степанов для двухдверного с морозилкой снизу — не в тему получается.

Принципиально разный подход к проектированию для семьи и для офиса должен быть.

Востриков: Ну слушай, это же конкурс, излишнее усложнение рамок ТЗ приведет к одинаковым решениям у участников

Мелехов: Возможно ты и прав…

К сожалению, совсем не осталось времени обсудить проекты:

Верещагин Олег

Коваль Андрей

Синкевич Пётр

Пантус Евгений

победители конкурса nord

Организаторы: АО НОРД, г. Донецк, Украина совместно с Дизайн бюро КАРАНДАШ, г. Киев. Жюри конкурса: представители Научно-исследовательского института бытового машиностроения УкрНИИБытМаш, практикующие дизайнеры. Председатель жюри — Член Союза дизайнеров Украины, преподаватель ДонНАСА Щербак Н.Г.

В результате судьи распределили места следующим образом:

• Категория “Холодильник”
  победитель — Бондаренко Андрей, г. Николаев, Украина.
  второй приз — Ковбасюк Роман, г. Сумы, Украина.
  второй приз — Мелехов Илья, г. Москва, РФ.
• Категория “Плита”
  победитель — Степанов Олег, г. Одесса, Украина.
  второй приз — Бельмас Денис, г. Луганск, Украина.
  второй приз — Востриков Андрей, г. Москва, РФ.

Архив с работами победителей в большом разрешении можно скачать по ссылке. (*.RAR, 6.42 MB)

подробные описания проектов “охотников”

Мелехов Илья (холодильник)

30.10.2008

1 Обзор рынка. Задание на проектирование.

Технический предел. …Год назад мне пришлось покупать новый холодильник. Старый вышел из строя, его давно надо было сменить, просто он долго (более 20 лет) работал и не ломался. Сейчас все производители предлагают практически одно и то же, а цена зависит от качества (страны-сборщика) и более всего от веса бренда. Поскольку технически все холодильники почти одинаковы, производители могли бы выделяться за счёт дизайна — но почему-то все делают одинаковые прямоугольные коробки, чуть отличается только Gorenje, предлагая модели с вогнутыми поверхностями на дверях (чем-то напоминающие колонны) — но такой дизайн мне просто не нравится и в нашей кухне кажется не уместным.

Малогабаритный фактор. Дизайна не должно быть “слишком много”. Не хочется, чтобы холодильник был экстравагантным, кричащим, “кислотным” или агрессивным. По моему мнению, это вообще один из самых консервативных товаров (наряду с мебелью) и его дизайн должен опираться на опыт человека, его корни, детство. Должен быть эволюционный, а не революционный путь. В малогабаритной городской кухне нет места и чёрно-белым контрастным полосам, к тому же образ холодильника в нашем представлении совсем другой. Больше всего тёплых воспоминаний оставляет характер (стиль) старого “круглого” холодильника. Мне хотелось купить себе не слишком подавляющий (не громадный) старый холодильник, но с современной технической начинкой. Но в магазинах нет ничего подобного. Как оказалось, такой стиль сейчас называется “ретро”, он же “классический” и холодильник “в стиле 50-хх”.

Отсутствие конкурентов. На рынке Москвы продавался единственный такой холодильник — Gorenje, модель Retro. Мы обзвонили дилеров и оказалось, что его надо заказывать и ждать пару месяцев. А через месяц нам везде сообщили, что он снят с производства. В интернет ситуация не намного лучше: есть американский Big Chill Cruiser (в Россию не поставляется) и несколько (судя по количеству предлагаемых вариантов очень удачных) моделей Smeg Fab28-32, которых у нас в магазинах тоже не купить. Странно, что при устойчивом спросе — очень многие в магазинах искали то же, что и мы — в этой нише нет предложений.

Особенности холодильников. Раньше техника не была встроенной в стенки, мебель кухни, и воспринималась отдельно стоящей, с разных, часто боковых ракурсов. На современной кухне такой “объёмный” дизайн вытеснен стилем “плоской передней панели”. Весь корпус часто спрятан от взгляда, встроен, иногда боковых стенок нет вообще, а дизайн современного оборудования фактически сводится к дизайну двери. Однако, в отличие от всех остальных предметов на кухне, холодильники остаются самостоятельными, им отводится функция хранителей очага, устоев, традиций. Это единственная большая техника, выполняемая в собственном корпусе и корпус которой до сих пор важен, скажем, по сравнению со стиральными машинами или плитами, которые все стараются “спрятать” в стенки (хорошо было, если бы они вообще были маленькими, незаметными). В случае холодильника, его размер часто “должен быть большим”, уверенным, — это основа семьи. Его эстетическая роль очень важна.

2 Экстерьер. Тенденции и эргономика.

Прячем логотип. Здесь важно отметить и другую современную тенденцию. Маркетологам хорошо известно явление необъективного предпочтения покупателя только одной марке. Человек как бы начинает “собирать” предметы одного и того же производителя. Этот психологический феномен объясняется не только стремлением производителей делать “свой” дизайн, но и тенденцией увеличения эмблем и названий. А компании, выпускающей сразу все товары не существует. В результате люди покупают товары разных брендов и, составляя их вместе, получают разноцветие шильдиков и эмблем. Фирмы успешного дизайна понимают основы этого феномена упрощают и прячут свои эмблемы, делая акцент узнаваемости на дизайне в целом. Если даже Nike и Apple убирают свои (хорошо раскрученные) логотипы с обложек, одежды и передних панелей техники, — то есть покупателей раздражают даже названия таких известных фирм, — что уж говорить про “слабые” бренды? Если мы хотим, чтобы вещь жила долго, долго нравилась, хорошо вписывалась в интерьер, мебель — надо прятать логотип на заднюю панель или, как поступил я в случае с холодильником, “под обложку на первый разворот”. Это простой механизм прямого увеличения продаж.

Перенавеска дверей. Я задумывал свой проект холодильника таким, чтобы он максимально сочетал в себе универсальность современных холодильников и хранил тепло, доброту старых. Его дизайн выполнен так, чтобы он мог восприниматься со многих сторон. Его можно было бы поставить и в прихожей, если места на кухне недостаточно (проектировщики почему-то это часто не учитывают). Если же холодильник стоит в углу кухни — как правило это именно так, ведь он имеет большую высоту и в полосу кухонный стол-плита-мойка, объединённую общей столешницей, не вписывается, т.к. разделит их пополам. Такое решение неудобно и будет выглядеть громоздко, поэтому холодильники ставят в угол. И здесь особенно важна функция перенавески дверей. Двери всех современных холодильников симметричны или допускают быструю перестановку петель. Все же “классические” холодильники (и Gorenje Retro, и Smeg Fab28, и Big Chill) имеют “автомобильные” непереставляемые ручки, а значит и двери.

Ручки дверей. В моём холодильнике основной формообразующей функцией двери является функция перенавески двери, ручки утоплены в поверхность (опять же автомобильный приём, но уже современного автомобилестроения). Ручки дверей переставляются в те же посадочные места, что и средние петли. Ручки выполнены металлическими, неподвижно закреплёнными к торцам дверей, но их форма такова, что при той же форме, они легко могут быть спроектированы как двигающиеся, толкающие в гоизонтальных плоскостях. При этом толкатели будут упираться в панель между дверьми. Дверьми мы пользуемся постоянно, и функция поворота ручки очень важна, иногда даже является определяющей покупку. Так, например, происходит при покупке холодильников Liebherr (именно из-за ручек моя жена сначала заметила, а потом и остановила свой выбор на холодильнике этой марки). На мой взгляд ручки вполне безопасны и позволяют даже одновременно открывать сразу 2 двери. Если же на макете проявится то, что пальцы не должны обхватывать ручку целиком, её можно снабдить дном, не портя внешнего вида. Тогда пальцы будут упираться в плоскости, параллельные плоскости деления двух дверей (параллельно щели). И в виде сверху мы будем видеть дно, ручка не будет “висеть”.

Верхняя петля. Спроектирована специальная верхняя петля, позволяющая открывать двери на 160 градусов при том, что по своей конструкции она является встроенной, а не накладной, как на всех моделях с перенавешиваемыми дверьми. Эта петля очень важна, так как позволяет сохранить “старый” дизайн, не делая разъём сверху видимым (как скажем у Gorenje). Разъём и стыки деталей прячутся от глаз пользователей, переводятся в плоскость, перпендикулярную взгляду, уплотнения упрощаются. Навеска дверей осуществляется в обычной последовательности, снизу-вверх, петля в верхнюю дверь ставится заранее и прикручивается к основному корпусу уже вместе с дверью. Увеличенная толщина двери также способствует более поступательному движению при закрывании, и резиновые уплотнители по контуру дверей работают в лучшем режиме. Из-за глубины двери, массы (продукты на полках двери), приходящиеся на петли, дают меньший изгибающий момент, т.к. расположены ближе к центру двери если смотреть сверху.

3 Интерьер. Ящики или полки? — Двери!

Засекание дверей. Если холодильник стоит у окна (а другой угол в многоквартирных домах часто занимает мойка, “привязанная” к общему канализационному сливу), то при открывании дверей, двери упираются в подоконники и батареи центрального отопления. Эта проблема (как и необходимость низко наклоняться за вещами) обычно решается размещением основной секции выше, на уровне рук, а отделения морозильника внизу холодильника. Ниже располагают те отсеки, которые используются реже. Человеку удобнее брать предметы с полок на уровнях выше пояса и класть в ящики ниже этого уровня. Неудобно пользоваться глубокой полкой (надо тянуться за предметами и залезать внутрь коробки), равно как и глубоким ящиком. У холодильников (точнее у мебели с относительно толстыми поворотными дверцами) есть и другая проблема — при неполном (а часто и 90 град. не достаточно) открывании двери, часть проёма засекается толщиной двери и выдвинуть ящик полной ширины нельзя. Значит, оси петель надо размещать как можно ближе к боковым габаритам, а ящики для овощей (обычно внизу основного отделения) делать раздельными. Получается такой алгоритм: выдвинь сначала ящик, ближний к открытому косяку двери, а потом сдвинь на его место второй и выдвини его. То есть фактически люди чаще пользуются одним ящиком и реже вторым.

Глубокие двери. Наиболее часто же пользуются дверьми (полками на дверях). Все продукты, которые часто убираются / достаются из холодильника надо размещать на них. Представьте, насколько удобнее был бы холодильник, который состоял бы только из 2х дверей, 2х сложенных половинок, ракрыв которые, можно было бы зайти внутрь. Многие из этих проблем решаются в моём проекте, где основная функция возложена на двери. БОльшая по сравнению с обычными холодильниками округлость двери и смещение разъёма делают дверь более толстой, глубокой. Открывая её, мы открываем бОльшую часть холодильника, доступ к продуктам становится проще. Полки имеются и у двери морозильной камеры. Они предназначены для небольших часто используемых предметов — масла, мороженного, льда. Отсутствие пространственного разъёма — он весь лежит в 1 плоскости — снижает и повышенные требования к качеству базирования дверей. Ведь выравнивать их относительно верхней неподвижной части (здоровенная щель у Gorenje Retro) уже не нужно.

Дверные полки. Глубина полок на обеих дверях выбрана по пакету молока (как самого толстого продукта) — 110 мм, высота отделений на основной двери рассчитана из высоты 1,5 и 2,0 литровых пластиковых бутылок воды (350 мм). В нижние полки двери ставятся подукты тяжелее, в верхние — легче. Поэтому высота между полками вверх уменьшается. Обязательно надо вкладывать ещё и маслёнку (из 2х деталей) и подставку для яиц для дверной полки.

Морозильная камера. Наличие мотора холодильника занимает часть морозильной камеры ступенькой на треть высоты. Эта особенность вместе с толстой дверью с полками используется для компоновки двух объёмов приблизительно одинаковой глубины. Можно использовать или три ящика (приблизительно одинаковой длины) или, что более соответствует реальному использованию, — два ящика. Один чаще используемый полуоткрытый снизу и вдвое большего объёма постоянно закрытый сверху. Чтобы этот большой ящик использовать, надо широко открыть дверцу морозильного отделения. Нижний же ящик, из-за того, что выдвинут относительно верхнего, открыт сверху для продуктов и в большинстве ситуаций не требует выдвигания.

Уверенные решения. При компоновке я не шёл ни на какие компромиссы. Снаружи корпус выполнен из металла. Полная толщина стенок основного отделения холодильника (с теплоизоляцией внутри) везде 35, морозильного — 80. Из-за толщины дверцы морозилки полки на двери сместились внутрь (относительно полок на более тонкой двери основного отделения). Все стенки камер (пластик) имеют литьевые уклоны. Возможно, общий внутренний объём из-за этого стал немного меньше, чем у конкурентов — у меня он около 320 литров. Но надёжность теплоизоляции намного важнее. Я не стал использовать для основного объёма холодильника и выпуклую часть крыши сверху. Все резиновые уплотнители остались прямолинейными. Глухая верхняя часть холодильника используется для электроники, там расположен большой вентилятор, — внутри камер его объём не выпирает, отдельного объёма для лампы также нет.

4 Интерфейс. Интерактивность.

Светопроводящая пластмасса. Основным технологическим новшеством, применённым в проекте, является светопроводящая пластмасса (детали, выделенные бежевым или жёлтым цветом на картинках). Пластмасса непрозрачна для глаза и проницаема для подсветки. Из этой пластмассы целиком выполнены внутренние короба холодильных камер, за ней же расположены многочисленные светодиоды. Светодиоды позволяют намного более экономно и ярче освещать камеры, благодаря малым размерам их можно разместить практически везде. Отдельной лампы в холодильнике нет, зато из светодиодов можно сформировать любую картинку на задней стенке или боковых стенках камер.

Тач-универсальность. Привычные кнопки и регуляторы у холодильника отсутствуют. Кнопки выдавлены из пластика в верхней глухой дольке холодильника и не имеют хода нажатия. Это тач-панели, реагирующие на касание пальца. Под каждой из букв надписей управления расположен светодиод. Достаточно коснуться нужной буквы, чтобы активизировать нужный режим, выбор которого подтверждается подсветкой этой буквы и приятным негромким звуковым сигналом. При добавлении новых функций достаточно перепрограммировать электронику — добавление механических кнопок или регуляторов не понадобится.

Слова управления. Удобством применения такой техники является возможность плавной настройки градации температур — можно подсвечивать буквы по одной, по две, по три в зависимости от модели холодильника и количества делений. Можно двигать такой “ползунок” по слову. Тогда наиболее длинными регулировками обладают длинные слова (из большого числа букв). К примеру, “- t e m p e r a t u r e +” может иметь как минимум 11 делений температуры. Это если не зажигать две соседние буквы для промежуточных значений. При этом нажатие на “-” понижает температуру на одно деление, а на “+” повышает. В дальнейшем можно часть общих функций для всех приборов компании (вроде вкл/выкл., подсветки и т.д.) вынести на 4 буквы логотипа, т.е. буквы n - o - r - d сделать интерактивными, общающимися с пользователями, что способствует большему взаимодействию с брендом nord.

Подсветка разъёма дверей. Одним из образов старого холодильника, который был применён в проектируемой модели является детское впечатление не до конца закрытого холодильника. Если открывать холодильник вечером или не включая на кухне свет, то вокруг открываемой дверцы образуется ореол света, рамка. Это ощущение является очень характерным в описании холодильников вообще, а учитывая напоминания взрослых “закрывать холодильник”, крепко фиксируется в памяти ребёнка. Поэтому это свойство “настоящего” холодильника отразилось и в дизайне моего холодильника в виде тёплой полосы пластмассы, словно “выползшей” вокруг дверцы. Эта пластмасса та же, что и применённая внутри для изготовления камер, а значит, она тоже светопроницаема изнутри-наружу. Можно разместить любую подсветку вдоль полосы вокруг всего дверного проёма. Можно подсвечивать не закрытые до конца дверцы, можно использовать эти полосы как мягкий светильник на кухне, можно организовывать “бегущую строку” (или столбец)….

5 Итоги

В общем дизайн можно охарактеризовать как круглый снаружи — прямой внутри. Я делал внешне классический холодильник с современной функциональностью. Как бы снаружи старый (в хорошем смысле), внутри — новый.

Недостатки проекта

• дорогостоящее освоение технологии полупрозрачных пластиков
• разработка электронной системы управления, тач-технологии и светодиодной подсветки
• бескомпромиссный качественный металлический продукт
• повышение общего качества производства

Преимущества проекта

• новый перспективный сектор рынка без конкурентов
• долгосрочное вложение в универсальные новые технологии
• модульность конструкции, возможность гаммы приборов и дальнейшее развитие стиля
• долгосрочное повышение стоимости бренда nord

Концепт

• раздвигающий границы понятия “холодильник”
• берегущий традиции
• двигающий технологии вперёд
• общающийся с покупателем
• излучающий уверенность и уют
• воодушевляющий группу NORD
• который я хотел бы купить себе домой

Готова ли группа NORD к качественному прыжку?

Востриков Андрей (холодильник) страничка проекта на сайте автора

19.10.2008

Этим проектом я попытался решить несколько эргономических и визуальных недоработок в таком консервативном объекте как холодильник. Например, недостаточная “детализация” видимых частей интерьера, или неудобство в использовании морозильной камеры.

Эргономика.

Морозильная камера открывается пользователем редко и предполагает постоянную герметизацию: сделал запасы, сложил, забыл. Вроде бы нечего добавить и убрать. Однако, сейчас происходит (в России крайне незаметно, к сожалению) увеличение использования заморозки в ежедневном цикле питания. Например, современная семья в США или Европе, с обоими работающими супругами, откладывает процесс приготовления еды на всю неделю на выходные, что естественно. Но, в отличие от нашей страны, список подвергаемых заморозке продуктов у них гораздо шире ? это супы, мясные блюда, рыба, даже хлеб. Плюс происходит явное разбиение приготовленных блюд на малые порции. Т.е. еда готовится на всю неделю сразу (причем не одно блюдо, а несколько), а затем разбивается на единичные порции для дальнейшего размораживания и нагрева в микроволновке. Таким образом, люди в домашних условиях готовят полуфабрикаты для скорейшего приготовления пищи на неделе. Очевидно, что дальнейшее повышение цен на продукты питания, и как следствие на полуфабрикаты, будет развивать описанный выше способ хранения пищи со все возрастающей популярностью. Мы сможем заметить это по увеличивающемуся желанию покупателей сделать объем морозильных камер больше. Именно по-этому я решил изменить принцип открытия дверцы и работу с емкостями. В моем дизайне это больше похоже на принцип открытия каталожных шкафов. Пользователь дергает на себя дверцу морозильной камеры, магнит в уплотнителе “отлипает”, дверца выкатывает емкости одну за другой, по принципу мебельных роликов (графически схема показана на рис. nord_competition_frizer_door_layout.jpg). Это позволит пользователю сразу (!) увидеть, что у него находится в емкостях, вместо перебирания каждой емкости при типовом механизме открытия дверцы. Конечно, моя идея приведет к усложнению механики дверцы, удорожанию производства, но это может стать решением “потребности” пользователя, плюсы которой не надо будет объяснять при покупке, ибо удобство использования очевидно. И конечно, это серьезное отличие от других холодильников, что очень важно при большом количестве однотипных конкурентных изделий на рынке.

Ручки переключения режимов. По непонятным для меня причинам, механизмы переключения режимов работы практически во всех холодильниках, которые были изучены, сделаны по принципу максимального неудобства для пользователя. Либо это маленькие и неудобные переключатели, которые без монетки или отвертки не переключишь, либо это ручки утопленные в нишах, либо большие и неаккуратные кнопки. Данный дизайн предполагает неудобство их использования, что я и попытался исправить в своих ручках.

Дополнительные “мелочи”. Например, мой дизайн предполагает внешние глубокие ниши в дверцах для удобства открывания, щели в полках для удобства уборки, наклонное дно у всех емкостей для овощей и в морозилке, чтобы продукты не скапливались и всегда были на виду. Большинство из таких “фишек” неочевидно и скорее повысит лояльность к самому изделию и производителю, ибо их можно заметить только при прямом сравнении с конкурентами.

Дизайн.

Поскольку технологически холодильники мало чем отличаются друг от друга (в рамках одной ценовой категории), именно дизайн становится “последним аргументом” при выборе и покупке прибора. Во всех изученных образцах, внутренние детали корпуса сделаны (насколько я могу судить) с использованием вакуумной формовки пластика, что наложило серьезное ограничение на дизайн: большие радиусы, сглаженные детали и т.д. И внутренние детали, которые делаются уже литьем под давлением, так же получают дизайн со схожей крупной деталировкой. Это очень сильно бросается в глаза, особенно в бюджетных холодильниках. Даже использование прозрачных пластиков не решает проблему. Именно поэтому я сделал самую близкую к пользователю деталь с четкими гранями и острыми “разрывами” — я имею ввиду внутреннюю сторону дверцы. Она и задает тон всему оформлению холодильника. Небольшой опрос показал, что пользователи, как правило, не меняют высоту полок выставленных при сборке холодильника, это позволило мне объединить все полки в единый элемент, который закрыл собой формованную часть и задал ритм другим элементам.

Итог.

Дизайн моего холодильника, не решает вселенских задач, не содержит нанотехнологий и не подключен к интернету. Но он решает бытовые мелочи жизни, которые встают перед каждым ежедневно. Причем, делает это не вызывая раздражения или других негативных эмоций, которых и так достаточно много в жизни каждого из нас.

Востриков Андрей (газовая плита) страничка проекта на сайте автора

19.10.2008

Газовая плита очень простой и в тоже время очень сложный объект для дизайнера. Очевидно, это связано с консервативным подходом в ее проектировании и производстве. И конечно, самое серьезное ограничение на внешний вид оказывает применение газовых горелок. Это я и попытался использовать в своем проекте, совместив функциональность газовых плит с эстетикой электрических “собратьев”.

Конструкция.

Очень серьезный плюс современных электрических плит заключается в их визуальной простоте, обусловленной скрытыми под цельной варочной поверхностью нагревательными элементами. Разумеется, достичь аналогичного результата при использование газа не получится никоим образом. Но я попытался переосмыслить саму конструкцию газовой конфорки и варочной поверхности. Крышка конфорки и варочная поверхность должны быть изготовлены из единого материала (какая то термоустойчивая керамика или что-то аналогичное), сечение такой конструкции можно увидеть на схеме (nord_competition_frizer_door_layout.jpg). Т.е. убрав различие между крышкой конфорки и самой поверхностью, я получил нехарактерную для газовых плит конструкцию и внешний вид изделия. Разумеется, такой дизайн предполагает функции электроподжига и газ-контроля.

Эргономика, функциональность.

Изменения коснулись в первую очередь панели управления плитой, малый угол наклона и удобные ручки делают работу с плитой комфортной и понятной. Раздельные съемные решетки на конфорках облегчают чистку рабочей поверхности и удобство чистки самих решеток, а их конструкция будет блокировать пролитую на поверхность жидкость от заливания конфорок. Отдельно хотелось бы упомянуть про эргономику и эксплуатацию подносов плиты ? по не ясным для меня причинам, подносы имеют прямые углы и, как следствие, плохо отмываются. Именно поэтому я изменил немного форму подноса.

Дизайн.

Строгость варочной панели задает внешний вид всех остальных элементов, начиная от значков на панели управления и заканчивая нишей ручки в ящике под духовым шкафом. Я решил использовать алюминиевые детали: накладки, решетки в сочетании с черными пластиковыми и металлическими деталями, — поскольку это дистанцирует мой дизайн от ниши малобюджетных изделий, так же как и предполагаемая функциональность плиты.

Итог.

Попытка переосмыслить отличия газовых плит относительно электрических “собратьев” привела к неоднозначному решению дизайна и конструкции варочной поверхности. Мне кажется, что подобные изменения могут серьезно повлиять на выбор при покупке плиты средней и выше средней ценовых категорий.

Ткач Илья (холодильник) страничка проекта в блоге автора

Данный холодильник выполнен в монолитном дизайне. Все наружные агрегаты в задней части холодильника прячутся за основную металлическую деталь корпуса и кожух, что предотвращает возможность их повреждения. Дверные ручки — вырезы спрятаны по бокам. В темное время суток они подсвечиваются встроенным диодным светом. На верхней дверце расположен экран управления холодильником. Так же можно разливать холодные напитки, экран будет показывать, сколько напитка осталось во встроенных емкостях. Навесная система (крепится под полками) для бутылок и алюминевых банок может значительно увеличить полезный объем холодильника.

Оливье Молодой (Olivier Molody) — молодой французский промышленный дизайнер, 3d-моделлер в Alias, окончил в 2002-ом Superior Institute of Design (France) и устроился на DesignworksUSA (BMW). Заметим, что с тех пор портфолио Оливье на его личном сайте не обновлялось и новые работы он там не опубликовывал…

04.12.2007. На личной и общественно доступной фотостраничке Оливье на Flickr он опубликовал вот такой рендер (картинку), да ещё и снабдив их аккуратными тегами вроде “BMW” “MINI” “iSetta”, подчёркивая однако, что они не являются официальными фотографиями BMW Group и представляют всего лишь учебное задание…

31.03.2008. Три месяца спустя на французском сайте Caradisiac появилась малоинтересная статья о проекте с новыми картинками из этого же проекта, на одном из них даже была указана дата — 2005 год (тогда идея project I (iSetta), согласно моему графику работ дизайн-студии BMW , только-только формулировалась и Оливье мог принимать участие с этим проектом разве что в “отборочном туре” на этапе концепции (2 года спустя), но никак не в процессе работ). В статье не было никаких указаний на реальность проекта, опять подчёркивалось, что это просто учебная работа в 3D.

31.03.2008. Как ни странно, но точно в тот же день Оливье решил порадовать общественность ещё раз — и выложил ещё 4 новые фэйк-картинки в своём фото-блоге Flickr в виде “шпионской фотографии” (Spyshot During a first test : photocredit : Hypershot-Bunkspeed).

“Вариант сайта” с он-лайн конфигуратором с ценой и комплектацией с 18-дюймовыми колёсами (Online configurator new BMW MINI iSetta 2 by omolody. it s only 9,990 ! and it s clean powered !)

Online configurator new BMW MINI iSetta. Online configurator new BMW MINI iSetta by omolody. Choose your colour and options !

Скриншотом из Alias с подложенным фоном в виде Smart (Behind the scene new BMW MINI iSetta package by omolody. As safe as a Smart could be…).

02.04.2008. И наконец пару дней спустя Оливье не выдержал и добавил ещё Смартов — наскоро отфотошопив сцену краш-теста EuroNCAP (new BMW MINI iSetta crashtest. 5 stars ! Thank you stubby nose ! ). Напомним, что Smart в том тесте набрал 4 из 5 возможных звезды безопасности.

для сравнения оригинальное фото 2007-го года:

Вот этот краш-тест Smart ForTwo (EuroNCAP, 2007). Согласно своим стандартам эта независимая организация осуществляет фронтальный удар (при 64 км/ч), боковой под углом 90° (при 50 км/ч), и боковой “с оборачиванием” вокруг столба (при 29 км/ч):

17.04.2009. Уже позже (год спустя) те же картинки вдруг стали всплывать в оформлении официального сайта Autodesk и в презентациях Alias (теперь тоже Autodesk). На примере этой 3D-модели демонстрируется новый инструмент (давно знакомый многим инженерам по SolidWorks eDrawings) просмотра сечений Dynamic Section Tool программы сплайнового 3d-моделирования Alias-2010 (официальный видео-канал Autodesk на YouTube):

Ещё один пример с той же моделью — предустановки Visual State Presets (настройки системы отображения, быстрой визуализации за счёт видеокарты и средств DirectX и/или OpenGL) того же Alias-2010:

— Насколько правдоподобен подобный дизайн?
— Эта личная разработка автора “в свободное от работы время” или основная?
— Насколько она соответствует (гипотетически) заданию на проектирование новой Изетты?

За:
1. Компоновка проработана на очень, очень высоком уровне. Учитывая все предыдущие (в том числе собственные последние работы Оливье в портфолио), я с уверенностью сказал бы, что это не только его работа. Она сделана слишком профессионально — как минимум над машиной ещё работал очень хороший инженер-компоновщик, — он сместил рядом-сидящего пассажира назад, обеспечив бОльшую зону в плечах и сильнее сужающуюся форму кузова (что очень хорошо для аэродинамики и жизненно важно для электромобиля).
2. Отсек двигателя (сзади) выделен отдельно, а это обозначает прекрасную возможность для применения как относительно больших (для данного автомобиля), так и гибридных и полностью электрических силовых установок, т.к. съёмный задний подрамник (или картер) с двигателем легко осуществим как отдельный модуль, агрегат. Кроме того, такая компоновка наиболее безопасна, т.к. обеспечивает самый низкий возможный центр тяжести автомобиля: под полом нет слоя батарей или пространства для выдавливания туда двигателя (как если бы он был расположен спереди, например в А-классе). Что лучше скажется на динамических свойствах автомобиля, на уменьшении миделя и лобового сопротивления.
3. Странно было бы разрабатывать платформу без возможности посадки 4х (или скорее 3х) людей — Smart ForFour практически конкурент 4х-местному MINI — или 2х-местного родстера (или даже скорее всего 1-местного), т.к. иначе отличий от основного варианта платформы и от MINI почти не будет, а ведь на подходе ещё и родстер на базе 1-ой серии BMW Z2 и таинственный 2х-дверный 2х-местный хэтчбек Y… Делать варианты машин на заднемоторной компоновке намного проще.
4. Если бы все эти идеи выше принадлежали одному только Оливье, — почему же с таким потенциалом он не основал собственную компанию до устройства на работу в DesignworksUSA или почему талант компоновщика не проявился в его более ранних работах?
5. Сама форма кузова (купе) очень хорошо ложится в модельный ряд маленьких, но престижных автомобилей, — я тоже не верится, что это работа одного Оливье, — значит ТЗ составлял очень грамотный стратег-маркетолог. Это ещё один спец в команде.
6. Autodesk как правило использует в своей рекламе действующие (внедрённые) продукты, или как минимум официальные. “Утечка” личной (не основной, домашней) работы дизайнера к официальному поставщику 3d-софта исключена. А ролики явно сделаны с согласия автора…
7. И, наконец, странная для собственного проекта проработанность вплоть до презентации, сайта, слогана, опускания стёкол и т.п; а также слишком большая консервативность, современность, своевременность дизайна, а не концептуальность (как обычно “рисуют” многие дизайнеры).

Против:
1. Ноги водителя находятся в зоне между передними колёсами и хотя, в отличие от Смарта, передний разъём двери смещён назад (т.е. вероятнее, что дверь будет открываться после фронтального удара, в отличие от Смарта, но переднее колесо тоже сместится), всё-таки даже наличие спереди излишне жёсткого запасного колеса (как в запорожце) может привести к травмированию ног.
2. Хотя до конца судить о конструкции шасси по этой 3d-модели невозможно, слишком уж велики колёса — стоит повернуть руль и места спереди между колёсами не останется.
3. С точки зрения бокового удара постановка сидений не в ряд, а со смещением может вызвать не очень желательное направление смещения кресел при ударе.
4. Странность маркетинговой политики компании: показывать готовые решения таким способом “странных утечек”, или они так изучают вкусовые пристрастия рынка? Если это “подделка”, то достаточно качественная, и смысл показывать столь проработанный проект специалистам-конкурентам-автомобилестроителям не ясен.
5. Излишне частое упоминание в картинках Смарта. Такое ощущение, будто подобная “утечка” адресована именно мерседесу, а не “простым” посетителям фото-сайта Flickr.

Заключение.
По уже сложившейся традиции при открытии нового модельного ряда и поиске новых стилистических ниш BMW пользуется услугами DesignworksUSA, как говорил Крис Бэнгл, “чтобы добавить общего видения глобальных перспектив”. Поэтому нет сомнений, что и в случае iSetta задание заранее (на концептуальной фазе) было отдано DesignworksUSA.

Нет сомнения и в том, что это “опубликование” было заранее оговорено с высшими менеджерами и является заранее спланированной “утечкой информации”. Я абсолютно уверен, что как минимум перед нами один из финальных проектов-претендентов на серийную машину. Если же будет осуществлён другой вариант, то можно будет только порадоваться такому высокому качеству проектирования в DesignworksUSA и удивиться такому расточительному обнародованию идей в BMW Group.

Что же, ждать осталось не долго – возможно уже в сентябре во Франкфурте мы увидим концепт iCoupe новой марки iSetta. Хотя, если бы я бы руководил премьерами , я бы показал бы другую машину на базе этой же электрической платформы – 1-местный концепт родстера (похожего многими чертами на этот проект). И время бы для его внедрения бы оставил себе про запас. Сначала-то в производстве всё-равно появится это 2х-местное купе…

Так что в противовес рекламному слогану новой iSetta (It’s time to enjoy…, “время наслаждаться…”), ещё не время наслаждаться…

Сегодня многие компании активно внедряют цифровые технологии дизайна, такие как computer-aided styling (CAS), в надежде, что это позволит им упорядочить процесс разработки и выпустить продукты на рынок быстрее и с меньшими затратами. Несмотря на то, что возможность повышения производительности сама по себе очень привлекательна, менеджеры должны быть осведомлены о последствиях, которые такие технологии могут оказать на корпоративную культуру, процессы проектирования, и в конечном счёте на стратегическое позиционирование продукта на рынке. Это особенно справедливо и в отношении управления дизайн-группами, когда технологии и процесс разработки напрямую влияют на сложную систему творческих поисков.

Нижеследующий пример BMW (Bayerische Motoren Werke, Баварский моторный завод), одной из ведущих в мире фирм-автомобилестроителей, описывает проблемы, с которыми часто сталкиваются сегодня дизайн-менеджеры, пытаясь найти правильный баланс между максимально возможным ускорением разработки продукта (с помощью новых технологий) и качеством дизайна. Проектирование своих замечательных автомобилей занимает в BMW месяцы, а иногда и годы болезненных циклов, от бумажных рисунков до сделанных вручную пластилиновых макетов. Вынужденные под давлением рынка сокращать время разработки на 50%, смогут ли современные CAS-технологии удовлетворять требованиям дизайн-процесса BMW? В какой степени новые цифровые технологии повлияют на дизайн, и как это скажется на стратегическом позиционировании продуктов BMW на рынке?

содержание

• конкуренция в мировом автомобилестроении
• процесс дизайна экстерьера на BMW
• дизайнер как ремесленник
• необходимость ускоряться
• перепроектируя процесс проектирования
• управляя цифровым дизайном: пластилин или компьютер?
• вынесенные уроки
• вынесенные уроки: интервью с Крисом Бэнглом, глобальным директором по дизайну BMW
• благодарности и материалы по теме
• комментарий переводчика

конкуренция в мировом автомобилестроении

По словам бывшего исполнительного директора BMW Берндта Пишетсридера (Bernd Pischetsrieder) “Когда историки спустя 50 лет оглянутся назад, они скажут, что в середине 1990-х в машиностроении был период фундаментальных перемен.” Этот период связан с развитием потребительского рынка. Так в 1996 году европейский автомобильный рынок насчитывал около 50 торговых марок (брендов) с приблизительно 300-ми основных моделей и почти 1000-чью производными вариантами. Потребительская ёмкость европейского рынка, оцениваемая в 14 млн. в год, была перегружена 20 миллионами производимых товаров. “Мы вступили в крупнейший покупательский рынок в истории”, – прокомментировал ситуацию бывший председатель Ford Алекс Тротман (Alex Trotman), настоящую “потребительскую революцию” (the customer revolution). Потребители требовали больше выбора, но хотели бы платить меньше. Это привело к росту продаж подержанных (second-hand) и “почти новых” (almost-new car sales) автомобилей, наряду с всплеском льготных схем финансирования для покупателей новых автомобилей. Автомобильные производители вынуждены были отвечать ускорением разработки новых моделей и увеличением линеек модельных рядов.

Итак, в ответ на требования быстро меняющихся рынков, автомобилестроители во всём мире уделили повышенное внимание ускорению разработки как конкурентному оружию. Японские производители заняли лидирующие позиции благодаря сокращению традиционного 50-месячного срока разработки более чем на 30%, хотя ранее они и не были известны как сторонники технологических новшеств или как производители надёжных автомобилей. В Соединённых Штатах автокомпании стремились к достижению аналогичных высот. К середине 90-х, интенсивное давление со стороны международного соревнования по сокращению времени разработки продукта также достигло Европы и BMW.

Процесс разработки автомобилей в конце XX века состоит из нескольких тысяч шагов (работ), что связано с тем, что конечный продукт содержит 20…30 тыс. компонентов (от винтов до ламп подсветки интерьера), причём каждая составная часть должна быть согласована со всей конструкцией в целом. Процесс объединяет работу тысячи конструкторов, ремесленников, инженеров, а также внешних поставщиков.

Для простоты автомобиль можно рассматривать как имеющий две основные части: “пакет внутренностей” (package, компоновка-сборка) и оболочку (skin, “кожа”). “Внутренности” – это функциональные компоненты, обеспечивающие движение автомобиля. Что включает в себя всё, что под капотом, а также колёса, оси, рулевое управление, климатическую установку и систему выхлопа. Оболочка (кузов) – это первое, что покупатель видит в шоуруме: экстерьер, сидения, композицию панели приборов. На начальных этапах проектирования автомобиля приходится согласовывать и управлять одновременно обоими процессами, – работы над “внутренностями” и над внешней формой идут параллельно, в постоянных “переговорах” между дизайнерами и инженерами.

процесс дизайна экстерьера на BMW

BMW рассматривает дизайн экстерьера кузова как связь между прошлым и будущим. Общемировой шеф-дизайнер Крис Бэнгл (Chris Bangle, родом из Висконсина, занявший свой пост на BMW в возрасте 35 лет, после руководства дизайном Fiat), – заявляет, что “успешный дизайн характеризуется не способностью создавать кратковременное ощущение, а влиянием, оказываемым им на другие модели в последующие годы.” Так, дизайнеры компании стремятся сохранить фамильное сходство всех моделей BMW путем последовательного использования общих стилевых черт, таких как сдвоенные круглые фары или “двойные почки” передней решётки. Традиционно, дизайн будущей модели начинается с ручных рисунков на бумаге с использованием традиционных художественных средств от акварели до графитового карандаша. На этом этапе мозгового штурма или концепции, компания умышленно стремится к большому разнообразию идей (обычно подразделяемых по четырём говорящим направлениям, называемых “революционный”, “эволюционный”, “аэродинамический” и “классический”) среди своих (in-house), а иногда и внешних (external) промышленных дизайнеров, устраивая своеобразные “конкурсы”. Далее компания работает в направлении уточнения дизайна выбранных концепций.

В конце данного этапа отдел стиля (styling department) делает небольшие (1:2.5) пластилиновые макеты нескольких первоначально отобранных концепций. Наконец, на основе решения старших менеджеров, отдел изготавливает несколько полноразмерных моделей ведущих претендентов. Эти пластилиновые модели фрезеруются с использованием компьютеров так аккуратно, что после покраски неопытный наблюдатель не смог бы отличить макет в масштабе 1:1 от реального автомобиля. Пластилиновые макеты также служат для создания особого волнения [творческого подъёма – прим.перев.] среди всего персонала, участвующего в разработке автомобиля. Обычно, 1 цикл от первоначальной концепции до окончательного пластилинового макета занимает около 12 недель, и этот процесс повторяется по крайней мере 4-5 раз с промежуточными макетами, прежде чем приходит к окончательной стилевой концепции. Каждый пластилиновый макет 1:1 обходится в сумму более $150,000 и может быть изготовлен примерно за 1 месяц плюс ещё около 2х недель на все остановки и чрезвычайные ситуации.

После выбора (“заморозки”, style-freeze) дизайна экстерьера, геометрия окончательного пластилинового макета сканируется, переводится в цифровой вид, что обычно занимает более суток и может быть сделано за выходные. После захвата в цифру, тем не менее, сами стилевые макеты могут быть предоставлены инженерам по разработке компьютерных (CAD) моделей. Компьютерное моделирование помогает ускорить получение окончательных решений и в самом процессе стайлинга. Например, если макетчику нужно опустить какую-то кривую, он “выбирает” пластилин… или накладывает больше пластилина, чтобы провести кривую выше, то на компьютере подобные изменения на одной стороне машины будут автоматически совпадать со второй половиной с точностью до долей миллиметра или около того.

дизайнер как ремесленник

Последние достижения делают мощь компьютеров полезной для дизайнеров и на ранних этапах поиска идей. Несмотря на все преимущества CAS, предприятие BMW всегда гордилось своей историей и особенно большим количеством ручного труда (handcraftsmanship). Не секрет, что дизайнеры BMW в основном выходцы из школ искусств и промышленного дизайна, а макетчики являются ремесленниками, совершенствующими своё мастерство долгими годами ученичества. Так, в BMW можно найти более десятка мастеров и дизайнеров по цвету и фактуре (включая дизайнеров моды). Работа с физическими моделями является неотъемлемой частью их профессиональной подготовки и зачастую определяет эмоциональный опыт дизайнера.

Дизайнеры всегда гордились эмоциями, которые может создать хороший дизайн: тем как свет отражается от поверхности автомобиля, тем какими получаются линии контура. Дизайн автомобилей BMW [форму с точки зрения пластики - прим.перев.] характеризуют 3 основные свойства:

Согласно философии BMW линия контура никогда не должна прерываться, даже если она пересекает места перехода (такие как с кузова на дверь). Кроме того, компания гордится количеством отличительных кривых линий, проведённых на боковине, если рассматривать форму автомобиля в поперечном сечении. В то время как многие другие автомобили имеют только одну или две поверхности, сбегающие вниз по боковине автомобиля и заканчивающиеся горизонтальной полосой днища, BMW стремится создать особую игру различных поверхностей, которую не так легко повторить на компьютере. Все эти придуманные элементы, по мнению компании, являются “лучшим выражением человеческого мастерства”. Покупатель, в свою очередь, платит за BMW не только как за товар, но и берёт на себя “обязательства, пришедшие из сердца”.

После того как дизайн экстерьера завершен, CAD данные передаются кузовным инженерам. Эта группа несёт ответственность за то, чтобы дизайн экстерьера был функционален и изготавливаем. Что делает поверхности “ещё точнее”, заполняя пробелы в дизайне. Как и другие инженеры BMW, эта группа действует на уровне долей миллиметра, чтобы окончательный продукт был бы функционален “с шелковистой точностью”. Это справедливо и для многих других кузовных инженерных групп, что даёт уверенность в том, что выбранная стилевая концепция сможет достичь желаемой функциональности в испытаниях краш-тестовиков и динамики автомобиля.

Но в конце концов, как однажды сказал бывший шеф по продуктам и рынкам д-р Вольфанг Рейтцле (Wolfgang Reitzle): “Гармонией общей концепции всегда остаются ведущие BMW факторы и цели”.

необходимость ускоряться

В начале 1990-хх на BMW стартовала новая система проектирования. Пятилетний план (то есть 5 лет от начала проекта до первых продаж) был почти на 20% быстрее, чем предыдущий. Новая система включала 2 основных поколения прототипов, причем каждое поколение состоит из десятков физических прототипов с нарастающей степенью верности (в предыдущем плане было 3 основных цикла поколений прототипов). Физический прототип высокого качества может стоить более 1 млн. долларов, и зачастую требует несколько месяцев работы многочисленных инженеров. В течение каждого цикла прототипов в ходе исследований определяются и решаются функциональные и производственные проблемы, одновременно растёт и число проектных и финансовых обязательств, распределённых среди поставщиков компонентов и производственников.

Уже в этом плане при проектировании использовались некоторые возможности быстро развивающихся методов компьютерного моделирования (CAE, simulation) с целью выявления потенциальных проблем конструкции ранее, чем это предусматривал график разработки. Например, автомобильную аварию можно сымитировать и проанализировать задолго до того, как будут получены результаты краш-теста первого физического прототипа, – что по старому плану разработки случалось относительно поздно. Но всё же, по большому счёту новый процесс опирался лишь на старые, аппаратно-зависящие итерации, и значительная часть потенциальных преимуществ компьютерных технологий осталась неиспользованной… Первым автомобилем BMW, произведённым в рамках этого 5-летнего процесса стала очень успешная 3 серия 1998 года (E46).

Традиционно, BMW выдвигал новую платформу для модели каждые 7…8 лет, но при значительных изменениях между моделями. Немалым вкладом в этот медленный, по сравнению с конкурентами, темп является тщательный ручной труд (которым так гордится компания), что влияет и на продукцию – в результате в процессе разработки BMW меньше полагался на аутсорсинг, чем другие фирмы. По сравнению с другими компаниями, BMW имел более высокие фиксированные цены из-за своих меньших объёмов выпуска каждой модели. Таким образом, они пытались получать прибыль с продаж каждой модели более длительное время, чем многие другие автомобилестроители. Эта стратегия, однако, требует способности разрабатывать автомобили, которые живут дольше своих конкурентов. В соревновании увеличения скорости и качества, при котором должны появляться “свежие” модели, проектирование продуктов с 7…8-летним жизненным циклом становится действительно сложной задачей.

BMW чувствовал давление динамики меняющегося рынка во всех сегментах своей продукции. Объёмы продаж стали падать у каждой модели, так как быстро меняющиеся требования потребителей создавали всё более дифференцированные рынки. К середине 90-х годов, когда BMW обследовал международную ситуацию, обнаружилось, что 5-летний процесс разработки проигрывает японским и американским конкурентам. И хотя эти другие автопроизводители, как правило, вносили меньше изменений в конструкцию каждой последующей модели, их новая стратегия приносила выгоды от более короткого времени разработки так, что они могли охватить больше рыночных ниш и капризов рынка. Чтобы присутствовать более активно в своих сегментах рынка, у BMW не было иного выбора, кроме как существенно увеличить производительность своей проектирующей организации.

В середине 90-х годов, руководство BMW поставило твёрдую цель снизить время разработки на 50%. Более скромные цифры, например, 20% или даже 30%, считало руководство, вынудят BMW всё время быть в ситуации преследования движущейся мишени. В конце концов, ведущие конкуренты в США и Японии были направлены на общее время разработки продуктов 30…40 месяцев. В гонке разрабатывать автомобилей быстрее, эта амбициозная цель должна была перенести BMW из хвоста в начало этого пелетона.

Вскоре после решения, руководство организовало реинжиниринг-команду (reengineering task force) для изучения вопроса о том, как сократить время и затраты на разработку продукта. Команда пришла к выводу, что вместо того, чтобы думать над каким-то новым общим планом проектирования, компания должна сосредоточиться на оптимизации критических инженерных процессов. Было выделено 5 критических частей процесса проектирования, на которые приходится около 90% критических путей [по сетевому графику – прим.перев.]:

Усилия реорганизаторов сосредоточились на этих процессах, что, естественно, повлекло за собой и организационные изменения.

перепроектируя процесс проектирования

Для сокращения времени цикла разработки продукта определили 3 основные организационные меры: увеличение количества параллельных задач, сокращение количества итераций проектирования (таких, как физическое прототипирование) и ускорение оставшихся итераций. Эти изменения повлекли за собой и усиление взаимодействия и координации усилий при совместной работе инженеров и мастеров, а также в посредничестве с внешними поставщиками.

управляя цифровым дизайном: пластилин или компьютер?

Системы компьютерного дизайна – computer-aided styling (CAS), конечно, уже применялись в отделе дизайна BMW. CAS позволяет дизайнерам визуализировать виртуальные модели в разных ракусах, даёт возможность внесения изменений в любой момент. Применяя CAS, дизайнеры могут начать обводить линиями, обтягивать оболочкой (“skin”) виртуальную компоновку (“package”). Один такой цикл займет примерно неделю, и так можно сделать много раз, в течение времени 1 итерации физического пластилинового макета. Таким образом, цифровой дизайн может потенциально повысить возможности для экспериментирования с альтернативными дизайн-концепциями.

Системы CAS позволяют работать с точностью одной сотой миллиметра – на порядок точнее традиционных инженерных чертежей. Способности систем CAS абсолютно точно просчитывать линии отражения (бликов) также помогают убеждать скептиков. Кроме того, одним из основных преимуществ работать с самого начала в цифре является прямой вывод данных в системы САПР (CAD), что позволяет запараллелить дизайн и кузовные инженерные работы. Работая же с пластилиновой моделью, потребуется использовать лазерное сканирование для перевода геометрии в цифровой вид. Этот процесс преобразования данных, как правило, занимает много времени и требует рутинной ручной корректировки.

Из-за всех этих преимуществ и решимости заметно сократить время разработки продукта, менеджеры предприняли большое давление на использование компьютеров в дизайне. Уже тогда многое обсуждалось в терминах “управления проектными данными” (PDM, product data management) и “программно-управляемого проектирования” (software-driven development). Некоторые даже называли компьютерные системы новой “основой (хребтом) проектирования” (backbone of product development) и даже “новыми мастерами” (new master). С другой стороны, CAS, в отличие от широко используемых CAD систем, всё ещё находились в зачаточном состоянии. Из-за того, что было только два производителя-монополиста CAS-программ с 1,000…1,500 лицензий по всему миру, некоторые дизайнеры BMW видели лишь ограниченную перспективу для инноваций в этих продуктах в ближайшие 5 лет.

Неудивительно, что дизайнеры BMW, большинство из которых получили традиционное образование, верили, что множество тонкостей и сложностей дизайна, которые и являются преимуществом автомобилей BMW среди конкурентов, не может быть полностью учтено в CAS-моделях. Пока компьютеры могли захватить в лучшем случае вероятно 95% качеств автомобильных поверхностей, то эти последние непойманные 5% смогут избежать даже самые изощрённые CAS-программы. Другим автомобилестроителям, активно использующим CAS в течение всего цикла разработки, это сходит с рук, но не BMW, – сказали они. В качестве доказательств, они напомнили менеджерам эксперимент, прошедший несколько лет ранее, в рамках которого группа дизайнеров сделала попытку разработки новой модели 3-й серии только с помощью CAS. Достижение первых 80% стилевых черт оказалось лёгким, но рост до 90% потребовал гораздо большего количества дизайн-итераций. Для подъёма на высокий уровень качества дизайна (стайлинга) BMW потребовалась кропотливая ручная “доводка” макета. Что заставило многих задуматься о роли цифрового дизайна в BMW.

В результате, менеджмент BMW столкнулся с серьёзной дилеммой: Приведёт ли сокращение времени разработки благодаря широкому использованию CAS к изменению традиционного позиционирования продукта BMW на рынке? В какой степени и каким образом должны применяться системы CAS в области дизайна?

вынесенные уроки

Так как BMW боролись с вопросом адаптации CAS-технологий в свой процесс проектирования, они извлекли немало уроков, в том числе:

вынесенные уроки: интервью с Крисом Бэнглом, глобальным директором по дизайну BMW

Г-н Бэнгл (C.B.) дал интервью профессору Stefan Thomke (S.T.) в продолжение темы данного исследования.

ST: Как бы Вы описали путь автомобильного дизайна BMW?

CB: Путь BMW уходит корнями в глубины дизайн-философии. Откуда следуют 3 фундаментальных этапа. Мы начинаем с этапа осмысление (understanding), за которым следует этап, который лучше всего назвать доверие (believing). В компании, в которой сердце и душа являются основой продукта, у Вас должна быть невероятная вера, как у религиозного фанатика. После этапа доверия мы проходим через этап, который я называю вИдение (seeing) – Вы даже можете назвать его забота (caring), – потому что, если Вы не по-настоящему смотрите, не по-настоящему увлечены, озабочены чем-то, то всю эту любовь Вы вложите в то, что действительно не получится, потому что в конце концов это не будет оценено. Это три очень разных этапа. Вы можете измерить время выполнения каждого из них. Вы можете установить факторы скорости для них. Но если Вы один из них пропустите, Вы обречены возвращаться и повторять всё заново.

ST: В тематическом исследовании отмечено, что компания пыталась уменьшить время разработки продукта на 50%. Как же всё это сказывается на BMW? Как это повлияло на вас?

CB: Сокращение времени вывода на рынок по-определению затрагивает все области проектирования (engineering), включая дизайн. Действительно, можно сказать, мы являемся непосредственными участниками первой половины цикла разработки, но всё, что мы делаем, влияет и на вторую половину. Поэтому с точки зрения времени наша работа имеет жизненноважное значение. С точки же зрения затрат, мы составляем, вероятно, около 1% от всей стоимости разработки: у нас очень мало людей, которые несут ответственность за многочисленные проекты. Из-за того, что мы влияем на половину общего времени разработки, можете себе представить последствия, затрагивающие все работы, если вдруг дизайн-группа изменит свои методы работы.

Я бы сказал, что программа сокращения времени вывода на рынок на 50% позволила нам взглянуть на каждый аспект нашего процесса с такой результирующей интенсивностью, что мы поняли – есть вещи, которые мы очень не хотим переделывать заново. Есть вещи, время работы над которыми мы не хотим сокращать.

ST: Как в BMW идёт принятие CAS-технологий?

CB: Принятие компьютерных дизайн-технологий (CAS) на BMW и их признание людьми идёт через несколько этапов. Я бы не решился заявить, что мы уже завершили этот процесс, но мы, очевидно, находимся на просто замечательном этапе. Прежде всего, давайте посмотрим на сам дизайн-процесс. Компьютер помогает, только если Вы знаете, как традиционно делаются макеты автомобилей вручную, используя скребки. Этот творческий процесс подразумевает огромное количество человеческого взаимодействия с поверхностью во время работы. Это не означает, что Вы вбили себе что-то в голову и принялись это исполнять, исполнять, исполнять… Вместо этого у Вас есть идея, направление, и Вы пытаетесь вложить в работу всю свою заботу и любовь. Это по-настоящему нежные отношения между автором и объектом, о которых так часто пишут в искусстве. То же самое справедливо и в отношении автомобилей. У Вас должно быть время поговорить с автомобилем. У автомобиля должно быть время поговорить с Вами. CAS же обычно обозначает, что мы будем имитировать этот эффект, и заменим его синтетическими методами. Является ли это тем же самым? У нас есть шутка: сколько людей выбирают себе жену или мужа по картинке из интернета? Поэтому существуют определённые компромиссы с использованием синтетической среды, на которые не так легко убедить людей.

Через некоторое время когда я попал на BMW было чувство, что мы в этом идём неправильным путём. Нам дали на это средства, и мы начали с этим экспериментировать; в первый год мы получили одну графическую станцию, в следующем году нам выделили бюджет под другую станцию, и мы стали понимать в этом немного больше. То что я узнал и то, что получил из своего CAS-опыта в Fiat, оказалось очень кстати, и звучало безаппеляционно: “Эта игрушка не работает, забудьте о ней”. Мой первый опыт с командой случился всего через несколько месяцев работы в ней, когда я сказал: “Господа, или эта игрушка заработает в течение трёх месяцев, или забудьте её, я собираюсь продать всё это дальше”. И я позвал шефа инженеров и заявил: “Вольфанг, Вы хотели купить у меня эти компьютеры”, – во время этого ребята стояли вокруг меня, – “тогда спросите меня через 3 месяца, потому что если мы не будем задействовать их сообща, компьютеры не нужны”. Это вызвало такие их опасения, что они больше уже не могли играть с этим. Обратите внимание на то, что я не закручивал руки дизайнерам.

В основном CAS находятся в руках у Formgestalters (макетчиков) потому, что они – те, кто должен вступить с ними в борьбу. Где дизайнеры вступают в игру – так это в интерпретации: “Является ли то, что я вижу, тем, что я задумал?” Так, одной из их жалоб, конечно же, было то, что CAS-модель не является результатом реального жизненного опыта. Я думаю, многие другие компании считают, что просто посадив дизайнера в CAS, Вы получите хороший дизайн. Это не то, во что мы верим. Мы считаем, что CAS – это просто инструмент преобразования поверхностей в другую систему отсчёта, чем раньше. Говоря так, не забывайте: в данном случае очень важен контекст, среда также оказывает влияние. Это означает, что автомобиль сделанный за день выглядит не так, как автомобиль, сделанный из пластилина или сделанный из алюминия или на экране компьютера. Какова та среда, что даёт нам CAS? Мы всё ещё изучаем ответ на этот вопрос.

ST.: Можете ли вы сказать, что BMW всегда будет идти другим (different) путем в том, что касается дизайна и применения новых технологий?

CB: BMW всегда будет идти другим путем, чем другие компании. Не только из-за того, как продукт позиционируется на рынке, но и от того, какое место он занимает в сердцах людей, работающих в BMW. Вы можете спросить себя: Зачем эти ребята делают это? Почему они проходят через этот ад? Они делают это за деньги или они делают это, потому что они действительно влюблены в автомобили? Есть хороший пример, иллюстрирующий это, из моего опыта работы на BMW. Не так давно к нам приходил финансовый офицер и он убеждал меня в том, что мы слишком много времени тратим на то, чего люди не видят в наших автомобилях, и что мы все эти вещи делаем просто для себя. Пока он убеждал меня, я повёл его в дизайн-экскурсию, чтобы показать ему, как много тут разных аспектов, и мы оказались в отделе цвета и фактуры. Женщина, возглавляющая отдел, случайно оказалась в этот момент у разрабатываемого тогда автомобиля со снятой центральной консолью. Она не знала того, с кем я разговаривал, так как он только что получил эту должность. Она просто подошла ко мне и сказала: “Посмотрите на это. Вы видите? Это как раз та проблема, о которой мы говорили.” Она подняла вверх подлокотник, указав на то, что под ним уходит куда-то глубоко внутрь кармана, и сказала: “Видите, как эта поверхность переходит оттуда сюда? Они потратили сумасшедшее время, добиваясь чтобы текстура переходила отсюда туда, видите? Если Вы положите свою руку внутрь вот так, то сможете реально почувствовать разницу, и это не хорошо”. И финансовый офицер посмотрел на меня, и я знаю, о чём он подумал: “Это именно то, о чём мы говорили”…. А, через некоторое время я слышал как он говорил: “Не вкладывать всю любовь и заботу в этот кусок, потому, что рассчитывать, что человек никогда не коснётся этого”, я также думаю, что заставляет эту женщину двигать её целый отдел, – это является для неё смыслом жизни. Эта страсть, эта любовь, за всё, что выходит из её отдела. И как я могу сказать ей остановить заботу?

Если мы сможем сохранить таких людей как стержень компании, который пока ещё у нас есть, у Вас будут их мотивы и причины для того, чтобы продолжать идти “другим путём”, чем другие компании – и это всегда будет вести нас дальше, чем другие. Моя работа заключается в том, чтобы связать это с потоками менеджмента в процессе проектирования, и защитить моих людей и – в то же время – быть уверенным, что общие цели (такие как повышение эффективности) доводятся до каждого.

благодарности

Я хотел бы отдельно поблагодарить Ulrich Stuhec, а также Chris Bangle, Karl-Hans Osada, Hans Rathgeber, Peter Ratz, Andreas Weber и многих других в BMW за их поддержку. Ashok Nimgade сыграл важную роль в разработке оригинального материала, который лёг в основу данной статьи.

материалы по теме

Бэнгл, Крис. “Машина подавляющего творчества: как BMW превращает искусство в прибыль”. Harvard Business Review, January 2001.
Thomke, Stefan and Nimgade, Ashok. “BMW AG: The Digital Auto Project (A).” Harvard Business School, Case Study No. 9-699-044.
Thomke, Stefan and Nimgade, Ashok. “BMW AG: The Digital Auto Project (B).” Harvard Business School, Case Study No. 9-699-045.
Thomke, Stefan. “Enlightened Experimentation: The New Imperative for Innovation.” Harvard Business Review, February 2001.
Thomke, Stefan, “Simulation, Learning and R&D Performance: Evidence from Automotive Development.” Research Policy, vol. 27, no. 1 (1998), 55-74.
Thomke, Stefan and Fujimoto, Takahiro. “The Effect of ‘Front-Loading’ Problem – Solving on Product Development Performance.” Journal of Product Innovation Management, vol. 17, no. 2, March 2000,128-142.
Thomke, Stefan, Holzner, Michael, and Gholami, Touraj. “The Crash in the Machine.” Scientific American, March 1999.

1. Значительная часть материала в этой статье взята непосредственно из S. Thomke and A. Nimgade, “BMW AG: The Digital Auto Project (A).” Harvard Business School Case Study No. 9-699-044, January 1999. Для получения полной версии, пожалуйста, посетите www.hbsp.harvard.edu.
2. A. Lorenz, “Cars on a Collision Course,” Management Today, August 1996, p. 66.
3. W. Reitzle, “Как формировать мировой бренд”, выступление в Harvard Business School, November 16, 1995.
4. Имейте в виду, что жизненный цикл продукта – это не то же самое, что время разработки (и внедрения) продукта. Время разработки продукта (product development time) отражает сколько времени требуется фирме, чтобы концепция продукта стала физическим товаром на рынке. Жизненный цикл продукта (product lifecycle) – это как долго продукт фактически присутствует на рынке после того, как он был запущен в производство. Если жизненный цикл продукта превышает время его разработки и внедрения, у инженеров BMW, занятых данной моделью, есть задел времени для работы над другими проектами до того, как они приступят к новой (сменяющей предыдущую) платформе той же модели.

комментарий переводчика

В советской терминологии процесс разработки продукта (по-английски research and development (R&D), т.е. буквально исследования и “развитие” – имеется в виду развитие проекта дальше) назывался научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР). Этот термин заменяется просто “разработкой”, подобно тому как и в английском языке R-n-D часто заменяет просто “development”. Development во многих текстах часто переводится как проектирование, но, как только что объяснялось, кроме собственно “проектирования” в “разработку” входят ещё и “исследования”, испытания и внедрение продукта в производство.

Некоторая путаница в английском языке возникла из-за слова design (дизайн). Дело в том, что исторически слово “design” соответствовало русскому “конструкция” и как процесс обозначало “конструирование”, куда входила работа и над “внутренностями”, и над внешней формой (т.к. принципиального разделения не было). Дизайнеров в советское время называли художниками-конструкторами. С развитием стайлинга в массовом производстве в XX веке словом “дизайн” во всём мире стали называть только “внешний вид” чего угодно (и соответственно работы по внешней стилизации – например “автомобильный дизайн” (car styling), “графический дизайн” или даже “дизайн моды” (fashion design), “фитодизайн”). В таком глуповатом смысле это слово закрепилось и в русском языке. Англичане же, в отличие от всего мира, продолжают называть дизайном именно “конструкцию” вещей. И во всей специализированной промышленной литературе принято именно такое значение слова. Данная статья написана американцем и потому, если “design” встречается в тексте как самостоятельное слово, то имеется в виду “внешний вид” (как и в словосочетаниях “design-process” и т.п.), хотя в сокращении computer-aided design (CAD) “дизайн” – это инженерная “конструкция”.

Отдельных длинных пояснений требуют компьютерные методы (и программы), связанные с производством. Традиционно на заре появления компьютеров вообще все программы, связанные с производством (не только для инженеров-конструкторов, но и для технологов, испытателей,…) назывались computer-aided design (CAD), чему соответствовало советское сокращение системы автоматизированного проектирования (САПР) или по-нормальному программы компьютерного моделирования. Однако с развитием и дифференциацией (специализацией) программ “КАДами” стали называть только инженерные системы проектирования (имея в виду создание чертежей), а для собственно моделирования есть специальное сокращение computer-aided engineering (CAE) – инженерные компьютерные системы (инженерный анализ). Обе эти группы программ могут не иметь трёхмерной визуализации полученных в результате расчёта данных (в самом деле не всегда множество цифр имеет смысл отрисовывать в виде графики), поэтому программы CAD (как и CAE) не есть только 3D или 2D-программы, и вообще слово “моделирование” употребляется в значении “имитация”, “симуляция” (simulation) и не имеет буквального отношения к 3D-моделированию формы. А все системы компьютерного моделирования, относящиеся к инженерным, синтаксически грамотнее называть CAx, а не CAD, где “x” – множество других букв.

Не так давно в отдельную группу стали выделять чисто дизайнерские программы – computer-aided styling (CAS), куда кроме программ трёхмерного моделирования (3D-программы CAD), входят и графические 2D пакеты (Alias SketchBook, Adobe Photoshop и пр.). Именно этому этапу пр-ва – дизайну – и посвящена данная статья. Но существует (и уже была внедрена на BMW на момент написания статьи) целая группа программ для управления и моделирования различных процессов изготовления изделий – computer-aided manufacturing (CAM), включая computer-aided process planning (CAPP) – по-русски – автоматизированная система технологической подготовки производства (АСТПП) или по-простому “внедрения”, моделирования (написания) будущих технологических процессов. Эти последние системы позволяют смоделировать всё производство на компьютере и даже “виртуально” изготовить изделие, – что на BMW называют термином “Virtual Workshop”.

В последние лет 10 вышеупомянутые CAx системы, имевшие ранее свои собственные стандарты, стали объединять в координирующие их работу системы управления проектными данными – product data management (PDM) или product information management (PIM). Это современные информационные системы управления, содержащие в названии сокращений мощную букву “M” (management, управление), самым высоким уровнем обобщения которых является глобальная система управления жизненным циклом продукции – product lifecycle management (PLM). В ней хранится, упорядочивается и постоянно обновляется вся информация об изделии на всех этапах его готовности и жизни. Уровнем ниже находятся автоматизированные системы управления технологическим процессом (АСУТП) и предприятиями (АСУП), т.е. управления ресурсами предприятия – enterprise resource planning (ERP), к которой относится множество систем: управление основными фондами предприятия – enterprise asset management (EAM); управление техническим обслуживанием (ТО) – computerized maintenance management (CMM); управление техническим обслуживанием и ремонтами (ТОиР) – maintenance, repair and overhaul (MRO); управление инженерными данными – engineering data management (EDM); управление техническими данными – technical data management (TDM); управление технической информацией – technical information management (TIM). А также требований к материалам – manufacturing requirement planning (MRP) и управления цепочками поставок – supply chain management (SCM).

Две последних системы MRP и SCM иногда выделяют в самостоятельные системы наряду с ERP, также входящие в состав PLM, т.к. они часто не являются “собственным” предприятием. Во время производства добавляются системы управления вроде производственной исполнительной системы – manufacturing execution systems (MES) и др. На этапе реализации продукции в составе PLM работает управление взаимоотношениями с клиентами – customer relationship management (CRM), модели взаимодействия, при которой центром всей философии бизнеса является потребитель, а основными направлениями деятельности являются меры по анализу рынка, поддержке эффективного маркетинга, продажам и обслуживания клиентов. Все эти компьютерные информационные технологии управления, решающие стратегические и тактические задачи современного производства, называют CALS-технологиями, что расшифровывается как Continuous Acquisition and Lifecycle Support, – по-русски звучит как “информационная поддержка изделий на всех этапах жизненного цикла” (ИПИ). Потому что основой CALS является “единое информационное пространство” (ЕИП), а для прямой обратной связи с производителем, потребитель использует interactive electronic technical manuals (IETM) – интерактивные электронные технические руководства (ИЭТР). Подробнее – читайте в материале Дмитрия Гудкова. Развитие CALS-технологий и стандартов должно привести в будущем к появлению так называемых виртуальных производств, в которых все составные части этой сложно-оптимизированной системы могут быть распределены во времени и пространстве между многими организационно-автономными студиями по всему миру…

Стефан Томке (Stefan Thomke)

© Design Management Institute, Spring 2001, Reprint #01122TH020
http://findarticles.com/p/articles/mi_qa4001/is_200104/ai_n8937247/print
перевод с английского: Мелехов ильЯ, 26 июня 2009 г.
Иллюстрации: ilyamelekhov, Harvard Business Review, BMW Group, cj_zed, Дмитрий Гудков

Именно в этом “неограничении” клиентов и “ненавязывании” им скованных, заранее определённых положений и заключается очередная дизайн-революция от Криса Бэнгла (Christopher E. Bangle, шеф-дизайнер BMW Group), дух которой, как оказывается, распространяется на весь период его работы в BMW. Идеология пронизывает все ключевые концепты BMW. Но если сначала эти находки только интуитивно ощущались, то теперь сформулированы в чёткой методологичной форме. Через 20…30 лет, “если клиенты захотят”, автомобили будут приподниматься для более удобной посадки и сплющиваться при наборе скорости, плавно меняя свою форму. Они будут скрывать ненужные функции и показывать их в случае необходимости. Они будут всё более эмоциональными и общаться с людьми на более человеческом языке… Добро пожаловать в мир философии GINA Криса Бэнгла.

В оригинальном пресс-релизе всё время встречается слово vision. Точного аналога на русском нет, – в большинстве случаев оно обозначает процесс и переведено как “предвидение” (будущего), – имеется в виду проектирование будущих тенденций. В других случаях это слово более точно приводится как “предсказание”, “предположение”, т.к. обозначает не работы, а их результаты – идеи, рисунки и модели. Часто встречающимся словом является и versatility – многосторонность, разноплановость (с точки зрения функций). Также модно объединять слова – например polygamy = polygon + origamy (в случае описания пластики панели приборов Concept Coupe Mille Miglia). Вообще шутливые названия часто встречаются в речи дизайнеров, существует свой язык форм Design Language (библиотека понятий и слов, обозначающих пластику). Многие из слов широко распространились в автомобильной индустрии.

содержание

GINA – философия BMW Group Design

• введение
• будущие требования покупателей, как точка отсчёта
• GINA: геометрия и функции в “n”-ном количестве адаптаций
• предвидения порождают инновационные концепции
• многосторонность функции и формы возбуждает эмоции
• интеграция значимых функций, имеющих отношение к покупателю
• быстрое изготовление (Rapid Manufacturing) для большей многосторонности
• новые материалы и производственные процессы создают естественную эстетическую привлекательность
• GINA принцип: приоритет экологически устойчивых решений

BMW GINA Light Visionary Model

• введение
• бесшовный кузов GINA Light Visionary Model
• инновации ломают стереотипы: автомобиль с гибкой облицовкой
• особое текстильное покрытие точно следует изгибам формы
• инновационная структура кузова вводит новые функциональные аспекты
• интерьер: общение водителя и автомобиля
• инновационное мышление на практике: GINA Light Visionary Model
• эмоциональная привлекательность родстера и дальнейшие перспективы автомобилей будущего

GINA – философия BMW Group Design

состязание основных концепций, направления видений

введение

Успешный дизайн пробуждает желание. Для того чтобы этого добиться, что сейчас является более важным, чем когда-либо раньше, производители автомобилей создают условия, позволяющие покупателям иметь тесные отношения со своими автомобилями. Таким образом, дизайнеры ищут пути содействия и интенсификации человеческой идентификации со своим автомобилем, что выходит за рамки чистой эстетики. В частности в премиум сегменте, клиенты требуют автомобили, которые пробуждают эмоции и предоставляют им возможность выразить свою индивидуальность. Дизайн-подразделение BMW Group Design поставило на острие повестки дня другую, более глубокую цель для проектирования новых автомобилей, чем просто перевозить сегодняшних покупателей с их запросами более универсальных и более разноплановых автомобилей. Инновационная концепция, представленная BMW Group Design, готовит основу для этого нового подхода: принцип GINA (Geometry and Functions In “N” Adaptions, – геометрия и функции в n-ном количестве адаптаций) даёт намного больше свободы в автомобильном дизайне. Что позволит создавать продукты с диапазоном дизайна и функций, которые выразят индивидуальность и удовлетворят самые разнообразные потребности тех, кто ими будет пользоваться.

В 21 веке, покупатели подходят к своему покупательскому решению с высокой степенью самоутверждения, чётко определяя требования и субъективную концепцию – в особенности, когда речь заходит о выборе средств транспорта. В последние годы, интересы и приоритеты, мотивированные ими, изменились и, что ещё более важно, они стали гораздо более разнообразными. Эта тенденция будет продолжаться и в будущем. В настоящее время BMW Group уже отвечает высоко диверсифицированному диапазону требований покупателя и возросшим ожиданиям, путём предоставления услуг, таких как значительно более разнообразный ассортимент продукции, и продолжает постоянно наращивать решения для персонализации, среди прочего, отвечающих требованиям ориентированных-на-производство продуктов.

будущие требования покупателей, как точка отсчёта

Как введение в философию GINA, BMW Group Design представляет пути решения этих проблем в будущем. Философия выражает готовность и способность BMW Group Design рассматривать индивидуальные требования клиентов, как неотъемлемую часть автомобильного проектирования. Глава BMW Group Design, Кристофер Бэнгл убеждён: “Личные пожелания покупателей будут способствовать расширению контекста нашей продукции и изменять основные ценности, определяющие путь развития нашей индустрии”. Ещё более десяти лет назад, эти вопросы легли в основу идей Бэнгла. Вновь и вновь, эти идеи мотивировали команду BMW Group Design искать и находить новые нетрадиционные дизайнерские решения. Эти результаты спровоцировали новые покупательские ожидания, которые, в свою очередь, вдохновляют дизайнеров разрабатывать передовые инновации.

GINA: геометрия и функции в “n”-ном количестве адаптаций

Философия GINA предлагает дизайнерам, равно как и другим специалистам НИОКР, возможность бросить вызов существующим принципам и устоявшимся процессам производства. Решения, которые будут определяющими в автомобиле будущего, рассматриваются вне зависимости от заранее предопределенных правил, чтобы найти все возможные перспективы. Это также предполагает постановку под сомнение вопросов которые, казалось бы, являются фундаментальными. Должна ли крыша автомобиля опираться на стойки и быть окружённой окнами? Должны ли все функции быть видимыми всё время, даже тогда, когда они не нужны? Сколько вариантов индивидуализации предлагает мне мой автомобиль? Существуют ли какие-либо возможные альтернативы жесткому кузову, изготовленному из стали и пластика?

Подобные вопросы ведут к новаторским, междисциплинарным решениям, – исследованиям, предвидениям будущих индивидуальных средств передвижения. Важнейшим принципом философии GINA является то, чтобы сознательно интегрировать потенциал новых материалов и инновационных конструкций в творческий дизайн-процесс, а также идея конкуренции с существующими методами изготовления и концепциями материалов. BMW Group DesignworksUSA, дочернее предприятие BMW Group, работающее во всем мире и обслуживающее компании разных отраслей, во многом вдохновляет команду дизайнеров в BMW Group Design. Богатый опыт дизайн агентства в осуществлении проектов для ряда промышленных клиентов, не входящих в круг автопроизводителей, даёт преимущества в области разработки материалов и производств.

Вполне естественно, что совсем не все находки обязательно подойдут для серийного производства. Скорее, они предназначены для стимулирования творчества и исследований в области новых направлений. Такой подход позволяет использовать ранее незатрагиваемый, новаторский потенциал, который простирается далеко за рамки внешнего вида будущих автомобилей, и учитывает не только материалы и конструкцию, но и также функции и производственные процессы. Потенциальные потребности завтрашних клиентов рассматриваются как точка отсчёта. В дополнение к эстетике, философия GINA также касается эргономики, диапазона функций и всех других факторов, которые определяют эмоциональные отношения клиентов со своими автомобилями.

Разработка BMW Group GINA Light Visionary Model представляет примеры таких дальновидных решений. Прежде всего, это пример адаптации различных устройств, описываемой философией GINA, который был реализован для иллюстрации потенциального влияния этой концепции на будущее автомобильной техники. Ограничения существующих свойств материалов и производственных процессов, спроецировались далеко в будущее. Все нововведения, представленные такими автомобилями, сосредоточиваются на различных изменениях (адаптациях) формы и функций на основе индивидуальных требований водителя и требований, вызванных ситуацией, и сами также зависят от ситуаций вождения. Таким образом, и экстерьер, и интерьер автомобиля состоят из различных компонентов, значительно отличающихся от традиционных решений, не только из-за того как выглядят, но и с точки зрения их основных свойств.

Например, GINA Light Visionary Model представляет новые свойства, такие как практически бесшовная внешняя облицовка из текстильной ткани, натянутая на двигающуюся подструктуру. Функции пока только предлагаются такими и там, где и как они потом могут понадобиться. Неожиданная ре-интерпретация знакомой функциональности и структуры обозначает, что водители получат абсолютно новый опыт общения (experience) когда они будут управлять автомобилем. Изменение автомобиля в своей сути и его адаптация к требованиям водителя повышает эмоциональное воздействие, оказываемое автомобилем и служит важной целью философии GINA.

предвидения порождают инновационные концепции

Основанная стратегия конкуренции, ищущая новые возможности и фокусирующаяся на ожиданиях покупателей, вдохновила BMW Group осуществить широкий спектр инновационных концепций. Это также касается конструкции промышленных автомобилей в тех областях, которые являются абсолютно новыми и беспрецедентными для любого другого автопроизводителя. Широкий спектр инноваций, который продолжает быть высоко оценённым обществом за свой практически революционный характер, фактически основывается на философии GINA. Так, следуя путём от предположения (vision) к промышленной модели, дальновидные идеи были превращены в новые концепции.

Как скульптурный дизайн, представленный, например, на концепт-купе BMW X Coupe, так и взаимная игра выпукло-вогнутых поверхностей (convex-concave surfaces), повлиявшая на дизайн всех промышленных транспортных средств, являются предвидениями с инновационной мощью. Эта мощь порождается неограниченной свободой, характеризуемой стремлением к более широким дизайнерским возможностям. В вышеприведённом примере, изучение свойств естественного материала внешней облицовки было намеренно включено в дизайн-процесс. Дизайн процесс включил в себя изучение винтовых поверхностей и использование особой скульптурной эстетики выпукло-вогнутых элементов, созданных как реакция материала. Дизайн BMW Z4, который был сначала промоделирован на концепт-купе BMW X Coupe, является этому ярким примером.

Эти предвидения могут быть реализованы только абсолютно новыми производственными технологиями. Как и прежде, цели, установленные философией GINA, были достигнуты благодаря профессиональному опыту производственников и их способности выходить за рамки традиционных методов. Их усилия позволили создать язык форм (a form language), который не только установил новые эстетические стандарты и значимость дизайна как выражения сущности продукта, но ещё и сформировал сами производственные процессы.

многосторонность функции и формы возбуждает эмоции

Некоторые передовые видения, основанные на философии GINA, были также осуществлены в дизайне интерьеров концепт-каров, вроде концепт-купе 2002 года BMW CS1. Интерьер этого автомобиля оснащен приборами и функциональными элементами управления, которые становятся видны только в том случае, если водитель желает воспользоваться ими. Благодаря гибкости покрытой неопреном (Neoprene-covered) панели приборов, внимание водителя может сосредоточиться на требуемых функциях. Такая учитывающая-ситуацию изменчивость формы и функции предлагает водителю вступить в диалог со своим автомобилем. Пользуясь этими функциями, водитель получает опыт эмоциональных реакций. Это вызвано тем, что он может адаптировать внешний вид автомобиля по своему личному желанию. При таком применении, грамотное использование гибких материалов даёт большую экономию сложных механических устройств. Также, универсальный внешний вид соответствует природной эстетической привлекательности.

Концепция управления iDrive, первый раз продемонстрированная на концепте BMW Z9 и доведённая в концепте BMW CS1 уже давно обосновалась как часть моделей производства BMW. Это идеальное выражение духа философии GINA, так как она руководствуется принципом отображать водителю только те функции, которые имеют отношение к определённой ситуации вождения. Салон подстраивается под потребности водителя. Так как он управляет автомобилем, взаимодействуя с ним, то получается, что водитель включается в сильную эмоциональную связь.

интеграция значимых функций, имеющих отношение к покупателю

Один из принципов GINA это конкуренция с существующими решениями, с тем чтобы расширить контекст и тем самым расширить сферу возможностей для покупателей. В моторном отсеке концепт-купе BMW CS1 крышка двигателя была заменена гибким тянущимся материалом. Панель графического дисплея отображает информацию, связанную с обслуживанием узлов, состояние направляющих объединённой тканной облегчённой крыши, состояние заливной крышки охлаждающей жидкости и щупа уровня жидкости. Ряд функций – закрывание, ориентация и доступ к обслуживаемым узлам – логичным и привлекательным образом интегрирован в один компонент. Это намеренно минималистский подход к развёртыванию компонентов является действенным вкладом в защиту ресурсов.

быстрое изготовление (Rapid Manufacturing) для большей многосторонности

Как результат нашего междисциплинарного сотрудничества, мы разработали метод, позволяющий производителям доводить наружные компоненты облицовки, которые были предварительно сформированы с помощью обычных методов производства, делая индивидуально настраиваемые высокоточные контурные линии, преимущественно для его реинтеграции в производственный процесс. Философия дизайна GINA была применена для Быстрого изготовления, чтобы создать особый способ изготовления отдельных компонентов быстро, экономически эффективно, сосредоточившись на индивидуальных требованиях.

Эта комбинация процессов была впервые использована при изготовлении капотов для родстера BMW Z4 М Roadster и купе BMW Z4 М Coupe. Модели получили свои отличительные линии-подштамповки на капоте на отдельном этапе производства, существенно отличающемся от обычной обработки листового металла. Линии были выдавлены с булавочно-точечной точностью (pin-point precision) с помощью роботизированного стального пальца (robot-guided steel pin). Такой подход даёт совершенно новые пути индивидуального производства.
По технологии Быстрого изготовления могут быть реализованы предпочтения покупателя, когда кузовные элементы и другие компоненты спроектированы только по дизайнерским спецификациям.

новые материалы и производственные процессы создают естественную эстетическую привлекательность

Поверхность салона концепт-купе BMW Concept Coupe Mille Miglia 2006, пропитанного влиянием технологии промышленного оригами, является ещё одним примером революционного дизайна, основанного на предвидении (vision-based). Оно подготовило решения, отражающие ряд ведущих принципов философии GINA. По сравнению с обычными салонами, число составляющих деталей значительно уменьшается, в то время как абсолютно новые методы комбинирования различных материалов стимулируют создание концепций инновационных технологий производства. Производственный процесс сознательно опирается на опыт и техническое мастерство высококвалифицированных специалистов, чья компетентность является необходимым условием для практической реализации предвидений дизайна.

Дизайн экстерьера концепт-каров также отражает инновационные концепции, являясь результатом практической реализации дальновидных идей. Как и скульптурный дизайн, представленный, например, на концепт-купе BMW X Coupe, так и взаимная игра выпукло-вогнутых поверхностей (convex-concave surfaces), повлиявшая на дизайн всех промышленных транспортных средств (первый раз представленная на Z4), оба они взяты из видений с инновационной мощью. Эта мощь порождается неограниченной свободой, характеризуемой стремлением к более широким дизайнерским возможностям. Дизайн намеренно использует взаимоигру сплайнов как характерных линий и природного течения растянутых выпукло-вогнутых поверхностей.

Дизайнерские идеи обработки металла для интерьера концепт-купе BMW Mille Miglia Concept Coupe были вдохновлены традиционным японским искусством складывания бумаги. Изначально стабильная, трёхмерная структура была создана из двумерных V2A листов металла с помощью специальной лазерной резки и гибочных процессов. Этим методом изготовили сочленения, которые были стратегически применены для интеграции системы вентиляции в конструкцию кузова без необходимости в дополнительных элементах. Результатом стали инновационные решения с естественной эстетической привлекательностью, изготовленные с минимальной стоимостью оснастки.

GINA принцип: приоритет экологически устойчивых решений

Целью философии GINA также является стремление к экологической устойчивости на разных уровнях. Поиск новых материалов и производственных технологий способствует решениям, минимизирующими затраты сырья и энергии. Минималистский подход к использованию компонентов и производственных этапов приносит плоды экологических и экономических выгод. Как часть наших усилий по созданию социальной экологической устойчивости, мы ищем методы производства, которые опираются на опыт высококвалифицированных специалистов вместо дорогостоящего производственного оборудования.

Наряду с целенаправленным поиском новых материалов, производственных процессов, работающих без оснастки, таких как быстрое изготовление (Rapid Manufacturing) и стимулированием к беспрестанной конкуренции с уже существующими решениями, BMW Group уже сейчас оснащена разнообразными инструментами, обеспечивающими осуществление философии GINA для покупателей. Научно-исследовательские объекты, такие как GINA Light Visionary Model, свидетельствуют о том, что принципы философии GINA дарят дизайнерам грант на максимальную свободу решения их вопроса о дальновидном мышлении. Такой подход используется для нахождения решений, дающих в руки пользователям новые возможности адаптации форм и функций для удовлетворения разнообразных личных потребностей и водительских ситуаций. Они проложат путь для инновационных идей, которые могут быть реализованы в концепт-карах, с целью стимулирования массового производства.

Таким образом, предвидение (visions) может создавать продукты, которые позволят водителям взаимодействовать с их транспортными средствами способами, далеко выходящими за рамки потенциала обычной индивидуализации, применямой вплоть до настоящего времени. Философия GINA позволяет BMW Group Design поддерживать и постоянно укреплять это взаимодействие, помогать водителям строить сильные эмоциональные взаимоотношения со своим автомобилем. При её аккуратном применении и бережном использовании ресурсов для продуктов и в опытно-конструкторских работах, принцип GINA способствует экологической устойчивости автомобилей будущих поколений. В конце концов, социальная значимость философии GINA есть сама продукт усиленного приложения социальных аспектов как на опытно-конструкторские процессы, так и на сознательное отражение покупательских ожиданий.

© BMW Group, 10 июня 2008,
www.press.bmwgroup.com
Перевод с английского: Мелехов ильЯ, 18 июля 2008 г.
Иллюстрации: ilyamelekhov, BMW Group, Car Styling Magazine

BMW GINA Light Visionary Model

инновационный подход и визуальное выражение свободы творчества
(“качество моей мануфактуры…” – прим.перев.)

введение

Ключевое мышление, определяющее разработку средств передвижения будущего, заключается в готовности подвергать сомнению то, что является общепринятым, равно как и в способности генерировать новые решения. Ради достижения этих целей, BMW Group Design подталкивает Вас к возможностям принципов GINA (Geometry and Functions In “N” Adaptions, – геометрия и функции в n-ном количестве адаптаций), способствующих инновационному мышлению и дающих максимальную свободу творчеству (creative freedom). GINA предъявляет драматически отличающиеся решения, определяющие дизайн и функциональность автомобилей будущего. GINA Light Visionary Model – это визуальное выражение некоторых ориентированных-на-будущее концепций, как одно из применений этой философии и степени такой трансформации.

BMW Group Design заинтересован не просто в ответе на вопрос как будет выглядеть автомобиль будущего, но главное, хотел бы исследовать свободу творчества, которую будущее сможет предложить. Оба этих аспекта определятся требованиями, которым должны будут соответствовать автомобили будущего. Следовательно, все идеи, представляемые GINA Light Visionary Model, отражают потребности и запросы клиентов относительно эстетических и функциональных характеристик их автомобиля, как и их желание выражать индивидуальность и стиль жизни (individuality & lifestyle). GINA Light Visionary Model имеет практически бесшовную внешнюю облицовку из текстильной ткани, натянутую на двигающуюся подструктуру. Некоторые функции пока только предлагаются такими и там, где и как они потом могут понадобиться. С этой моделью BMW Group Design инициирует фундаментальные дискуссии по поводу характеристик, которые будут определять разработку автомобилей в будущем. Именно поэтому она принципиально отличается от концепт-каров, (отражающих вопрос: “что же ожидается?”) и представляющих как можно больше элементов будущей промышленной модели. В отличие от них, GINA Light Visionary Model – это видение автомобиля будущего и служит исследовательским целям.

бесшовный кузов GINA Light Visionary Model

Реализуя эти предположения автомобилей будущего на практике, BMW Group Design разработал двухместный родстер с уникальными динамичными пропорциями, типичными для такого бренда. GINA Light Visionary Model продолжает скульптурный дизайн (sculptural design), который уже был представлен целым рядом промышленных автомобилей, в новом беспрецедентном решении. Перед и бока автомобиля, включая двери, являются одной полностью бесшовной деталью, покрывающей форму, единой и непрерывной, как визуально, так и конструктивно.

Для того чтобы создать такую внешность, необходимо было выйти за рамки всех предыдущих концепций конструкции автомобильных кузовов, дизайна и материалов. Таким образом GINA Light Visionary Model может обходиться без таких традиционных кузовных элементов промышленных автомобилей, как: передний фартук, капот, боковые панели, двери, крылья, крыша, крышка багажника и задняя панель. Вместо всего этого предлагается новая структура с минимальным количеством деталей. Специальный сильно упругий тканный материал с высокой долговечностью, натянутый на металлическую раму. Этот новый материал позволяет дизайнерам значительно более высокий уровень свободы дизайна и функциональности.

Кузов состоит только из четырёх деталей. Самый крупный компонент простирается от переда автомобиля до кромки лобового стекла и вниз по бокам до задних разъёмов дверей. Большие боковые панели начинаются спереди, куда доходят изогнутыми порогами (rocker panels) и продолжаются в виде задних крыльев, переходя назад. Четвёртая деталь – это центрально-задняя часть, заходящая и в салон, и на багажник.

инновации ломают стереотипы: автомобиль с гибкой облицовкой

Такая инновация как гибкая облицовка ломает стереотипы, сложившиеся в автомобильном проектировании. Это революционное решение открывает новые возможности дизайна, производства и функциональности. Оно оказывает большое влияние на систему взаимоотношений водитель-автомобиль, развивает её, предлагая совершенно новые варианты взаимодействия. Некоторые элементы подструктуры могут двигаться. Водитель может управлять ими посредством электро- и электро-гидравлического приводов. Это действие изменяет и внешнюю форму кузова, которая, таким образом, адаптируется под конкретную ситуацию, желания водителя, что также расширяет функциональный диапазон автомобиля.

Наиболее ярким примером является дизайн фар (headlights). В обычных условиях, когда фары не используются, т.е. когда нет необходимости освещения дороги, они спрятаны под материалом. Как только водитель включает фары, контур переднего края фар изменяется. Благодаря металлической раме, находящейся под тканью, справа и слева от фирменных “ноздрей” BMW открываются ранее закрытые фары, показывая фирменные сдвоенные фары BMW. Задняя и боковые панели GINA Visionary Model также содержат адаптирующиеся формы и функции по отношению к дорожной ситуации. Обе они могут изменять форму внешней облицовки особенно динамично по желанию водителя. Эта концепция имеет и потенциал использования в целях аэродинамики. Дизайн полки багажника позволяет автоматически поднимать задний спойлер, при достижении определённой скорости, тем самым создавая дополнительный вес, приходящийся на заднюю ось, на высоких скоростях. Из-за того факта, что вся задняя часть, включая встроенный спойлер, накрыта единым куском материала, простирающимся даже внутри задней части салона, общая форма автомобиля не будет затронута изменением позиции спойлера (бОльшие куски ткани позволяют перераспределять бОльшие натяжения внутри самих себя – прим. перев.). Механическая система, перемещающая элементы, также остаётся скрытой.

Функции указателей поворота (turn indicators) и задних фонарей (taillights) реализованы без механических изменений внешней облицовки. Их размещение, однако, обнаруживается только при использовании. Излучаемый ими свет просвечивает сквозь полупрозрачную оболочку из текстильной ткани, которая проницаема для света, но не прозрачна на вид.

Пороги (rocker panels) тоже демонстрируют формальную многосторонность GINA Light Visionary Model благодаря собственным впечатляющим решениям. Если потребуется, обтекатели также могут быть оптимизированы. Соответствующее перемещение металлических рам приводит к корректировке формы порогов для достижения лучшего обтекания воздухом. В то же время проявляются дополнительные выступающие линии на порогах. Оптимизация аэродинамики как и длина выступающих линий могут бесконечно адаптироваться к различным дорожным ситуациям.

особое текстильное покрытие точно следует изгибам формы

Тот факт, что поверхность кузова, спроектированного из гибкого текстильного покрытия, натянута на металлическую подструктуру означает, что используемые материалы должны отвечать особым требованиям. Промышленно-производимый гибридный текстиль сделанный из стабилизированной сетки, создающей основу, и внешнего слоя, обладающего водоотталкивающими свойствами равно как и устойчивого к воздействию высоких и низких температур, – подходит для данных нужд. Ещё одно важное свойство материала – максимальное сохранение стабильных размеров.

Он должен оставаться стабильным по размерам независимо от температуры и влажности воздуха даже под воздействием тяжёлых и постоянных нагрузок. Стабильность размеров помогает сохранять натяжение поверхности покрытия долгий период времени. Перемещение отдельных кузовных элементов создаёт точное воспроизведение изгибов материала. Выбор материала BMW Group Design навеян архитектурой экстерьеров и интерьеров. Опыт дизайнеров по сидениям, работающих в отделе BMW Group Interior Design, был успешно применён в целях сокращения расхода текстиля при раскрое с максимальной точностью, определив стратегические позиции точек крепления и области растягивания материала. В результате поверхности на удивление хорошо сбалансированы и равномерно напряжены, что справедливо для любых двух взятых точек на поверхности, линии которой исключительно точны.

Особая ткань поддерживается рамной металлической структурой. В некоторых точках, высокопрочный металл усиливается углепластиковыми (carbon) опорами повышенной гибкости. Преимущественно они используются для круглых, движущихся рам особенно тонких сечений.

Использование крупных целых кусков ткани и возможность изменения контуров поверхностей передвижением отдельных частей металлической рамы, которая находится внутри, создают новые взаимосвязи между формой и функцией. Если будет необходимо, “ноздри” (BMW kidney grille) дополнительного воздушного охлаждения спереди автомобиля можно открыть сильнее. Из-за того, что общая поверхность из специальной обтягивающей ткани остаётся постоянной, сжатие в передней части автомобиля, вызванное необходимыми функциональными причинами, должно быть скомпенсировано натяжением этой же поверхности в других областях. Результатом является визуально привлекательное взаимодействие между различными частями кузова, что открывает новые возможности для скульптурного дизайна (sculptural design) (скорее мимики и эмоций – прим.перев.). Увеличение открытия ноздрей активируется путём перемещения передней части металлической рамы боковых панелей. Что создаёт большее напряжение, которое становится заметным в крайнем положении характерных линий. Дальнейшее движение этого нового контура натягивает ткань на передней части автомобиля и ноздри открываются ещё больше.

инновационная структура кузова вводит новые функциональные аспекты

Высокоточное крепление материала к металлической раме также позволяет поверхности изменяться без ослабления натяжения. В этом случае открытие поверхности путём передвижения соответствующих опор стальной рамы создаёт строго заданные изгибы, складки материала. GINA Light Visionary Model использует эту особенность для отображения функции, соответствующей открыванию капота в обычных автомобилях. Материал раскрывается по центру капота и может быть значительно отогнут (fold) вправо и влево вдоль линии открывания, составляющей около 0.5 м в длину, что позволяет водителю или механику получить доступ к сервисным точкам двигателя.
Заливочные горловины моторного масла, охлаждающей жидкости и бачка омывателя теперь доступны для обслуживания. Механизм открывания / закрывания схож с конструкцией традиционного медицинского портфеля докторов, где замок-клипса защёлкивается благодаря двум засекающимся выступам, расположенным в середине дуг кошелька.

Эффект точного обтягивания поверхности материалом ещё более впечатляет при открывании дверей. Они закручиваются одновременно и наружу, и вверх. Большое число точек крепления текстильного покрова спереди автомобиля, также как и на заднем разъёме дверей, создаёт чётко определённые и одинаково воспроизводимые складки (bulk) материала. Их область ограничена передней кромкой дверей и боковыми панелями. После того, как двери закрываются, складки материала полностью исчезают, оставляя идеально гладкую поверхность натянутого материала.

интерьер: общение водителя и автомобиля

В интерьере изменчивость, форма и функции объединены неразрывной связью. Всякий раз, когда выбранные функции доступны, водитель может ещё и изменить внешний вид отдельных элементов автомобиля. Снова изменчивость автомобиля адаптируется к потребностям водителя. Это создаёт тесное взаимодействие между водителем и автомобилем в различных ситуациях. Когда автомобиль на стоянке, рулевая колонка и круглые приборы – тахометр, спидометр и уровень топлива, которые расположены вертикально на центральной консоли, находятся в прибранном состоянии. Что обеспечивает водителю максимальное удобство посадки в автомобиль. Аналогично сидение только предполагает свою оптимальную функциональную форму и расположение, пока водитель не сядет в него.

В этот момент, подголовник, ранее незаметно интегрированный в спинку сидения, поднимается автоматически. В то же время руль пододвигается к водителю и приборы поворачиваются в его направлении. Датчики запоминают информацию о наилучшем положении, как рулевой колонки, так и сидения. Двигатель запускается простым нажатием на кнопку старт/стоп.

Плавный переход из интерьера в экстерьер, что является типичной чертой автомобилей BMW с откидным верхом, переосмысляется и в GINA Light Visionary Model. Ткань, покрывающая багажник сверху, заходит в салон и разделяет водительское и пассажирское сидения. Похожий материал используется и для поверхности дверных накладок и подлокотника. В центре консоли из плотно натянутой ниже ткани выступает рычаг переключения передач.

Водитель и передний пассажир смотрят вперёд через сильно наклонённое лобовое стекло с зеркалом заднего вида, интегрированным в раму стекла. Боковые зеркала висят на собственных стойках, крепящихся к стойкам лобового стекла. Узкая вертикальная перегородка в центре лобового стекла, делящая его пополам, отсылает к традиционным раздельным стёклам классических родстеров.

инновационное мышление на практике: GINA Light Visionary Model

Вместе с GINA Light Visionary Model, BMW Group Design фокуссирует внимание на широком круге вопросов, которые будут определять концепции средств передвижения будущего. Она демонстрирует результаты интенсивных исследований в области дизайна, функциональности, материалов и производстве. Все идеи, которые были воплощены в жизнь благодаря GINA Light Visionary Model вытекают из одной и той же мотивации: бросить вызов обычным, используемым ранее решениям. Поиск альтернативных вариантов вызвал широкий спектр различных требований, которым должны отвечать потенциальные решения. Основной упор делается на обеспечение общей многосторонности и обслуживании требований клиентов с помощью современных решений. В соответствии с принципами GINA, каждое расширение функциональности помогает создавать эмоциональную связь между водителем и его автомобилем. Кроме того, новые решения одновременно предполагают быстрые, гибкие и экономически эффективные производства.

Каждая инновация, продемонстрированная GINA Light Visionary Model ещё и способствует чёткой оптимизации управления ресурсами. Так как стремление к экологической устойчивости – один из центральных вопросов философии GINA, новые материалы и производственные процессы, как ожидается, будут потреблять меньше ресурсов и энергии, чем предыдущие решения. Соответственно, инфраструктура, обслуживающая производство автомобилей, которые строятся в соответствии с принципами GINA, также изменится. Производственный процесс требует меньшего количества специализированной оснастки, а также более высоко-квалифицированных специалистов. Во всех упомянутых выше областях GINA Light Visionary Model вдохновляет более интенсивные исследования в поиске идей, задуманных как результат максимальной свободы творчества.

эмоциональная привлекательность родстера и дальнейшие перспективы автомобилей будущего

Решения, задуманные как часть этой философии, не рассматриваются отдельно, а объединены в общее видение, – предвидение, которое выражается в контексте выдающегося, чарующего автомобиля. Основные черты родстера – 8-цилиндровый двигатель внутреннего сгорания под напряжённым капотом, передающий вращающий момент задним колёсам с тем, чтобы быстрее двигать весь автомобиль вперёд по дороге, – определяют этот контекст. Синтез элементарных концепций и просто удовольствие от вождения, выраженные во внешности GINA Light Visionary Model имеют в конце-концов яркое эмоциональное воздействие. Одна только внешность чарующего автомобиля с его аутентичным дизайном, создающим эстетичный вид, уже может отметить значимость представленных инноваций.

GINA Light Visionary Model соединяет предвидения будущего и настоящее, представляя ряд качеств, имеющих яркое сходство с чертами промышленных автомобилей. Родстер покоится на 20-дюймовых колёсах с дисками крестообразного дизайна (cross-spoke design) матово-серебрянного финиша. Кузов автомобиля включает чрезвычайно лёгкую алюминиевую пространственную раму. Две сдвоенные выхлопные трубы, третий центральный стоп-сигнал, интегрированный в регулируемый по высоте задний спойлер, передний и задний спойлер-диффузор из углепластика, – всё это также подчёркивает стандарты, установленные промышленными автомобилями.

Тем не менее, GINA Light Visionary Model сохраняет свой характер исследовательского объекта. Она демонстрирует инновационную мощь BMW Group Design и его способность состязаться с общепринятыми решениями, искать новые и интерпретировать их в контексте автомобиля будущего на высоком эстетическом уровне. Этот автомобиль – логическое продолжение принципов GINA в действии. Принципы GINA уже привели к большому разнообразию инновационных концепций, в том числе для промышленных автомобилей в областях, абсолютно новых и беспрецендентных для любого другого автопроизводителя.

BMW Group Design делает концепт-кары, как концепт-кар BMW CS1 2002-го года, как шаги на пути претворения отдельных предвидений в жизнь. CS1 был первым представляющим функции, такие как основной принцип инновационной системы управления – BMW iDrive. Независимо от всех других инновационных черт, представленных этим концепт-каром, iDrive стала серийно-производимой функцией. Точно также принципы GINA открыли инновационный метод производства, позволяющий производителю доводить наружные компоненты облицовки, которые были предварительно сформированы с помощью обычных методов производства, делая индивидуально настраиваемые высокоточные контурные линии, преимущественно для их реинтеграции в производственный процесс. Обобщающий этот процесс метод Быстрого изготовления (Rapid Manufacturing) был впервые использован при изготовлении капотов для родстера BMW Z4 М Roadster и купе BMW Z4 М Coupe. В этих моделях на уже изготовленный капот по рисунку нанесли две отличительные линии-подштамповки. Линии не были получены штампами, а выдавлены в металле с булавочной точностью с помощью роботизированного стального пальца (robot-guided steel pin).

Оба этих примера иллюстрируют путь соревнования: от предположения к концепту, а потом и к массовому производству, который не всегда является прямым и очевидным. Своей моделью GINA Light Visionary Model, BMW Group Design показывает, где этот путь ещё только начинается. Не все новшества, показанные GINA Light Visionary Model пройдут неизменными на следующие стадии. В целом, тем не менее, этот взгляд в будущее показывает степень готовности, с которой творческий потенциал профессионалов BMW Group готов отвечать запросам средств передвижения будущего.

© BMW Group, 10 июня 2008,
www.press.bmwgroup.com
Перевод с английского: Мелехов ильЯ, 24 июля 2008 г.
Иллюстрации: ilyamelekhov, BMW Group

содержание

• “капотная” предыстория [неокрашенный капот с рамкой]
• рождение волны [Coupe Studie]
• “крылатые” мучения [E-class]
• интеграция бамперов [CLK]
• “слияние” двух фар [S-class]
• “уголки у глаз” [C-class]
• демократизация решётки [Sport Coupe]
• будущие платья [SLR]

приложение

• хронология “глазастых” моделей (1993…2000)

“капотная” предыстория [неокрашенный капот с рамкой]

О качестве Mercedes известно многим, однако, мало кто знает, насколько технологически сложной является задача изготовить капот “обычного” Mercedes. Сложность составных штампов для глубокой вытяжки стального листа будущего капота одновременно в нескольких направлениях, могут поставить в тупик любого технолога. Не говоря уже о высочайших требованиях к размерам детали и качеству лицевых поверхностей. Особую трудность представляет изготовление относительно длинного капота с обрамляющей радиатор полоской, принадлежащей поверхности капота, но расположенной в перпендикулярной к нему плоскости. В конце концов, моду на открывающуюся вместе с капотом фальшрадиаторную решётку, ввел сам Mercedes!

Долгое время конкуренты-автомобилестроители по технологическим причинам не могли повторить это стилевое решение, консервативная хромированная решётка стала символом качества, престижа и отличительным элементом продукции штутгартской фирмы. Некоторые производители вообще устали от постоянной нервотрёпки, связанной с изготовлением этой ответственейшей части “лица” автомобиля, и всё внимание уделили аккуратности сопряжения “капот – рамка решётки”, поделив их на самостоятельные детали.

Так, например, Skoda сваривает эти детали в одну уже после штамповки, а Volvo вообще объединила радиаторную решётку с бампером, а не с капотом (получив ещё и практическую выгоду – возможность применения пластмасс и усложнения пластики). Речь идёт о автомобилях, решётка которых, тем не менее, визуально воспринимается как продолжение капота. Кстати, подобная проблема встречает конструкторов и сзади автомобиля, при проектировании крышек багажников с острыми кромками  и глубокой подштамповкой под номерной знак. И избегают решения этой проблемы они теми же самыми способами…

Итак, поставив сам перед собой невыполнимую задачу, Mercedes был вынужден решать её. Но сделать это он смог только в начале 80-х и только за деньги покупателей купе класса S. В марте 1989 года полоску капота под решёткой получил знаменитый кабриолет SL, представленный на тогдашнем женевском салоне, а с приходом 90-х, – классы S, CL, E, CLK, новые S и CL. Замечу, что на радость кошельков потребителей более демократичных A и C-классов, дорогостоящая полоска так до них и не спустилась.

Казалось бы, технологи могли облегчённо выдохнуть, но в 1993 году в Женеве дизайнеры нанесли им очередной сокрушительный удар, подготовив новый имидж Mercedes, носителем которого стало революционное “глазастое” купе Coupe Studie с волнистым капотом, созданное на базе S-класса. Отныне “держать удар” технологам Lexus будет не легко…
 

рождение волны [Coupe Studie, 1993]

Чтобы сохранить традиционный солидный стиль Mercedes, дизайнеры, создавая новый образ, обязаны были оставить общий тяжеловесный профиль автомобиля и крупную светотехнику. Поэтому, когда решили перейти на четырёхглазые фары (а BMW к этому времени применили плоские стёкла продольной формы, круглые фары фактически уже не ассоциировались у массового покупателя с баварской фирмой), то на массивных углах передка разместилась оптика большего размера. Однако выступающая из-за решетки центральная часть капота могла зрительно слиться с такими же надутыми боковинами. Получилась бы сферическая поверхность капота с маловыразительной пластикой. К тому же, подобный “надутый” стиль принадлежит другому оппоненту штутгартцев – AUDI.

В результате, общий объём разделили вогнутой канавкой, на капоте появилась волнистая поверхность, а нижняя донная часть канавки выгнулась вверх (из-за продолжения выпуклой поверхности фары меньшего диаметра), и возникла ещё одна волна, уже внутри первой. Стилистически – тяжелые грубоватые формы получили необходимую динамику, подобную развевающемуся полотнищу.

Новое решение не рискнули применить сразу же на флагмане производственной линейки – S-классе (для которого оно и было создано). Солидного покупателя, любящего преемственность, нужно было ещё приучить к изменившемуся имиджу марки. Хотя, из маркетинговых соображений, новый S-класс должен был стать непохожим на старый. Идея опустилась классом ниже.
 

“крылатые” мучения [E-class, 1995]

Первый опыт применения нового стиля на серийной модели – классе E – выявил излишнюю тяжеловесность и тучность получившегося объема, что особенно заметно проявилось на “молотообразном” универсале. Соревнуясь с другими производителями в номинации “Объём багажного отделения”, Mercedes снабдил автомобили E-класса длинными свесами. Большие эллипсы фар, зрительно продолжаясь на крыльях, задают их трубообразную форму. Но диаметр этой трубы настолько велик, что на подходе к передней стойке крыши крыло не успевает стать достаточно плоским, чтобы слиться с боковиной. Вследствие этого автомобили получились слишком грузными, а переход овальной трубы крыла в панель двери в некоторых ракурсах вообще даёт неровные блики, создавая ощущение кривой поверхности.

Спереди трубы крыльев словно срезаны наискосок простой чуть выпуклой поверхностью. Поверхность этого среза, состоящая из фар и передних облицовок, вынужденно плоская, т.к. объёмы отдельно решённых бамперов присоединяются к кузову по простой прямой линии. Стилистически и функционально треугольные куски облицовок под фарами получились ненужными, и даже наличие в них выдвигающихся омывателей фар на некоторых версиях слабо оправдывает их существование.
 

интеграция бамперов [CLK, 1997]

Несоответствие старой “прямолинейной” пластики, доставшейся в наследство от “строгих” восьмидесятых, и нового криволинейного стиля обнаружилось и в линиях стыков деталей – разъёмах. Раньше разъёмы разбивали поверхности функционально, т.е. на бампер, капот, фару и т.д. Сами формы практически не переходили с одной детали на другую. Разъёмы как бы опоясывали автомобиль в плане, лежали в горизонтальной плоскости, были плоскими. А связанные с ними зазоры “светились”, т. е. были видны, особенно на углах объёмов. Такие композиционные правила, помимо моды, диктовались в первую очередь несовершенством технологий. С их же развитием поверхность капота смогла стать кривой, “сползла” вниз на бампер, “требуя” искривить и его тоже. На E-классе, как и на Coupe Studie, бампер оставался прямолинейным, капот просто упирается в него, а облицовки обрезаны горизонтальной плоскостью.

Все эти недостатки конструкторы устранили на вышедшем вскоре купе CLK.

Сложность нового стиля потребовала повышения точности сопрягаемых частей кузова. Произошёл качественный скачок технологических возможностей. Стало реальным добиться ровных аккуратных зазоров, идущих по сложным пространственно расположенным кривым линиям, и тем самым избавиться от мелких переходных кузовных панелей. Такое усложнение формы одновременно с упрощением деления на детали (интеграцией) вообще характерно для настоящего уровня развития технологий.

Горячее купе CLK в 1997 году пришло на смену старому купе E-класса. Агрегатами для CLK послужила платформа нового C-класса. Дизайнеры сразу же уменьшили диаметр внешней фары, добившись плавности перехода переднего крыла в боковину, которую для этого сделали более округлой. Сильнее сузили фронтальную часть автомобиля в плане. И, наконец, “позволили” кускам облицовок слиться с бампером, подняв стыковочный разъём до уровня фар. Появилось ощущение, будто в мягком передке изнутри “выдвинут” объём бампера. Автомобиль получил очень чёткое и логичное членение на детали, а новая пластичная композиция – необходимую смягчённую форму.

В четырёхглазом купе гармонично отразились все лучшие решения внешности E-класса и оно приняло своеобразную эстафету обновления от среднего класса к компактному, от солидного к авангардному, выявив истинные традиции Mercedes. В 1999-ом, спустя четыре года с момента премьеры, и E-класс тоже будет “отретуширован” в стиле CLK…
 

“слияние” двух фар [S-class, 1998]

После успешной раскрутки нового имиджа Mercedes и в результате оттачивания общих композиционных приёмов, большие боссы дали добро на появление большого седана. За пять лет (с 1993 по 1998 г.) рынок был основательно подготовлен к откровению нового S-класса. Однако из-за безупречности форм мускулистого CLK, были необходимы очередные нетривиальные и дорогие решения, и они не заставили себя ждать.

Раньше волна капота срезалась плоскостью овалов фар, теперь волна выплыла вперёд на эту поверхность, изогнув её. Сделать волнистым и бампер тоже (в плане) на солидном автомобиле не решились. Изгиб “размыли” на фаре, не доводя его до линии сочленения с бампером. Поверхность фар получила сложнейшую переходную пластику. Любая линия, положенная на такой объём, выгнется и рискует казаться кривой, мятой. Для особо важного контура представительских фар это недопустимо. Поэтому переходную поверхность всю отдали светотехнике – на прозрачном стекле некрасивые переходы бликов не заметны. Кружки фар слились в одну лужицу. Нижняя линия контура осталась прямой “от бампера”, верхняя легла по волне. Новый S-класс обзавёлся собственными, чуть раскосыми глазами.

Поверхности S-класса выглядят умышленно усложнёнными, промежуточными от продолговатых прямоугольных фар к раздельным эллипсам. Некая “середина” прослеживается и в оформлении радиаторной решётки. С одной стороны, рамка капота огибает решётку подобно старым Mercedes. С другой – разъём капота с бампером имеет “уголки у глаз”, характерные для интегрированной формы передка.

S-класс стал последним Mercedes в современном обновлении легковой гаммы моделей, связанным с переходом к “глазастому” имиджу. Его недешевый капот одновременно сочетает в себе и полоску, и волну, и консервативную радиаторную решётку. Что логично, ведь уважаемые толстосумы – самый инертный класс покупателей, и очередная революция форм затронет их в последнюю очередь.
 

“уголки у глаз” [C-class, 2000]

Уже при работе над внешностью CLK начал формироваться особый “стиль уголков Mercedes”, подтверждающий высокую культуру производства немецкой фирмы. Линию разъёма капот-бампер на CLK провели по центрам окружностей фар. Симметрия создаёт ощущение уверенности, нанизанные на диаметр эллипсы “сидят” точно на своих местах. Разъединяемые по таким линиям детали одинаково технологичны, их контур не содержит развитых “полуостровов”, трудных в изготовлении.

Детали, удобные в производстве, также не должны иметь очень острых углов, т.к. острые углы, получив допустимые технологические радиусы, становятся неэстетичными щелями треугольной формы. Да и добиться постоянства размеров панелей со “сходящими на нет” концами при массовом производстве невозможно. Что уж говорить об уплотнении таких разъёмов! Поэтому острые углы композиций необходимо смещать в тело деталей, – экономически проще добиться качества состыковки линий под прямыми углами.

Наиболее полно “стиль уголков” от Mercedes раскрылся в седанах C-класса. Состоящий из сочетания круглых леденцов фар и криволинейных линий, новый имидж пришёлся как нельзя кстати компактному классу, о чём свидетельствует выдающийся коэффициент аэродинамического совершенства формы C_x=0,26! Раскосые “восьмёрки” фар определили общий раскрой поверхности передней части автомобиля. Эти разъёмы выстроили композиционно, “возвели в культ” и придали им ритмичный характер, опять же, волнообразный! Решётка радиатора потеряла подчёркивание капотной полоской и, как следствие, поделилась вниманием с фарами. До этого композиционный центр акцентировался на середине, и “глаза” вынуждены были быть “подведёнными”, т.е. заостряться по краям. Округлые же фары сами являются акцентами, и дополнительная динамика им не нужна.
 

демократизация решётки [Sport Coupe, 2000]

Упрочняя свои позиции в секторе компактных автомобилей, Mercedes выдвинул целый ряд кузовов, созданных на универсальной платформе C-класса. В октябре 2000 года на парижском салоне состоялся дебют спортивного хэтчбека Sport Coupe, командира “звёздочки”, в которую, кроме него самого, входят другие модели на базе C-класса: купе CLK, кабриолет CLK, седан и универсал.

В целом, спортивное купе продолжает идеи седана, но, при упрощённом объёме, имеет более жёсткую пластику с резкими угловатыми чертами. Одна из черт – стилистическое объединение фар общей поверхностью с характерным выделением кромки ребра. Такая “огранка” функциональных зон, “плоскость под функцию”, свойственна дизайну бытовой техники. Стилистика малых форм подразумевает отсутствие мелочей, крупные композиционные решения, простые понятные поверхности. Отбортовка ограничивает и контур решётки радиатора.

Явно заметна тенденция “раскрепощения” старой радиаторной решётки автомобилей Mercedes. С возрастом решётка становится более плоской, редеет, рамка всё тоньше, а её элементы вырастают и обретают самостоятельность. На Sport Coupe решётка вообще освободилась от хромированных оков и имеет только отдельные пластины. Чтобы визуально они совсем не разъехались, пограничные полосы провели карандашом пошире. Ещё одним скрепляющим полосы элементом является кружок фирменной трёхлучевой звезды.

На Mercedes прежних лет фронтальная композиция состояла из горизонтальной полосы прямоугольных фар, основательно забетонированной в арматуру статичной сетки радиатора. Сейчас же основные массы сконцентрированы не по-середине, а по краям “гантели”. Приоритеты поменялись местами. Всё внимание приковано к самодостаточным леденцам фар. Облегчённая решётка превратилась в жалюзи, соединяющие главных неваляшек. Современный Mercedes статичен и солиден не домиком радиатора, а выпученными глазами пупсов. Вот он, демократичный консерватизм!
 

будущие платья [SLR, 1999]

Кузов Sport Coupe стилистически словно сшит из листов. Подобно одежде, сами листы не имеют глубоких вытяжек, а швы проходят по углам объема. То, что это платье принадлежит кузовному ателье высокого стиля, видно по качеству отделки краёв деталей. Новый гардероб от Mercedes можно будет легко обновлять по моде, т.к. спортивный костюм капота практически однообъёмен, и косметические подтяжки не вызовут серьёзных компоновочных изменений. Это очень перспективная волна.

Другой тенденцией является раздробление формы на отдельные знаковые элементы. Детали становятся самоценными, обзаводятся собственными материалами и фактурами. Тогда, вероятно, лист волны (капота) оторвётся от родного объема (визуально) и будет развеваться полотном на некотором расстоянии от него. У волны появится толщина и самостоятельный цвет. Покупатель сможет выбирать цвет, прозрачность волны (капота) для своего автомобиля.

Пожилая традиционная решётка попытается выжить на престижных седанах. На остальных моделях её место займёт более молодой кружок-звёздочка, который будет набирать вес и консолидироваться с останками рёбер решётки. Пластины и щели между ними композиционно завяжут плоским узлом с трёхконечной звездой на подушке галстука…

…Как видно, трудно не согласиться с фразой из проспекта Mercedes: “…Многие изобретения, положенные в основу новых стандартов фирмы Mercedes-Benz, сначала были применены в автомобилях S-класса”. Хочется лишь добавить: “Премьеры этих революционных новшеств преимущественно происходят на мартовских салонах в Женеве”. Ждём очередную весну…
 

хронология “глазастых” моделей (1993…2000)

На Женевском автосалоне (2007) разговоры о снижении выбросов двуокиси углерода и экологической устойчивости (расхода и возобновления природных ресурсов, sustainability) ходят кругами вокруг таких традиционных тем, как мощность в л.с. и техническое совершенство. Автопроизводители представили массу транспортных средств, работающих на природном газе, электричестве, биотопливе и солнечной энергии. Как сказал один аналитик, “каждый хочет, чтобы его воспринимали как работающего над проблемой загрязнения окружающей среды”.

Шеф-дизайнер BMW Крис Бэнгл наблюдает за развитием событий с неподдельным интересом. Бэнгл считается одним из самых влиятельных и дальновидных дизайнеров в мире. Резко раскритикованный за свою радикальную переделку автомобилей BMW 7-ой и 5-ой серий несколько лет назад (помните веб-сайт “Я ненавижу Криса Бэнгла”?), он безусловно был поддержан другими автопроизводителями. Начатые им нововведения, такие, как короткий, высокоподнимающийся багажник – обозванный “Bangle Butt” – с тех пор был скопирован и на Mercedes, и на Toyota.

По окончании Женевского салона Алекс Тейлор Третий из Fortune посидел рядом с Бэнглом, чтобы узнать, на что будет похоже будущее автомобиля.

Как ограничения экологической усточивости повлияют на дизайн автомобиля будущего?

На самом фундаментальном уровне экологическая устойчивость – это только новый вопрос, который должен быть решён. Нечто подобное уже было раньше, когда была необходимость укрепления бамперов в 70-е годы или улучшения аэродинамики в 80-е годы, подобно тому, как занимаемся правилами безопасности пешеходов сегодня.

По большей части вопрос экологической устойчивости будет решён таким образом, чтобы при этом не отразиться на дизайне автомобилей. Это будут едва уловимые внутренние изменения в двигателе, трансмиссии и технологии.

Но если мы считаем, что автомобиль отражает индивидуальность (personalities) его владельца, тогда мы здесь видим, что на лицо сдвиг системы ценностей клиентов, когда они хотят отражать и эти обязанности тоже. В то же время они дают понять, что по-прежнему важно вождение машины, что это спортивно и весело.

Автомобили ориентированного-на-будущее стиля, выглядящие вроде чего-то из Buck Rogers, были отвергнуты обществом как не соответствующие ожиданиям. А теперь это сменилось появлением (phenomenon) автомобилей, выглядящих интеллигентно (intelligent), но не особенно сексуально (sexy).

Всё это не касается BMW, я полагаю. А если бы Вы начинали с чистого листа и разрабатывали дизайн автомобиля без учёта 100 лет автомобильных традиций, насколько бы это отличалось?

Независимо от времени, Вы можете видеть, что формообразование полностью подчинено функциональным ограничениям, что, как правило, и выводит из равновесия общепринятых норм. Достаточно посмотреть на разницу между самолётами стелс (stealth) и самолетами предыдущего поколения. Старая истина, что красивые самолёты летают быстрее, не распространяется на стелсы, поскольку быть быстрее – для стелсов не самоцель. Вы можете принимать этот факт головой, но в своё время он шокировал людей. Со временем, что мне особенно интересно, стало возможным преобразовать (эволюционировать) стелсы так, что и они тоже стали выглядеть красивыми.

Мы так беспокоимся вокруг всего этого багажа (наследия) ради того, что в лексике автомобильных дизайнеров называется узнаваемостью бренда (brand awareness). Если Вы начинаете с чистого листа, то этот вопрос решать не нужно. Вы можете сделать вещь, которая будет аэродинамически совершенна, что будет опять же выглядеть глупо в наших глазах, поскольку мы к этому не привыкли.

Производители экспериментируют с различными типами кузовов, такими как спорт-вэны (sport wagon), высокие хэтчбеки (tall hatches) и другими видами двухобъёмных дизайнов без багажника (trunk). Как Вы думаете, что из этого наиболее долговременно?

Я думаю, что долголетие седанов, также как и их привлекательность по всему миру, аргументирующая в их пользу, – есть долголетие концепции, отвечающей идее людей о том, каков их стиль жизни. Люди хорошо чувствуют разницу между пространством грузовиков, пространством для пассажиров, и пространством для их вещей.

Когда Вы сочетаете слишком много всего, люди не понимают, в чём идея транспортного средства. Если у Вас автомобиль, который приравнивает людей и вещи, как это происходит в объёме двух-объёмного хэтчбека, Вы начинаете привлекать внимание к чему-то другому.

Я думаю, что именно этот обман стоит за снижением популярности минивэнов в Америке и почему SUV (Sport-Utility Vehicles) были единственными хорошо принятыми кузовами среди этих больших двухобъёмных автомобилей. С их пониманием полного привода и выносливости, они привнесли с собой другую систему оценок.

В Европе Вы почти никогда не найдёте людей с большим доходом, довольных двухобъёмниками, такими как хэтчбеки или минивэны. Они хотят визуально демонстрировать своё социальное положение в обществе, и именно поэтому трёхобъёмники (седаны) так популярны. Они показывают: “Я – часть этой иерархии.”

Алекс Тейлор (Alex Taylor III)

© Fortune (CNN), 12 марта 2007,
http://money.cnn.com/2007/03/09/news/companies/pluggedin_taylor_bmw.fortune/index.htm
перевод с английского: Мелехов ильЯ, 16 марта 2007 г.

В 1992 году, когда он поступил на работу в BMW, он стал первым главой дизайна – американцем. Концепт-кар Z9 1999 года, сделанный Эдрианом Ван Хоойдонком, ознаменовал отход BMW от традиционного консервативного стиля, и его последующая работа вызвала определенные споры между любителями BMW.

Крис известен тем, что его работа вызвает много споров. Есть даже интернет-петиция, авторы которой пытались остановить “размывание” им бренда BMW. Тем не менее, продажи BMW неуклонно растут. Вероятно потому, что кроме ненавистников есть и (многие) почитатели его (и Эдриана) дизайна.

Некоторые вопросы могут вызвать бурную реакцию г-на Бэнгла, показаться провокационными. Тем не менее, они являются подлинными и поэтому представлены, как есть.

В конце концов, мне кажется, что короткое интервью с очень влиятельным экспертом в дизайне будет просто интересным, и, я надеюсь, вы с удовольствием прочтёте его.

Крис, Вас часто называют спорным дизайнером, и после просмотра интернет-страниц я нашел около 50% положительных и 50% отрицательных отзывов. Как Вы думаете, почему Ваш дизайн вызывает такую бурную реакцию? Не потому ли, что бренд BMW имеет длинную историю (недоброжелатели являются любителями ностальгии), или дизайн действительно можно назвать экспериментальным и провокационным?

Страсть порождает страсть… конечно дело именно в этом. BMW, MINI, Rolls-Royce, все эти фирмы с большим эмоциональным содержанием. И это хорошо! ! ! Никто не хочет чтобы было по-другому. Но нет никакой гарантии, что имеет место настоящий диалог, и интернет, и все эти опросы, являются именно мнением большинства. Как журналисту, Вам тоже известны эти опасности… будет ли какая-либо организация полагаться на неконтролируемый сбор бюллетеней, и считать ли верным мнение представителя избирательного округа? В конечном счете голоса наших клиентов – их чековые книжки, и, например, в случае часто обсуждаемой BMW 7-серии – она самая продаваемая 7-ка за всё время. Разумеется, есть тысяча других факторов оценки работы, но в данном случае мы не заинтересованы в провокации, наоборот, мы исполнены решимости предоставить нашим клиентам и нашим акционерам возможно лучшие продукты точно в срок.

Когда мы говорим о дизайне ради эмоций, обычно это касается методологического подхода к интеграции эмоционального посыла дизайна в проектирование и в попытке предугадать эти эмоции. Признаёте ли Вы какие-либо “проектирования” эмоциональной стратегии в дизайн-процессе на BMW?

В том, что форма соответствует функции, а также соответствует процессу, нет ничего удивительного. Таким же образом бесстрастный процесс проектирования может привести только к холодным и бесстрастным результатам, поэтому наша “Эмоциональная Стратегия” для продукта начинается с сильно эмоциональной стадии творчества (креатива). Наши дизайнеры работают в конкуренции не только внутри собственной группы, но и с внешними дизайнерами, плюс к этому мы используем ресурсы, такие как DesignworksUSA, чтобы добавить общего видения глобальных перспектив. Решения принимаются на уровне Совета директоров при просмотре полномасштабных моделей, всё обсуждается, уточняется, и представляется заново и уточняется ещё раз. И ещё.

Я считаю не правильным пытаться “планировать эмоции”… без понимания их спонтанности, взаимосвязей или интуитивности. Особенно неправильно пытаться разрабатывать дизайн без ограничений, случайным образом. Дизайн нуждается в чётких сдерживающих границах, и только в этом случае он может стать сильнее. А иногда он раздвигает некоторые границы…, что тоже должно быть позволено.

Автомобили – хороший пример для проведения параллели взаимодействия человека с продуктом или брендом с взаимоотношениями между людьми. Вы один раз уже говорили о том, что автомобили похожи на людей: некоторых Вы хотите узнать ближе и проводить с ними больше времени, с другими просто ограничиваетесь поверхностными отношениями. Я всегда считал подобные сравнения немного расплывчатыми. Это ли способ объяснить, почему мы скорее расположены к чуть более интимной компании Z4, чем с Opel Astra? Не просто ли потому, что мы лучше будем выглядеть в нём (больше для соседей), или тут есть что-то ещё?

Если Вы задумываетесь, что есть неопределенное, то я только и могу сказать: Добро пожаловать в мир “Дизайн Встречается с Семантикой” (Design Meets Semantics). Картинки (наша профессия) могут выразить тысячу слов (Ваша профессия), так что не удивляйтесь, что эффективность нашей деятельности соотноситься как 1000:1, делая Ваши слова менее значимыми. Анализ, осознание идеи намного сложнее и занимает больше времени, чем её придумывание, но я сомневаюсь, можно ли проанализировать такие эмоции, как страстный поцелуй или замирание сердца на американских горках, не утратив их, и разбирая их после в спокойной обстановке. Но если Вы всё-таки хотите придать своим словам большую значимость, я бы предложил Вам сначала почитать “Нагота в искусстве: Исследование идеальной формы” сэра Кеннета Кларка (The Nude: A Study in Ideal Form, Sir Kenneth Clark, 1956), заменив слово “нагота” (nude) на слово “автомобиль” (car)… и примерно в 5 главе Вы узнаете всё о серии Z4, и почему она порывает с повседневностью.

Вы говорили, что Z4 стала поворотным моментом в дизайне автомобилей, прочь от чистого рационализма (pure rationalism) к эмоционализму – основанному на рационализме (rationalism-based emotionalism). Не могли бы Вы объяснить, что это значит, и почему именно Z4 ознаменовал такой поворот?

Справедливости ради надо заметить, что настоящим переломным моментом стал наш концепт-кар 2001 года X-Coupe. Чтобы увидеть предсказанные новшества, рассмотрите детали, например как открываются двери автомобиля… звучит довольно незначительно, Вы не думаете? Но для того, чтобы этот автомобиль обрёл форму, похожую на технические формы, например на дверные ручки, были созданы следующие формальные правила и приёмы в великую эпоху Модернизма (Age of Modernism)… в общем, в пределах геометрии 20-х. Вот почему Вы видите столько примеров использования точёного алюминия в дизайне – потому что токарная обработка была одним из стандартов Эпохи Машин (Machine Age), сменившей природные формы Модерна (Art Neveu, Ар Нуво) и другие гуманистические стили, которые были раньше. Но мы живем в эру цифровых технологий (Digital Age), и это означает, что 5-координатное фрезерование более характеризует наше время, чем, скажем, токарная обработка.

Посмотрите на пластику X-Coupe, – начиная с дверных петель и далее, переходя разными путями наружу (асимметрия и так далее) в экстерьер… видите ли Вы свободное течение поверхностей, достигающих своего напряжения на мускулистых гранях? Определенно ли такие формы стали возможными только благодаря “5-координатной Свободе слова”? Можете мне поверить, было бы ещё лучше, если бы формы (как и в случае с кузовом) были бы полностью рукотворными. Фактом является то, что все поступают так: из рук наших макетчиков поверхности попадают в компьютер, а затем обратно в чисто-дизайнерскую работу. Компьютерные поверхности имеют своё место, но формальные пластические приёмы, о которых мы сейчас говорим, не имеют ничего общего с компьютером. Их могли бы вырезать из камня и древние греки. Но компьютер даёт нам просто фантастические возможности, которые были недоступны из-за консервативных ограничений нашего воображения геометрией Модернистов. В этом смысле, как обычно, мы идём путём архитекторов.

Но вернемся к автомобилям. Z4 был главной целью всего проектирования, но из-за необходимой цепочки рабочего процесса “от шоу-кара – к промышленному автомобилю” (Show Cars to Production Cars), купе X-Coupe должно было стать первым. Посмотрите на пересечение граней на кузове, – словно подразумевается работающий скелет с напряжёнными мышцами, обтянутыми кожей. Обратите внимание и на диагональ на переднем крыле, зрительно продолжающую стойку лобового стекла, эту сильную геометрическую отметину на боковине, усиленную эмблемой, в середине этой черты; мимика в металле, которая словно освобождает всю энергию, выходящую с воздухом из радиаторов охлаждения с хромированными рёбрами, традиционно расположенных в этом месте. Графика пластических приёмов… очень свежа. Чувственный поток с плеч и боков классических родстеров и совершенные пропорции истинных родстеров – всё это можно разглядеть в Z4, но поданные в современной, действительно неповторимой, манере.

Я читал, что Вы сравнивали некоторые линии Вашего дизайна последних BMW с линиями моделей из музея Гуггенхайма в Бильбао (Guggenheim Museum, Bilbao). Часто ли Вы обращаете внимание на другие области дизайна, чтобы получить вдохновение для нового дизайна автомобиля?

Понимание (дизайна) начинается с побудительного мотива и наблюдений, а затем напоминает складывание головоломки и, в свою очередь, озаряется интуитивно найденной идеей. НИЧТО НЕ НЕИНТЕРЕСНО, НИЧТО НЕ НЕВАЖНО. Как сказал Артур Миллер в Смерти Торгового Агента (Death of a Salesman, Arthur Miller) – “Внимание должно быть оплачено”. Да, я делаю много наблюдений о мире, которые потом, я уверен, будут отфильтровываться.

Я получил несколько вопросов от читателей нашего сайта. Наиболее интересным оказался вопрос Фрэнка Спиллерса (Frank Spillers) по поводу системы i-drive. BMW потерял узнаваемость бренда благодаря i-drive, как компьютерной системы, которая используется для управления автомобилем – люди, по-видимому, не согласятся с ней. Авторитет в области эргономики Дон Норман (Don Norman) даже раскритиковал её. Якоб Нильсен (Jakob Nielsen) говорит, что его жене она тоже не нравится, и она не будет покупать BMW в следующий раз. Может ли BMW отказаться от i-drive и решения предоставлять выбор только между сенсорным (based on sensory overload, tactile-kinaesthetic) и смешанным (multi-modal) интерфейсами?

Наши клиенты – это широкий круг людей, имеющих разный опыт и ожидающих различные свойства нашего товара, но обычно они полагаются, что инженеры BMW “делают правильно”. Тот факт, что все ведущие производители имеют тот или иной вид системы i-Drive, вероятно, показывает, что мы стоим на правильном пути, задавая “игру”. Я не хотел бы, чтобы автомобиль не имел этой системы, и таково же мнение моей жены (я спрашивал), вопрос скорее во вложенных средствах и в том, какое решение является единственно правильным при многозадачности в настоящих или будущих условиях вождения. Критика приветствуется, и отзывы очень полезны, и я гарантирую Вам, система будет развиваться и совершенствоваться до тех пор, пока не станет действительно почти идеальной… (сейчас принято так много Поправок к Конституции США, или Вы будете утверждать, что новаторский документ ошибочен в концепции?)

Спасибо, Крис, за Ваше время и возможность этой беседы.

© Design & Emotion, 16 октября 2006,
www.design-emotion.com/2006/10/16/getting-emotional-with-chris-bangle/
перевод с английского: Мелехов ильЯ, 30 декабря 2006 г.

ПАРИЖ — Крис Бэнгл на коне. Ну и что с того, что 13 700 фанатов “старых” BMW подписали в Интернете петицию Stop Chris Bangle? Число покупателей “новых” BMW, облик которых создал Бэнгл, перевалило за 1 млн в год. И Бэнгл пошел на повышение: теперь он отвечает за дизайн автомобилей всех компаний, входящих в BMW Group, — собственно BMW, Мini и Rolls-Royce Motor Cars.

Автомобильный дизайнер — одна из самых неблагодарных профессий в мире. Немногие берутся судить о качестве архитектуры Захи Хадид или скульптуры Генри Мура. Но в автомобильном дизайне, как и в футболе, разбираются все — и потому без раздумий вешают ярлыки и безапелляционно дают советы. Бэнгл спокойно относится к нападкам — этот американец из Огайо, справивший 14 октября свой 50-летний юбилей, уже всем все доказал. Он теперь не только художник, но и менеджер, под началом которого трудится около 800 человек в четырех дизайн-студиях BMW Group на трех континентах. И потому Бэнгл готов подробно обсуждать не только творческие, но и производственные вопросы.

Работа над дизайном автомобиля в BMW разбивается на три части — Бэнгл называет их “осмысление”, “доверие” и “видение”.

“Осмысление”. На то, чтобы понять, какой автомобиль требуется рынку, в BMW тратят год-два: изучают демографические прогнозы, строят масштабные и полноразмерные модели, проводят маркетинговые исследования. Причем технические и экономические решения — какого класса должен быть автомобиль, в какой ценовой категории и проч. — в BMW принимаются еще до того, как начинают работу дизайнеры.

“Доверие”. После того как этап “осмысления” пройден — необходимый покупателям автомобиль найден и решение о начале его производства одобрено руководством, — начинается непосредственная работа над дизайном автомобиля. Работают над ним в среднем 10 конкурирующих групп дизайнеров, а в случае с последней BMW 3-й серии, говорит Бэнгл, их было даже 15.

Третья стадия — “видение” — начинается тогда, когда дизайн будущего автомобиля уже готов и утвержден (за два года до начала производства машины). На этой стадии, рассказывает Бэнгл, дизайнеры доводят до ума каждую линию, каждый штрих, но изменения возможны лишь на миллиметры — более масштабные переделки означают задержку с постановкой автомобиля на конвейер, что недопустимо. В среднем процесс работы над автомобилем — от первых рисунков до начала производства — в BMW занимает 6-7 лет.

Появление BMW 1-й серии — хороший пример работы на стадии “осмысления”, рассказывает дизайнер. Всем была понятна потребность рынка в компактных автомобилях. Но как сделать машину меньше? Самый очевидный способ — превратить седан в хетчбэк. И BMW упорно делала хетчбэки на базе 3-й серии, но они не пользовались большой популярностью у покупателей, потому что, например, спереди совершенно не отличались от седанов. Осознав, что именно отпугивает потенциальных клиентов, BMW сделала на платформе 3-й серии компактный хетчбэк с новым оригинальным дизайном, получивший название 1-й серии, — и продажи пошли.

Кроссовер Х3 — еще один наглядный пример грамотного дизайна. Создавая этот автомобиль (тоже на базе “трешки”), BMW сознательно сделала его внешний вид “грубым”, чтобы развести его, с одной стороны, с универсалом 3-й серии, с другой — с более крупным Х5. Несколько лет спустя, когда новый класс утвердился в сознании покупателей, BMW провела рестайлинг X3 и представила новый автомобиль на автосалоне в Париже — его черты стали мягче, деликатнее. С разговора о новом Х3 и начинается наш разговор с Бэнглом.

Известно, что работа над дизайном нового автомобиля в BMW разделяется на три этапа. А как вы работаете над рестайлингом?

Здесь есть два аспекта. Во-первых, технический. Необходимо учитывать новые законодательные требования, которые побуждают вас вносить изменения в конструкцию. Во-вторых, надо соотносить конкретную модель, которую вы собираетесь подвергнуть рестайлингу, с вашими новыми моделями, которые появились за это время на рынке и заняли свои ниши.

Рестайлинговая Х3, которую мы впервые представляем здесь, в Париже, — хороший пример. Сначала, когда она только появилась, мы сделали все, чтобы люди не путали ее с Х5. А теперь, когда модель утвердилась на рынке, мы провели фейслифтинг, и Х3 стала больше походить на старшую модель Х5. К тому же вскоре на рынке появится новое поколение Х5, которое будет еще крупнее, так что никакой внутренней конкуренции между двумя машинами не будет.

Над созданием облика новой машины вы работаете 6-7 лет. А сколько над рестайлингом?

Естественно, меньше. Мы начинаем думать, что мы можем изменить в облике машины, полгода спустя после того, как автомобиль появляется на рынке. Как вы знаете, работы над дизайном нового автомобиля прекращаются приблизительно за два года до его выхода на рынок, т. е. к моменту, когда мы начинаем менять дизайн, ему уже около трех лет — солидный возраст.

Что вам больше всего нравится в рестайлинговой Х3?

Больше всего мне нравится, что мы смогли сохранить характер автомобиля. Х3 — очень важный автомобиль для меня, потому что это автомобиль моей жены. (Смеется.) И она очень интересовалась, что получится. Результат ей понравился, так что я доволен.

А что вам больше всего нравится в новом Х5?

(Смеется.) Поговорим об этом на автосалоне в Лос-Анджелесе (в декабре 2006 г., когда пройдет мировая премьера Х5. — “Ведомости”).

Вы верите в фокус-группы?

Фокус-группы — это как друзья, у которых вы спрашиваете: “Стоит мне жениться?” И они говорят: “Конечно!” Говорить они могут что угодно, но не им жить с этим человеком, а вам.

Так что я думаю, что, когда вы делаете продукт, которого до сих пор вообще не существовало на рынке, фокус-группы могут приносить пользу. Концепт-кары и автосалоны — это как раз разновидность подобных фокус-групп. Но когда у вас уже готов дизайн [речь идёт не о "дизайне", а о сложившемся имидже на рынке данной конкретной серии, т.е. собственно о том, что отличает этот BMW от всех других BMW всего модельного ряда — прим. Мелехов ильЯ], то худшее обоснование для принятия решений — это мнения фокус-групп. Потому что никто из говорящих там не несет никакой ответственности — его же не заставляют сразу купить продукт, если он говорит: “Я бы купил”. Так что на данном этапе мнения фокус-групп для меня ничего не значат.

Вы не собираетесь сократить процесс создания нового автомобиля с семи, скажем, до пяти лет?

Если посмотреть на этот процесс с точки зрения затрат, то в первые годы — пока идет работа над дизайном — компания почти ничего не тратит. Расходы взлетают, когда в дело вступают инженеры и начинается изготовление промышленных образцов. Так что сокращать срок работы дизайнеров особого смысла нет, потому что это не стоит компании много денег. Скорее стоит вести речь не о сокращении сроков, а о сокращении расходов на техническую работу, а это уже прямо зависит от того, насколько хорошо вы все продумали на стадии “осмысления”. Если вы все сделали правильно, вам не придется пересматривать решения, возвращаться назад, что сэкономит вам и время, и деньги. Так мы и собираемся работать.

Кроме того, срок разработки новой модели зависит и от популярности предыдущей. Mini, например, мы продаем с такой скоростью, которую никто не мог и представить. И потому мы выводим на рынок второе поколение Mini не через семь лет, а через пять.

Позвольте мне привести вашу цитату из газеты Automotive News Europe: “Сегодня автомобильный дизайн полностью завязан на бренд, а никто лучше не способен выразить ценности бренда, чем собственная дизайнерская команда компании”. Вы отвечаете за дизайн сразу трех брендов, входящих в BMW Group, — BMW, Mini, Rolls-Royce. Насколько это сложно?

Я очень ценю, что философия группы — сохранять независимость каждого бренда. Но здесь есть нюансы.

Во времена, когда я работал в Fiat и GM, — не знаю, как сейчас, я говорю о том времени — философия этих компаний была такова, что люди, работающие на каждый из брендов, принадлежащих компании, должны были работать отдельно друг от друга. Они были физически разделены: не могли видеть друг друга, общаться друг с другом. И это порождало кучу проблем.

Когда BMW Group превратилась в холдинг, мы выбрали другой путь. Группы дизайнеров работают на конкретный бренд, но наши двери открыты друг для друга. И когда мы видим, кто, как и над чем работает, мы можем концентрироваться на том, что нас отличает друг от друга.

А как вы делите свое время между разными командами, разными брендами?

Я работаю всего полдня. То есть 12 часов. (Смеется.) Это тяжело, но мне нравится. Я отвечаю не только за дизайн автомобилей трех брендов, но еще и за дизайн мотоциклов BMW и спортивных машин BMW М-серии — пытаюсь находить баланс. Каждую неделю у нас проходят совещания.

Вы ведь также отвечаете за разработку экипировки для мотоциклистов?

Да, у нас есть собственная студия по разработке одежды. Она, кстати, разрабатывает экипировку не только для мотоциклистов, но и для наших рабочих — у нас модные рабочие.

Вы, кстати, не байкер? Зря. Я люблю погонять на мотоцикле.

А где вы проводите большую часть своего времени — в Мюнхене?

Да, в Мюнхене, где дом всех наших брендов. К сожалению для Йана Кэмерона, главного дизайнера Rolls-Royce, которому приходится проводить много времени в самолете между Мюнхеном и Гудвудом, где расположен завод Rolls-Royce.

Как много дизайнерских центров у BMW Group и чего вы ожидаете от нового, который вы открыли в конце августа в Сингапуре?

Основной дизайн концентрируется в нашей штаб-квартире в Мюнхене. У нас в Мюнхене есть также отдельная студия дизайна. Есть Designworks в Калифорнии и, наконец, новая студия в Сингапуре. Кроме того, иногда мы открываем временные дизайнерские студии в разных странах, и никто не знает, что мы там работаем. Например, мы открывали такую студию в Нью-Йорке. (Подобную секретную временную студию компания создала в 1999 г. в Лондоне — там начиналась работа над дизайном нового Rolls-Royce. — “Ведомости”.)

Студия в Сингапуре для нас очень важна, поскольку в автомобильном дизайне немалую роль играет вопрос логистики — надо перемещать людей, модели, и требуются стабильные условия работы. Многие недооценивают или просто не задумываются о важности правильной логистики в дизайне.

Над каким количеством проектов вы сейчас работаете?

Скажем так: больше чем 10, меньше чем 100.

Но я вам скажу более интересную вещь, чем это приблизительное число. Как я уже говорил, еженедельно у нас проходят обсуждения — очень горячие. Какие-то важные — на них мы принимаем решения по той или иной модели, — какие-то просто рабочие. Перед каждым совещанием на стене вывешивается список с именами дизайнеров, отвечающих за тот или иной проект. И если взглянуть на этот список, там фамилии самых разных национальностей: немецкие, французские, итальянские, американские, японские, мужские, женские… 15 лет назад представить такое в BMW было невозможно. А сегодня никто не обращает на это внимания. И это наше очень большое достижение.

Сколько людей работают сейчас под вашим началом?

Если говорить о дизайнерах, то это 300 человек в Европе и еще 100 человек в других частях света. Но если мы имеем в виду всех людей, которые работают на подразделения автомобильного дизайна, то это число надо удвоить.

В прошлом году из Designworks ушли сразу несколько дизайнеров, включая директора студии Нила Брукера. Что произошло?

Ничего особенного — у всех были свои причины, просто так совпало. Это жизнь — люди приходят и уходят, я сам менял место работы трижды. Но если вы посмотрите на текучесть кадров в BMW, то увидите, что по сравнению с другими компаниями она минимальна. А с Нилом [который основал собственную дизайнерскую компанию] мы остались в хороших отношениях, я желаю ему всего наилучшего.

Последний вопрос — про будущий кабриолет Rolls-Royce. Насколько сильно он будет отличаться от концепт-кара Rolls-Royce 100EX?

Он будет очень похож, хотя некоторые изменения, конечно, будут.

А великолепный деревянный пол в нем останется?

Давайте дождемся премьеры.

БИОГРАФИЯ
Кристофер Эдвард Бэнгл родился 14 октября 1956 г. в г. Равенна, штат Огайо, США. Окончил Art Center College of Design в г. Пасадена, штат Калифорния. С 1981 г. — дизайнер по интерьерам компании Adam Opel AG. C 1985 г. — в компании Fiat, с 1991 г. — главный дизайнер по экстерьеру. С 1992 г. — директор по дизайну BMW AG. C 2004 г. — директор BMW Group Design.

Александр Губский

© ЗАО Бизнес Ньюс Медиа (Ведомости), 16 октября 2006, #194 (1721)
http://www.vedomosti.ru/newspaper/article.shtml?2006/10/16/114195

Трудно было бы представить подобные выпады в сторону главного дизайнера ВАЗа от таких официальных источников (типа BBC) у нас или в США. При этом следует учесть также то, что материалы, написанные англичанами, имеют явный оттенок недовольства, связанного с тем, что все казавшиеся когда-то чисто-английскими автомобильные бренды сейчас куплены и развиваются иностранными компаниями. Тем не менее, с образовательной точки зрения, эти мнения также интересны и важны для понимания.

Эдриан Ван Хоойдонк

В психологии существует направление, в соответствии с которым о человеке можно рассказать кучу интересного всего лишь по его манере укладывать волосы, и Эдриан Ван Хоойдонк не является здесь исключением.

Он отвергает критику прессы как ограниченную в своих суждениях, и говорит, что рынок более расположен к новинкам, чем средства массовой информации; обвиняет конкурентов Mercedes и Audi в копировании мюнхенского стиля, и обещает всё более и более авангардный дизайн в будущем.

Поправляя челку в первый раз за сегодня, 41-летний Ван Хоойдонк усмехается, услышав мысль о том, что BMW повернулся к радикализму спиной. “Возможно, если бы это был бы другой бренд, мы бы почивали на лаврах, но это BMW. А бренд BMW очень разный. Он очень современный, смотрящий вперёд. Мы всё время подталкиваем современные BMW выше и выше к этому образу; не просто понимать, как можно всё время “развивать революцию”.

Возьмите 6-ую серию – это практически буквальная реплика концепт-кара Ван Хоойдонка Z9 Gran Turismo, где преувеличенная крышка багажника, компенсируется мягкими, скатывающимися задними крыльями. Так насколько же диким может быть BMW? “Очень”, – отвечает он. “Всё возможно. Мы ещё не достигли цели. Наше воображение не имеет границ, а наше творчество не имеет страха.”

Он не собирается строить полноприводный концепт Х-coupe, не так ли? Ван Хоойдонк заливается смехом настолько, что кажется, будто его челка вот-вот отлетит. “Нет. Но мы можем сделать это в будущем. Мы всегда смотрим в будущее, проектируя дизайн на три года вперёд, определяя это будущее.”

Одна из проблем, в придумывании дизайна будущего заключается в том, что Вы не можете говорить о нём. Не сегодня, в любом случае. “Мы работаем на годы вперёд, и я мог бы провести Вас по нашей студии и показать Вам всё, но тогда Вам придётся остаться там до 2008 года”, – шутит Ван Хоойдонк. (интервью дано в 2005 году – прим.перев.)

Всё, что он может сказать, это то, что с тех пор как BMW идет по пути создания более индивидуальных, отличных от других машин, тенденция аппелирования покупателей к индивидуальности стала еще сильнее. “От моды, к дизайну интерьеров, к музыке, вещам, которыми окружают себя люди определённых покупательских категорий. Люди хотят иметь более личные вещи. Мы должны расширять наши дизайнерские палитры, чтобы удовлетворить ещё более индивидуальным запросам (individualism). В конце концов мы будем создавать машины, ещё более индивидуальные, чем даже BMW 6 серии.”

Более индивидуальные, чем 6? Изощрённее чем Z4? Мы уже почти слышим голоса энтузиастов, заканчивающих сайт типа “Остановим Эдриана Ван Хоойдонка”, в дополнение к сайту “Остановим Криса Бэнгла”, призывающего уволить противоречивого северо-американца. После всей критики, обрушившейся на 7-ую серию, готов ли Ван Хоойдонк к позору, который несомненно обрушится на него, если революция BMW продолжится? Он кивает.

“Я буду прислушиваться к критике, как я это и делаю со времени релиза 7 серии. Я слышал все эти обвинения в “недостаточно интересном”, “слишком замысловатом” и снова “недостаточно интересном” дизайне. Но более всего я обращаю внимание на отклик рынка.”

Учитывая тот факт, что продажи новых моделей BMW превышают продажи их предшественников, неудивительно, что Ван Хоойдонк прислушивается к мнению рынка, но он идет еще дальше. Он хочет использовать коммерческий успех BMW, как аргумент против критиков своих художеств. “Рынок сам решает нравятся ли ему какие-либо изменения, которые мы делаем, или нет, – возможно, гораздо лучше, чем профессиональные писаки”. Руководители BMW редко критикуют своих оппонентов – прежде всего журналистов. Новый руководитель заранее ставит акцент, что он столкнётся с критиками лоб-в-лоб.

И дальше больше. Ван Хоойдонк весело нарушает корпоративную этику BMW, – не критиковать конкурирующие бренды. Он считает, что Audi и Mercedes копируют скульптурный дизайн (sculptural design) BMW, – в случае с Audi, они пересмотрели дизайн своей решётки радиатора, утопив её глубже и сделав реже, а в случае Mercedes – акцентируя грани на последних моделях. “Я вижу как другие бренды экспериментируют с тем, что они называют “вложить больше эмоций в дизайн”, и почему это происходит? Потому что они видят, что, несмотря на всю критику, которую мы вызвали, наш подход работает. Мы продаём больше автомобилей.”

Отворачиваться от прессы? Обвинять конкурирующие немецкие бренды в подражании эстетике BMW? Ван Хоойдонк как бы говорит: “Приходите и делайте, если вы такие творческие.” Или вкладывает такой смысл, говоря: “BMW твердо убежден в том, что дизайн – основа бренда. Эмоциональный дизайн (emotional design) продает автомобили, и создаёт эмоции, заставляя Вас выбирать его. Если Вы попытаетесь угодить всем, Вы обречены на провал.”

Итак, дизайн-революция раскручивается. “Несомненно. И знаете, что?…” – Ван Хоойдонк делает театральную паузу, поправляет свою чёлку, широко улыбаясь, – “…мы получаем от этого удовольствие”.

Джон Эрлидж (John Arlidge)

© Top Gear (BBC), 1 февраля 2005,
www.topgear.com/content/features/stories/2005/02/stories/07/1.html
перевод с английского: Мелехов ильЯ, 30 декабря 2006 г.