Прошу…

…По своей работе – преподом дизайна – мне часто приходится сталкиваться с тем, что начинающие дизайнеры (а в общем-то и многие взрослые инфантильные эгоисты) часто совсем не чувствуют, не понимают грань между лёгким, динамичным (по ощущениям) и агрессивным. На самом деле грань эта очень чёткая, с одной стороны – пластические виды искусств, с другой – бессмысленная агрессия. Можно также провести аналогию с семьёй, семейным человеком и идиотом-”самураем”… Поскольку при дизайне, режиссуре всё-равно (как ни досадно) каждый раз, опять-и-опять нам приходится иметь дело с деталями, сражаясь с реальным миром, – мы не можем абстрагироваться от всего “настоящего”, но быть “в спортивной форме”, чувствовать – это можно натренировать, погружаться с помощью поддержки других произведений искусства. В этом материале (статье) я как раз и собрал такие свои примеры. Они помогают мне “удержаться на плаву”, не переходить, физически ощущать тонкую грань в агрессию более явно, толстым переломом, оттачивая чувствительность острее и острее. И одновременно мягче, более упруго…

Сила бывает разной… В подтверждение своих слов и как пример пластического (не изобразительного, художественного, точнее изобразительного самим собой) искусства хочу вам привести катание двух Больших мастеров фигурного катания:
1. Brian Joubert (Euros 2010, Таллин) короткая программа. Мощное, “силовое”, “крепкое”, “агрессивно-детское”, неслитное катание “сквозь силу”. И, тем не менее, весьма-весьма достойное, качественное, очень заводящее зрителей, эмоциональное (и кстати очень похожее по стилю на другого крепыша – Алексея Ягудина):

Но стоит его сравнить с “академически-балетным”, хореографическим, пластичным катанием Евгения Плющенко, в котором уже присутствует драматургия, то вся детскость предыдущего подхода становится невыносимо очевидной! Причём даже несмотря на более низкий темп исполнения.
2. Евгений Плющенко (Euros 2010, Таллин) короткая программа (комментатора надо убить):

Если же Вы хотите сравнить объективнее – чтобы стало ещё понятнее, о чём я, – посмотрите и следующий пример. В нём Евгений движется быстрее, мощнее и в более быстром темпе (по этим характеристикам этот прокат вполне можно сравнивать с лучшими прокатами “силовиков” Ягудина и Жубера).
3. Евгений Плющенко (Euros 2006, Лион) короткая программа (c помарками):

Чувствуете, насколько пластичнее мощь? Как сказал Юрий Норштейн на своём недавнем мастер-классе в Израиле в Колледже “Сапир”: “(пример из музыки) …если постоянно будет звучать пиано (piano), пиано, пиано, оно вас усыпит. Если постоянно будет звучать крещендо (crescendo) – вы сойдёте с ума. Тут всё дело в дозировке того и другого, а это называется драматургия. Есть драматургия развития действия, а есть драматургия состояния. И эту драматургию надо выстраивать… И поэтому когда я смотрю на кинокадр, то должен слышать тишину вокруг, чтобы её озвучить каким-то жестом. Причем, когда я говорю о движении персонажа, о его психологической основе, о его психологической нагрузке, то эта нагрузка составляется из очень многих координат…”

Но движение чувств, развитие эмоций, внутренней энергии действия, взаимообусловленность разных композиционных мест, их влияние друг на друга, взаимообусловленность частей… – это высший пилотаж. Как научить этому? Как стать Тарковским? Пусть даже в автомобильном дизайне или в любом другом? В скульптуре? Как стать Роденом? Как это почувствовать? Про такие вещи пишут очень немногие. Теория искусства. Сразу же вспоминаются интервью гениального Рустама Хамдамова… Здесь невозможно изучать что-то одно. Тема расползается во все стороны (как чернила на мокрой промокашке) и изучать приходится сразу всё… Если же вы хотите посмотреть на то же искусство, ту же пластику, но, наоборот, практически совсем без ограничений силы (только на чистую хореографию), – посмотрите фрагмент выше. (ублюдков-комментаторов не слушаем и тут)

Это же офигеть! Подпрыгнуть и повиснуть, как в “Матрице”… Разве силён тот, кто накачал “бицепсы” и не может нормально шевелить руками? Поставить рядом для примера картинку молодого губернатора Калифорнии? Именно это неосязаемое чувство, я собираю, коплю, подбирая каждый раз перед работой формирующие настроение картинки, музыку, пытаясь “удержать дыхание”. Именно эти вещи – наиболее труднопонимаемые в творчестве (и лекциях) Юрия Норштейна. Если человек исключительно “материален”, его не переубедить, он не настроился, не слышит меня. А все эти “накопления слоёв” считает искусственным, искусствоведческим заумным бредом… Многие даже сильные мастера относятся к Норштейну снисходительно не понимая его! Можно только пожалеть их… И тупо логически объяснить это невозможно.

Этот самый переход (от стилистических картинок к буквальным пластическим ходам, композиции) наиболее труден во всех дизайнерских школах. Я вижу это сейчас основной проблемой образования и за рубежом (пожалуй, есть успехи (или таланты сами?) в немецких Пфорцхайме и Эйндховене на программе ConceptualDesign), а так всё глухо и идиотически агрессивно… Причём техника рисунка, приёмы, подача сейчас достигли небывалых высот, а вот суть… и у нас в МАМИ, и в Бауманке, и в Строгановке на пром.дизайне – те же проблемы. И абсолютно на всех же факультетах ГрафДизайна… А объяснить разницу очень тяжело… Вот легко опознаваемые примеры из “трёхмерного” пластического мира – примеры автомобильных скульптур и ощущений из бэнгловской команды BMW.
1. Скульптура BMW Gina Light Visinary Model.

Настроение, музыка очень хорошо отражает нужные ощущения, не переходит “грань”, выдержана, не срывается… чего нельзя сказать о самом кузове! В самом “теле”, кузове – Anders Warming так и не избавился от глупой детской “острой” агрессии. Зато это удалось, если не смотреть на решётку радиатора, Кариму Хабибу (Karim Habib) в пластике нового стиля Мерседеса – сравните с плавностью линий (при той же акцентированности) в 2. Mercedes CLS Sculpture:

Очень многие детишки “спортивность, стремительность, лёгкость” в автомобильном дизайне с особенной лёгкостью подменяют “агрессивностью” (к примеру вся современная линейка BMW, Mitsubishi, Mazda и так далее) – путь самый простой и гиблый. Дети на кардизайне рисуют “агрессивные” машинки, а думают, что они “быстрые” и “мощные”. А на самом деле в природе часто всё наоборот: Большие – добрые, молчаливые и травоядные. Да, мне не нравятся “агрессивные” машины. Но я признаю такой дизайн в “спортивной” нише, для инфантильных покупателей, но не везде, ёпт… Именно этому, размытию границ в понимании искусств, в противовес безмозглой концентрации “на своей профессиональной области” и был посвящён казалось бы исключительно пластический (формообразующий) мой курс моиАссоциации для автодизайнеров… Разве титульная картинка не говорит сама за себя?

Такое же заблуждение – якобы “мужская” эстетика оружия. Попробуйте вы перерасти и это, понять меня: я понимаю эргономику, законы построения (композицию), могу развивать, но чтобы нравилось… я этим инфантилизмом давно наверное в детстве переболел… Или вообще не болел… Все эти защитные пятна и оружие… Если вспоминать от каких картинок меня “прёт” – я тащусь от ощущений некоторых фотографий (как правило женских портретов и “строгих ню”), – там такое ощущение мощное иногда, сочетание тёплое/холодное, оттенки, чувства – нафиг всё оружие вымывает из башки раз и навсегда! Потому как механистичное вообще рядом не лежало , и убивать эту красоту…

Ну посмотрите сами…

Ощущения можно донести и без картинок или “объёма”, – прислушайтесь ко мне. Пример всё того же “строгого-ню” в музыке – песня роллингов Susan Boyle “Wild Horses” с нового альбома “I Dreamed A Dream” (2009), который под новый 2010 год занимал первые места в чартах продаж… И попробуйте остаться равнодушными и думать об оружии… Сьюзен Бойл порвёт вас как тузик грелку! Как раньше это делала с вами Celine Dion. Можно говорить: мне не нравится такая музыка, я не понимаю… Весь этот Камерон, “Титаник”, Леонардо ди-Каприо (посмотрите фильм “Отступники” Скорцезе – и вопросов по поводу его актёрского мастерства не останется)… Потому что это всё-равно что сказать: мне не нравятся такие настроения, я – “техничный”, я – “мужской”. Но вот техничный ли и мужской ли? Является ли агрессия техничной и гетеросексуальной? Очень сомневаюсь. Скорее общедоступной и примитивной. – Пора взрослеть, уважаемые дизайнеры!

Остаётесь чёрствой чуркой? Не хотите культурно развиваться, образовываться? – Счастливого пути!

ps. “Тем временем” с участием Александра Пятигорского и Валентина Непомнящего. Александр Пятигорский – МЕГАчеловек (с моей точки зрения) – философ, призывающий к личной ответственности каждого за свои действия и уничтожающий понятия “масс-медиа” и прочую чушь внушения шоу-бизнеса… смотрите, слушайте, прислушивайтесь. Пусть мир будет лучше и сложнее. Хотелось как можно меньше нравоучений, и побольше искусства, но не очень удалось. Может, в следующий раз удержусь (просьба всех “экологичных нытиков-папанеков” не комментировать этот пост, “сопли” буду нещадно тереть, жёстко модерировать ).

ps2. Бонусный ролик (для тех кому не надоело), объединяющий в себе сразу несколько “случайных” параллелей в этой статье: и Плющенко, и Эдвина Мартона, и скрипки Страдивари, и мафию, и “Крёстного отца”, и Роба Дугана, и Матрицу… Здесь не всё чисто, не всё идеально, но, иногда, процесс борьбы профессионала со случайностями, с собой, с обстоятельствами и своими эмоциями захватывает больше, чем идеально выполненное действие…

Прекрасно отдаю себе отчёт, что этот пост безумный. Но очень красивый. Именно такой, каких я бы хотел видеть много в своём сайте в разделе теории дизайна.

Спасибо…

Итак, в главных ролях:

Юрий Борисович задумывает новую сцену.
Пират старается ему помогать.

Съёмка всегда начинается с передвигания мебели.

Юрий Борисович: – Максим, соль только крупную!
Таня: – Юрий Борисович! Я листьев сухих набрала, куда их?
Пират смотрит на мешок с солью.
Перепачкав всю одежду и запачкавшись сам, Юрий Борисович чёрной темперой рисует дорогу. А мы посыпаем её солью и листьями для большей фактурности.

А вот и съёмка. Лариса имитирует снег, сдувая соль пылесосом, 100 раз включая самодельный проектор. Чтобы не оставлять следов, пришлось надеть на ноги целофановые пакеты, что не спасло волосы Лены от соли. Пират тоже тут. После проезда Юрия Борисовича весь порядок превратился в бардак.

Просмотрев на экране кадры рождающегося фильма, оживший Санкт-Петербург Акакия Акакиевича, мы решили что всё уже получилось. Мы все обрадовались, но Борисыч остался в совершенном недоумении:
- … Ничего не понимаю, куда я пришёл?

… В 2004 году в Японии же вышла книга комиксов рисунков Татьяны Усвайской, которую очень не просто достать. Благодаря блогу очень любящего анимацию Майкла Спорна (Michael Sporn) эта отсканированная книга оказалась доступной англоязычным пользователям интернета. Я собрал все его публикации в 1 файл, переведя обратно на русский все комментарии к рисункам. Для просмотра офф-лайн Вы можете
скачать интерактивную книжку комиксов Татьяны Усвайской “Norstein Comics” в формате справки *.CHM (16 MB, Рус./Eng.). Открывается *.CHM любым браузером, например встроенным в винду эксплорером.

“Листать” картинки можно как с клавиатуры (латинскими буквами P, N, C,… или стрелками), так и кликая мышью.

Содержание:
Предисловие Hiroko Kojima (не переведено)
1. В мастерской
2. Путешествия Норштейна
3. Биография Юрия Норштейна
4. Норштейн и Таня
5. Мой друг, Пират!
6. Художник
Послесловие Норштейна о Тане
+ бонус

Примечание. В свойствах скачанного CHM-файла, возможно, надо разрешить скрипты – кнопка Unblock внизу на первой вкладке свойств файла (ПКМ на файле).

Режиссёр Gary Hustwit (imdb) уже известен нам по своему предыдущему супер-дизайнерскому (точнее граф-дизайнерскому) фильму “Helvetica” (2007, официальный сайт, imdb), рассказывающем об истории создания этого шрифта и его распространении в современном мире. А также по участию в другом документальном фильме о развитии электронной музыки “Moog” (2004, imdb, реж. Hans Fjellestad). Рекомендую все эти фильмы…

Как и предыдущие, фильм смонтирован из интервью профессионалов:

Дизайнер Apple Джонатан Айв рассказывает, что одну деталь делают из вырезанной середины другой более крупной детали и о внимании к мелочам:

Журналист Rob Walker (New York Times Magazine) рассуждает о “Target” и том, что такое хороший дизайн, как он свидетельствует о вас, идентифицирует, “меняет” ваш образ жизни, акцентирует “коммерческую подоплёку” дизайна и постоянную смену “новых” вещей:

Оформитель Карим Рашид ставит правильные вопросы про задачи, преследуемые при проектировании новых форм, возмущается соседством новых вещей со старыми (в окружении и инерционном мышлении людей) и сам же на него опирается, называя эти стереотипы “архетипами” при придумывании форм стульев:

… и многие другие (в ролях):
Paola Antonelli (Museum of Modern Art, New York)
Chris Bangle (BMW Group, Munich)
Ronan & Erwan Bouroullec (Paris)
Andrew Blauvelt (Walker Art Center, Minneapolis)
Tim Brown (IDEO)
Anthony Dunne (London)
Dan Formosa (Smart Design)
Naoto Fukasawa (Tokyo)
Jonathan Ive (Apple, California)
Hella Jongerius (Rotterdam)
David Kelley (IDEO)
Bill Moggridge (IDEO)
Marc Newson (London/Paris)
Fiona Raby (London)
Dieter Rams (Kronberg, Braun, Germany)
Karim Rashid (New York)
Alice Rawsthorn (International Herald Tribune)
Davin Stowell (Smart Design)
Jane Fulton Suri (IDEO)
Rob Walker (New York Times Magazine)
and more participants TBA
(странно, что среди “дизайнеров” динозавров нету Филиппа Старка и Ора Ито, зато есть Буруллеки…)

Вообще весь фильм очень грамотно выстроен подобно истории самого дизайна, от просто “оформления” уже подготовленных (инженерами) вещей-предметов до проектирования идеи, концепции вещи, исходя из сценариев её использования. В фильме рассказываются принципы дизайна Braun Дитера Рамса, суть идей IDEO (словами одного из сооснователей David Kelley и автора термина “дизайн-мышление” design-thinking и теории всего “сосредоточения-на-пользователе” user-centered design), показан процесс мозгового штурма (brain-storm) и составления карт мышления (карты ума, mind map), современные проблемы по сохранению экологической устойчивости (равновесия) sustainability (модное словечко, о нём же Крис Бэнгл), а также “виртуализации” дизайна на примере iPhone и других вещей, в которых (микропроцессоры и) дизайн интерфейса подавляюще вытесняют дизайн корпусов …

К концу ноября на сайте notabenoid.com люди доброй воли перевели английские субтитры к фильму на русский, за что им ОГРОМНОЕ спасибо . Но мне показался не достаточно хорошим перевод некоторых мест, особенно много я подправил в конце, в самой интересной 15-минутной части фильма. Где идёт речь о моём любимом Conceptual Design. Начиная с очень умной французской тёти Paola Antonelli (01:05) и парочки “взрослых” дизайнеров Данна и Рейби (01:06)… – их концепт-опыт “Дизайна для дебатов” с 4 роботами – офигительная вещь! Пример у них немного “детский” получился, конечно (в плане повозить, например), но зато очень наглядный. Они правильно “по-дизайнерски” думают, – что и есть самое важное. Надо убивать “искусственность” в технике и пессимистичные роботы (в тех же Автостопах по Галактике) – и есть тот путь. Или Хал в Космической Одиссее Кубрика. Это же страшно важно, чтобы технологии были “человечнее” и незаметнее, не довлели…

Презентация “Дизайна для дебатов” (для обсуждений) Dunne & Raby от 31 марта 2007 года (Anthony Dunne // Dunne & Raby from Innovationsforum):

Предлагаю всем мой перевод (точнее не мой, а мной поправленный, как написано выше)
скачать русские субтитры к фильму Objectified в формате *.SRT (73 KB, Рус.)

Опечатки, неточности в переводе и собственные мысли по поводу – пожалуйста, комментируйте ниже.

Все 7 уроков по промышленному дизайну курса myAssociations (которые я веду на сайте cardesign.ru) “иногда” (когда хостер благоволит) доступны по адресам:

цепочка уроков

1. 07.11.2007 (1,93 MB) люблю я букву Ж >>
2. 21.11.2007 (2,78 MB) олимпиада-80 >>
3. 08.12.2007 (2,74 MB) фокусное расстояние >>
4. 16.01.2008 (2,65 MB) сила всемирного тяготения >>
5. 15.03.2008 (4,49 MB) отряд хрящевых >>
6. 28.06.2008 (5,88 MB) подводная братва >>
7. 28.07.2009 (1,41 MB пока) 2 барабанщика >>

Для просмотра офф-лайн можно
скачать курс myAssociations в интерактивном формате справки *.CHM
(21,0 MB, Рус., распечатка поддерживается).
В свойствах файла должны быть разрешены скрипты (!вирусов нет, проверено, как и спама!).
Открывается *.CHM любым браузером, например встроенным в винду эксплорером.

В свойствах скачанного CHM-файла, возможно, надо разрешить скрипты – кнопка Unblock внизу на первой вкладке свойств файла (ПКМ на файле).

tri-intro-toluol (введение)

Всем привет! Меня зовут М е л е х о в  и л ь Я. Я – профессиональный автомобильный дизайнер. Хочу представить Вам проект, который я веду на сайте cardesign.ru.На данный момент в курсе планируется 8 уроков. Нас ждёт большая работа, долгий путь. Мы научимся смотреть на мир профессиональным взглядом, взглядом автомобильного дизайнера.

Это открытые уроки (Open Courses) по промышленному дизайну, особенно по дизайну автомобильному. Каждый сможет проходить их вместе со мной, учиться вместе со мной, задавать вопросы и получать на них ответы. Мы обсуждаем разные темы, постепенно от простых вопросов композиции и пластики (в условиях массового пр-ва) переходя к более абстрактным вещам, таким как Концептуализм и Ассоциативный подход в дизайн-проектировании.

Это моя очень личная точка зрения на автомобильный дизайн, я могу вас научить только своему подходу. Я буду сильно критиковать существующие работы автомобильных концернов и предлагать свои варианты исправления ошибок. Вы можете предлагать свои, давайте это обсуждать. Поэтому материалы будут очень, подчёркиваю, очень страшно субъективны. Но мой подход, образ мышления легко будет можно применить ко многим областям дизайна, не только к transportation design, – в этом его сила.

Поэтому курс называется “myAssociations” (моиАссоциации, коротко myAs). Наше с вами общение будет организовано так: Я задаю тему обсуждений, рассказываю какую-нибудь историю, теорию, дизайн, ставлю проблему. Мы обсуждаем её в течение недели и потом я подвожу итог, делаю обзор ваших решений, предлагаю своё и задаю следующую тему, и так далее…

Итак, ключ – в замке зажигания, на старт… Поехали!

содержание

• математика имени УА
• предыстория кинешма
• компоновка задание на проектирование УмkA
• 5 уверенных стоек = 5 дверей проведение разъёмов
• умkа зимняя тема
• умkа тема аудиокомпонентов У2A
• у-ти-литка сменное оперение
• у2а инструментальная тема
• “оттачивание” ощущений презентация
• культ 4 карандашей диплом
• инженерная часть диплом
• микроконкуренты другие кинешмы
• момент инерции последний лист

математика имени УА

УмkА (это Вам не утка, это такой медвежонок) – это сокращение от Утилитарный МиКро Автомобиль. В математике приставка “микро” пишется как “мk” (или по-западному “µ”) и обозначает порядок 10^-6 единиц. Поэтому УмkА можно ещё записать как У10^-6А или УµА. Посмотрите на варианты написания имени. Верхняя строчка это “технические” написания, а нижняя – “этнические”. Левый столбик – это “обычные” написания, а правый – “загадочные”. Как дизайнеру (по ощущениям, вариантам эмоций) мне больше нравятся написания правого столбца. Нижнее правое написание для русскочитающих может быть “уткой”, но англичане не просекут. Без середины оно послужило логотипом для целой серии утилитарных автомобилей – по-детски просто “УА“. Хотя Полуторный (ещё не совсем второй) вариант автомобиля будет УлиткА. То есть математически УлиткА = У1.5А. А вот уже полностью второй мой проект на этой же компоновке будет просто называться У2А, т.е. 2-ой утилитарный автомобиль.

предыстория кинешма

В Ивановской области есть город на Волге – Кинешма. Там стоит заводик АЗЛК – “Автоагрегат” (бывш. “Кинешемский завод запасных частей и агрегатов”), выпускавший как следует из названия запчасти для Москвичей. Как пишет Никита Розанов, …В 1995 году в Кинешме несколько энтузиастов завода “Автоагрегат” во главе с его директором Валерием Смышляевым создали лёгкую мотоколяску с двигателем от мотоцикла. И даже сумели получить временное разрешение на её производство и реализацию – в границах Ивановской области. Установленный на Кинешме мотоциклетный двигатель и ограниченная 50 километрами в час скорость позволяли обходиться без регистрации в ГАИ и без водительского удостоверения. Кроме того, машинка стоила дёшево, что, вместе с ручным управлением, делало её незаменимым средством транспорта для небогатого сельского населения и инвалидов. Спрос подсказывал, что эта потребительская ниша свободна, и можно двигаться дальше, расширяя модельную гамму и совершенствуя конструкцию.

От Москвича в мотоколяске остался только руль. С завода эту мотоколяску можно было купить за 20 тыс. руб. Интересно, что несколько позже, на парижском салоне 2000 года Автоагрегат выставлял этот свой самый первый вариант Кинешмы под названием Ardilla (Белка), планируя наладить экспорт во Францию и занять нишу всё тех же автомобильчиков, которыми можно управлять без прав. Но и тут, похоже, тоже всё заглохло. Как и в случае с моим проектом. Ниже идёт громадный материал об автомобильном дизайне, графике и проектировании эмоций. Практически все поисковые эскизы, точно все идеи. Интерес ещё и в том, что на одну и ту же задачу получены 2 разных результата…

компоновка задание на проектирование

Особенность компоновки Кинешмы – заднемоторная схема (см. АвтоРевю, август 1999, №15 и За рулём, №12 1998). Мотоциклетный двигатель ИЖ-Ю5Ж находится под задним сидением. Буква “Ж” в названии двигателя – это не пол и не обувные московские магазины – это жидкостное охлаждение. Ставить просто двигатель ИЖ-Ю5 (с воздушным охлаждением) нельзя по нескольким причинам. Во-первых, к месту под задними сидениями трудно подвести достаточный для охлаждения поток воздуха. Несмотря на то, что все современные легковые автомобили охлаждают двигатели воздухом из-под днища (а не спереди, как на заре автомобилестроения), к задней оси поток не достаточный, а “поднять, организовать” его путь в стеснённом пространстве под задним сидением вообще невозможно. Поэтому лучше отделить радиатор от двигателя и вынести его вперёд, доверив перенос тепла жидкости. Во-вторых, двухтактные мотоциклетные моторы по своей конструкции не так хорошо уравновешены как 4х-тактные (автомобильные) и, как следствие этого, – повышенный уровень вибрации и шума, причём даже на жидкостном охлаждении. Единственный выход – закапсулировать двигатель, т.е. закупорить его в звукоизолирующий короб. Что тоже вынуждает использовать жидкостное охлаждение. Но и имеет свои преимущества – можно ездить по рекам в брод, даже заливая двигатель.

Я немного изменил заводскую компоновку, убрал и без того крохотный треугольный (в виде сбоку) багажник за задними сидениями. Зато посадил задних пассажиров более комфортно, отодвинув их максимально назад, насколько позволял закапсулированный мотор. Из-за этого решения головы задних пассажиров “торчат” сзади, не позволяя сделать плавно спадающую линию крыши. Позже, на У2А, я нарисую специфическое визуальное решение для этого “затылка”… На компоновке пришлось придумать оригинальное решение – отдать заднюю спинку сидений задней же торцевой двери, сохранив наклон спинки. То есть, если мы сзади откроем дверь, то окажется, что она изнутри обита и является спинкой сидений. Багажника как такового нет, зато можно сразу грузить вещи, – спинки сидения-то тоже нет, когда дверь открыта. И сидеть сзади стало намного удобнее, хотя наклон спинки почти не регулируется. На этой компоновке я сделал курсовой и дипломный проекты (9-10 семестры). В 1996-97 гг. автоагрегатовцы выпустили только несколько экспериментальных автомобильчиков, и я втайне рассчитывал, что мой кузов сделают, – шанс такой был. Но были и очень жёсткие требования: каркасный кузов на сварной металлической раме из прямоугольных труб, полностью плоское остекление, круглые фары диаметром 180 мм, минимум деталей обвеса.

5 уверенных стоек = 5 дверей проведение разъёмов

Основная проблема восприятия и дизайна микромаленького автомобиля – “наполеоновская”, т.е. связана с тем, что он кажется неуверенным и ненадёжным из-за размеров. В первый раз я решил бороться с этим напрямую, буквально и попытаться “спрятать” размер. Я сделал маленький лобастый грузовичок (бычок) с уверенными широкими брусьями – стойками, чтобы даже не возникало сомнения в их прочности. Линии уверенные, логичные, композиция очень простая и чёткая. Уверенный “как холодильник”. И такой же ленивый, и такой же пластмассовый. К тому же за счёт широких стоек можно спрятать и “плоскостность” стёкол, сделав стойки достаточно выпуклыми. Ещё в самом начале проектирования я подозревал, что плоские стёкла могут испортить всю выдуманную мной пластику. Поэтому, вместо того чтобы сразу начать “отрываться”, я в первую очередь закомпоновал плоскости стёкол. Сначала только боковые, а потом и все плоские стёкла нашли свои плоскости.

Старался хоть как-то внести разнообразие и сделать их не похожими на просто кубик. На эскизе ниже приведена такая композиция (маленький рисунок вверху справа). Все стёкла плоские. Объём, ограниченный боковыми стёклами сужается вперёд. Все стёкла притоплены, и наружняя линия стоек – уже не плоская. Разъёмы разновеликих дверей (для водителя больше, т.к. с левого бока одна дверь, а для пассажиров справа – две маленьких, без центральной стойки между ними, что для столь малого по длине автомобиля не уменьшает жёсткость) выходят на крышу в несовпадающих, несимметричных местах. Поэтому я соединил их плавной “крышко-рояльной” линией. По этой линии заканчивается жёстко-закреплённая приваренная металлическая часть крыши спереди и начинается задняя съёмная часть. Съёмная часть крыши – металлическая, платмассовая или брезентовая. Такое увеличение металлического пространства крыши только со стороны водителя навело на мысль сделать над ним полукруглый люк с плоским стеклом.

Изящная находка, основанная опять же на небольшом размере автомобиля, – “поделить весь кузов на двери“. То есть провести разъёмы так, чтобы они проходили по всем стойкам, а при открытии всех дверей автомобильчик оказывался бы голым, одной рамой, словно без кузова. Это оправдывает и применение каркаса (по заданию каркасную конструкцию кузова необходимо было сохранить). Открыв все двери легко получить и доступ к задней подушке сиденья, а ведь именно под ней спрятался закапсулировавшийся двигатель от мотоцикла, до которого тянуться теперь можно со всех сторон. Чтобы доступу не мешала и спинка заднего сидения, я решил крепить её не к сидению, как обычно во всех автомобилях, а к задней двери. По гостам безопасности это допускается, главное – крепить к раме ремни безопасности, ведь в большинстве автомобилей сиденья двигаются на салазках и в случае аварии всё усилие прикладывается к креплениям салазок. Решение “5 дверей” не только кажется естественным, но и позволяет легко менять сломанную дверь на другую или вообще навесить на ту же раму другой по пластике кузов. Для такого решения мне пришлось дотянуть вперёд заднюю дверь – слева до водительской двери. Конечно, при нормальных размерах автомобиля, это было бы громоздко и невозможно. Но только не в случае с 10^-6-автомобилем. Итак, 5 стоек = 5 дверей, т.е. на самом деле 4 двери + капот, но принцип красивый.

Постепенно сформировался образ такого маленького грузовичка, крепкого рамного автомобильчика – “трудяги”. Выход вала коробки отбора мощности (сбоку автомобиля) – для всевозможных внешних нужд, инструментов, насадок, сель/хоз. орудий, ещё больше должен был почеркнуть универсальность машинки. Хорошие внедорожные качества, которые всё время отмечал его главный конструктор Цевелёв А.С., тоже отразились во внешнем виде. Я решил, что к такому дизайну автомобиля хорошо подойдут “пластмассовые” цвета: яркие строительные красный и жёлтый, и самый пластмассовый из всех – матовый белый. Первые два вообще хорошо скрадывают любую форму. Для зрительного же эффекта, и из-за требуемой дешевизны изготовления, я решил применить очень крупную фактуру поверхности на наружных панелях. “Крупно-шершавые” пластмассовые панели легче мыть, да и пачкаются они незаметнее и дольше. Такие детали выглядят лучше даже при невысоком качестве изготовления (неровности не бликуют, как на металлике), царапанные они незаметнее, а значит и дольше смотрятся новыми. Поэтому аналогия со строительной техникой, бытовой, стиральными машинами и холодильниками, зимой не случайна.

умkа зимняя тема

Широкие простые уверенные линии и большие плоскости сформировали “зимнюю” тему. Этому же и способствовало имя автомобиля. Рисование зимней темы опирается на контраст. Чёрный, без оттенков или полутонов, маркер. И светлая, фиолетовая и малиновая пастель. Чёрный маркер используется для передачи блестящих (стёкла) и резиновых (колёса) материалов. Первые бликуют – и тут в них “подмешивается” отражение в виде сине-малиновой вьюги из пастели. Вторые – просто объём без отражений. Матовые же холодильные поверхности кузова очень легко передавать в технике пастели. Главное тут – не смешивать много цветов и подобрать похожие цвета. Матовые поверхности плохо отражают другие цвета – такие как небо, землю, деревья. Поэтому в них мало “чужих” цветных примесей. Я ограничился двумя зимними цветами. Обычно можно условно принять, что с одной стороны (предположим, слева) светит более холодный, синий оттенок – свет, а с другой (справа) более тёплый, красноватый. По такой схеме достаточно легко разукрашивать объёмы.

умkа тема аудиокомпонентов

Выше показанная “зимняя” презентация плюс один лист с красным автомобилем на лесном ручье на лесозаготовках, были нарисованы в середине семестра (а не в конце “на зачёт”, как это обычно бывало), – для показа главному конструктору Автоагрегата Цевелёву Александру Сергеевичу… Пластику проекта я больше не менял, а вот для зачёта потом сделал другое ощущение. Зимняя тема мне показалась достаточно узкой и исчерпанной. И этот стиль чем-то (крупностью решений) напоминает игрушечный и из-за этого выглядит не достаточно аккуратным. Листы презентации были скреплены в календарь, но на каждом листе присутствовал инженерный штампик 8-). Устав бороться за его отсутствие на рисунках, я стилизовал его под моноблок. Тем более, как оказалось 5 полос штампа по ширине и длине полностью (!) соответствуют размерам кассеты стандарта VHS. Таким образом даже в зимней презентации неявно стала проглядывать тема аудиотехники. Изготовив те же самые поверхности с крупнозернистой фактурой с более высоким качеством и покрасив металликом (он получится “матовым”), сформируем уже несколько иной стиль.

Проект 9 семестра. 3 вида и два 3/4. Перспективы размещены на одном листе, – перспектива сзади как отражение перспективы спереди. Отражённые цвета всегда чуть теряют Насыщенность (Satoration), Яркость (Brightness) и Контраст (Contrast), становясь более “серыми”. Отражённый вид НЕ построен по чётким геометрическим правилам отражения, – он немного сдвинут направо, чтобы не попал на ручку открывания CD-ченджера. Из-за этого вся композиция рисунка стала перевешивать направо, и для визуального равновесия пришлось добавить тяжёлый тёмный фон слева (деревья). Стиль цифровой техники и компонентов поддержан изображением CD-ченджера марки Fony. Зимние цвета достались в наследство от предыдущей презентации, но они уже словно воспоминание, фон, а не на самом автомобильчике. Автомобиль выглядит ближе к аудиокомпонентам, более технологичным, современным. Художественный приём показа фоном состояния, мыслей, характера персонажа очень здорово разработан в живописи, – всегда можно подсмотреть, как это делается, и научиться. Причём совсем не обязательно “то о чём думает” персонаж, на холсте картины расположено “перед ним”.

у-ти-литка сменное оперение

Я взял на диплом (10 семестр) ту же тему, так как хорошо разобрался в ней, но, честно говоря, по стилю был доволен результатом 9 семестра и не хотел его менять. Планировал лишь немного обновить его. Но консультант по дизайн-части диплома Сорокин Александр Евгеньевич намекнул, что не плохо бы придумать что-нибудь новое. Это ввело меня в ступор. Я задумался. Мне не хотелось многого менять и, можно сказать, шутки ради принёс ему вот такой музыкальный вариант. В развитие нравившейся мне (для микроавтомобиля) темы качественной аудиотехники, нарисовался вот такой “УтиЛИТарный миКроАвтомобиль (UA) со сменным оперением УлиткА“.

Предполагалось, что сменное оперение (выделено другим цветом) – это “украшение” утилитарного автомобиля, единственно сложная по форме деталь. Предлагалось выпускать разные формы этих капот-крыльев разных цветов, чтобы их можно было менять в сервис-центре. Ведь функции они особо никакой не несут, только визуальную. Технология – стеклопластик, 1 деталью. Красить можно было хоть и из баллончика дома, хоть в разные цвета. Надоела перламутровая – купи краску и покрась разводами, или распиши сам под графитти (или хохлому ). Идея очень перспективная и актуальна и сейчас, спустя десять лет. Ведь по-прежнему индивидуальности у массовых автомобилей не достаточно.

у2а инструментальная тема

Симметрия дверей и стёкол Улитки навела на мысль об уменьшении номенклатуры дверей. Можно было делать 2 двери, а ставить на автомобиль 4. Правда, мешает задняя колёсная арка. Но всё-равно экономия даже по навесным деталям и механизмам существенная. Но форма круглой Улитки вынуждает либо вообще не делать заднего стекла, либо ставить круглое. Это минус. По заданию надо было использовать только плоские стёкла. Особо неприятно, что пропадает компоновочное решение по задней двери, которым я так гордился. Да и по компоновке сзади проблемы. Головы задних пассажиров будут торчать над рамой, что немного странно и уж точно недопустимо при опрокидывании. Ведь из-за своей круглой формы Улитка мягко говоря может покатиться… Поэтому, сохранив самые ценные находки, сменное оперение, я нарисовал “более плоский” вариант, где все стёкла прямолинейные и даже обратный наклон задней двери (кстати в Умке наклон задней стенки тоже отрицательный, но скрыт за счёт “нормальных” боковин-стоек, “отриицательная” только дверь между ними, о чём можно догаться только подумав “Куда уходит запасное колесо?”).

Для меня этот эскиз полностью достаточен, в нём уже заключён весь последующий диплом. Если бы не надо было бы показывать и объяснять что-то другим, “сдавать диплом”, я бы вообще больше ничего не рисовал. Отправной точкой для стиля опять служат материалы. А точнее их сочетания, ручной инструмент, сочетания дерева и металла, тёплого и холодного. Каждому материалу – своя пластика, свой “закон” построения объёма. Как видно, разных пластик 4. Сварная рама из прямоугольных гнутых труб – раз. Плоские прямые двери, клеенные из отходов древесного и льняного производств – два. Продольная полоса крыша-задняя дверь и “чемодан” спереди – цилиндрические поверхности – три. Цилиндрическая часть крыши – мягкая, натянутая из брезента. И единственно криволинейные переднее оперение и задний бампер, изготавливаемые из пластмассы или стеклопластика, – четыре.

Намёк на “мотоциклетное прошлое” мотоколяски – отдельно выполненные передние колёса, которые в городской версии прикрываются показанными крыльями мотоциклетного типа. Высота средней части двери выбрана так, чтобы в ней с запасом умещалось перевёрнутое стекло этой же двери – ведь стёкла (все 4 одинаковые) на У2А в тёплую погоду не вдвигаются в дверь, а опрокидываются наружу двери и крепятся вдоль её поверхности. Плоское боковое стекло и плоская же боковина позволяют надёжно зафиксировать откинутое стекло. При этом ручки остаются на месте, а в стекле просто вырезаны углы по их форме (на рисунках условно не показаны). Свернув брезентовую крышу с задним стеклом, а, возможно, вообще сняв двери (их конструкция такова, что брус рамы при снятых дверях остаётся), получим “багги“. Из-за прямых линий формы дверей, вынесенных передних колёс (с отдельными крыльями), обратного наклона задней стенки и, конечно, натуральных материалов, автомобиль У2А стал напоминать карету.

“оттачивание” ощущений презентация

Вот история проектирования ощущений. Сочетаний тёплое-холодное, дерево-металл. Мягкий пластичный металл. И фактурное слоистое дерево… Стиль для меня сформировался на этом эскизе. Я решил разработать подачу-презентацию на контрасте. Половина листов цветных, тепло окрашенных, половина – чёрно-белых. Сочетание разных материалов – это всегда контраст. Поэтому в инструментах наличие разных материалов, фактур значительно обогощает их восприятие. Сначала, как подписано на эскизе, нужное “инструментальное” ощущение формировалось тремя цветами. Очень строгая, серъёзная, “настоящая” гамма. Слабонасыщенный (тёмный) фиолетовый, тёплый деревянный бежевый и ясный холодный серый. Фиолетовый – это мягкие глубокие тени, фон, тёплый металл. Деревянные детали, телесные оттенки кожи – это бежевый. Серый предназначался для показывания стальных некрашенных деталей, холодных металлов.

Подобно Мелен Фармер и Джорджу Майклу, Онор Фрейзер из календаря Пирелли 1997-го года не отказалась принять участие в формировании стиля микроавтомобиля. Это копия фотографии Ричарда Эйведона (1997 Richard Avedon in New York). Мягкость светотени и чуть фиолетовый её оттенок хорошо контрастируют с волокнами дерева. Ниже приведены “рукодельные” картинки. Первая – это “два в одном”. Картинки нарисованы отдельно, затем разрезаны полосками и склеены вперемежку. Так тоже можно оценивать сочетания. Вторая – рабочая маска из бумаги, использовалась при рисовании больших дипломных листов. На этой маске я додумал до конца и графическое написание У2А (U2A, Утилитарный Автомобиль № 2), сделав его для удобства маски не замкнутым и более разнообразным, чем раньше.

Однако, получилась слишком серъёзная, “взрослая”, глобальная палитра. Для маленького автомобильчика с мотоциклетным двигателем – это немного перебор. Чтобы “развеселить” подачу, серьёзный женственный бежевый цвет был заменён на беззаботный детский жёлтый. А для того чтобы по-прежнему иметь возможность рисования фактур (т.е. тонировать, добавлять тень, чёрнить) будем добавлять к нему простой карандаш. Для поддержки лимонного оттенка в жёлтом пришлось добавить в серый голубой (для неба и холодного металла). Такие изменения сместили привычное место деревянного. Теперь он жёлтый, стал более пластмассовым, чем деревянным. Но естественность дерева по-прежнему нужна. Добавился коричневый. Роль тёплого бежевого теперь перешла к нему. Дерево стало темнее, морёным, например, была берёза, стала – дуб. Получилось, что по роли в сочетаниях (ощущениях) бежевый распался на два карандашных цвета – жёлтый/простой и коричневый.

культ 4 карандашей диплом

В результате я отобрал 4 основных цвета – карандаша, сочетание которых мне напоминает о ручных инструментах. Представляю победителей в порядке важности: голубой, жёлтый, коричневый и фиолетовый. Голубым и фиолетовым удобно рисовать металлические оттенки, при этом яркий голубой даёт поверхность, пластмассовость, а фиолетовый, наоборот – пространство, глубину, почти как тёмно-серый. Слегка красноватый коричневый – это цвет кожи и брезента, мягких тёплых тканеподобных материалов и дерева. Жёлтый, только в сочетании с простым карандашом, не сливаясь, – даёт блондинистый цвет пшеницы и песка, позволяя легко рисовать фактуры, подчёркивающие “историзм”. Это культовая цветовая гамма моего диплома, она всё-таки достаточно “средиземноморская”, “сухая”, и наряду с высоким контрастом (из-за смешения техник – карандаш/пастель/чёрный маркер) и драматически глубоким провалом среднего диапазона в интенсивностях; – даёт ощущение чистоты и свежести. Последний можно увидеть открыв любую картинку в фотошопе и посмотрев график Image > Adjustments > Levels… (Ctrl + L). Несмотря на “свежесть”, в рисунке наоборот преобладают фактуры, запесоченные глиняные города, непричёсанные поля. Но всегда лишь рельефом на белом фоне.

Фиолетовый – единственный выживший “серъёзный” цвет, напоминающий о глобальности. Фиолетовый, сам по себе, слишком глубокий оттенок (и немного мрачноватый), поэтому им хорошо рисовать тёплые металлы (из-за наличия в нём красного) и грозовые тучи. Для моих же целей слишком много теплоты, важности в фоне было не нужно. В результате у него осталась только роль объёма, т.е. просвечивающей части стёкол. И относительно небольшая площадь на рисунках. Само стекло – это тоже всегда контрастное сочетание отражений и просвечивающего объёма. Обычно в тени (или в отражении очень тёмных предметов), а также перпендикулярно взгляду, стекло просвечивает и темнее. При этом сам цвет стекла, обычно подкрашивает все предметы за ним в свой тон, т.е. Colorize в терминах фотошопа Image > Adjustments > Hue/Satoration… (Ctrl + U). А на свету, – там где “бликует”, – стекло белое или цвета отражённого света (чуть цветное).

Если Вы хотите запомнить человека, посмотрите на его профиль, нос. Также и со всеми другими симметричными телами, – наибольшую информацию об объёме можно получить с вида сбоку. Это наиболее информативный вид. С него надо начинать проектирование, его линии и надо отрисовывать в первую очередь. Именно в виде сбоку делаются все основные компоновки автомобилей, исключения составляют чертежи, где люди могут двигаться в поперечном направлении, например, автобусы, вагоны, кинотеатры. Вид сверху часто называют “планом”, …наверное проводя аналогию с картами местности. Минимальный состав проекта экстерьера (внешности) автомобиля всегда один и тот же: компоновка (как минимум, вид сбоку), виды сбоку, спереди, сзади, 3/4 (т.е. вид “на угол”) спереди и 3/4 сзади. Иногда для понимания формы требуется и вид сверху (в случае асимметричных решений). Например, крышко-рояль-подобный обрез-разъём крыши, (как на рисунках Умки в самом начале статьи), можно нормально показать только на виде сверху. У меня на дипломе не было вида экстерьера сверху, компоновка сверху была. Все компоновки и рисунки в масштабе М1:5, – автомобиль был маленький и склеивать листы не пришлось.

Но всё-равно каждый листик формата A0. Рисовал я дома на большом раскладывающемся столе для гостей. Время от времени рисуя большие рисунки из-за их размера и “эффекта привыкания” нужно отходить подальше от картинки и оценивать её в целом издалека и цветовыми пятнами (удобно прищуриваться, чтобы расфокуссировать рисунок). Чтобы посмотреть на рисунок, прикреплённый к столу, мне приходилось ставить стол с закреплённым скотчем листом на ножки на бок и отходить в коридор. Стык половинок столешницы и проявился как линия по центру всех рисунков, – когда карандаш проходил этот стык, на бумаге оставалась “выбоина” 8-).

инженерная часть диплом

Преддипломную практику я проходил в НАМИ. В проекте, кроме дизайна, были листы по конструкции, технологии и экономике. По конструкции был тягово-скоростной и топливно-экономический расчёт (макс. скорость = 93.3 км/час, время разгона до 60 км/час = 25.5 сек, мин. расход топлива = 3.6 л/100км на скорости 43.5 км/час). Плюс я рассчитывал раму кузова на лобовой удар на скорости 50 км/час в абсолютно жёсткий кубик. Необходимо было проверить, что при аварии сминаемая зона спереди не залезает на (не травмирует) ноги сидящих спереди людей. Статический прочностной расчёт рамы автомобиля У2А (с динамическими коэффициентами) проведён в компьютерной программе “Принс” для статических и динамических расчётов конструкции методом конечных элементов, помогал преподаватель кафедры “Сопромат”. Ноги уцелели. По технологии я делал расчёт мелкосерийного плазового производства стеклопластиковых кузовов У2А (макс. 50 тыс., норма 20) и считал технологическую карту процесса контактного формования деталей из стеклопластика на основе полиэфирных смол (без давления). По экономике рассчитывал затраты на ОКР проектируемой облицовки кузова и экономический эффект от новшества – внедрения в процесс контактного формования механизации – подающих смолу рукавов. По экологии – пыль и отходы при пр-ве стеклопластиковых панелей.

Полное название диплома звучало длинно и официально: “Легковой автомобиль особо малого класса 4х2 с разработкой несущей рамы и пластикового кузова“. На защите диплома пожилой профессор-технолог докапывался, зачем кроме автомобиля я нарисовал девушку и чемоданы? Я защищал звание автомобильного инженера-кузовщика, дизайн шёл второй профессией, и такие “вольные” рисунки были в диковинку. Пришлось придумать, что “это для того, чтобы были понятны размеры автомобильчика, ведь он достаточно авангарден, можно и за грузовик принять…” Хотя на самом деле вся подача выстроена была только для передачи настроения. Хорошо ещё не пришлось рисовать рамки и штампики на каждом листе А0; но к этому я был готов, – сами рисунки занимали центральную часть листов и место для гостов оставалось свободным.

микроконкуренты другие кинешмы

Первая работа – рисунок собственных заводских дизайнеров завода “Автоагрегат” – городской автомобильчик “Дуэт” (ударение, наверное на второй слог) – не достаточно серьёзная. Картинка упоминается в АвтоРевю, август 1999, №15, т.е. уже несколько лет выпускается Smart (Swatch + Mercedes), и рисовать такое привычное для 80-хх решение уже вроде как не модно… Естественно, у автоагрегатовцев нет собственного пластмассового производства, поэтому поэкспериментировав с металлом они поняли, что сложную и красивую пластику этой технологией не получить (ведь достаточных мощностей штампового пр-ва у них тоже нет, а без вытяжки листа, одной сваркой поверхности не получишь – только плоскости), и обратились к помощи другого АЗЛКовского поставщика – московской ЗАО “Техоснастка”, специализирующейся на изделиях из пластмассы.

Строгановцы, работающие в новом отделе дизайна “Техоснастки” в апреле 1999-го года сделали вполне крепкий проект – “Пчёлка“. Подробности – тут и тут. Предполагалось, что семейство “Пчёлки” составят автомобили с 2- и 4-местным кузовом, а также открытый легкий джип для активного отдыха. Выбрали версию Глеба Визеля. Уже в августе полноразмерный макет был выставлен на “Московском автосалоне – 99″, получив там приз Союза Дизайнеров России “Надежда”. Жаль, но, похоже, проект тоже загнулся. И хотя часть идей похожа на мои – по функциональности (сегменты крыши), немного по образу (висящий спереди чемодан), всё-таки их автомобильчик по дизайну намного ближе к обычным малолитражным автомобилям, электрокарам и автопогрузчикам. Что тоже очень здорово! Ведь то, что микроавтомобильчик пытается скрыть, что он мотоколяска, и “выглядеть как все” не обязательно плохо. Просто другой класс потребителей.

Впрочем, существует и менее “кровопролитный” (как и мой лёгкий для внедрения, на каркасной раме) обвес, сделанный тоже с помощью “Техоснастки” (что легко определить по наличию пластмассовых деталей). На прошедшей в начале сентября 2001 года в Нижнем Новгороде выставке “Россия единая” была показана обновленная версия мотокара Кинешма, который выпускается мелкими сериями на заводе “Автоагрегат” в Кинешме. Обновленная машина оснащается бензиновым четырехтактным двигателем воздушного (!) охлаждения Briggs&Stratton (13 или 18 л.с.) и канадским вариатором Magnum-44. Розничная цена мотокара — 39000 рублей. (АвтоРевю, сентябрь 2001, №18).

момент инерции последний лист

…мне не нравится последний лист моего диплома (3/4 сзади), хотя блики на заднем стекле и чемодан получились не плохо. Не нравится обилие краски – синей пастели и чужой красный оттенок на земле. Этот лист я оставил таким только потому, что сроки сдачи проекта поджимали. Когда же защита прошла, и всё уже было сдано, буквально на следующей же неделе по инерции я заново нарисовал уже нормальный (нравящийся мне) последний лист. Цветные карандаши полностью сточились за диплом, – и я использовал цанговый карандаш, чтобы рисовать остатками грифелей этих цветов. Вертикальный формат более соответствует ракурсу автомобильчика, но был невозможен в дипломном “развесе”, где абсолютно все листы были горизонтальными. Закрученное искажение перспективы добавляет абстракции, обостряет чувства. Девушка стала похожа на жеребёнка, который только что родился и встать не может, что ещё точнее передаёт атмосферу натуральных материалов и ручного труда.

Именно в этом “неограничении” клиентов и “ненавязывании” им скованных, заранее определённых положений и заключается очередная дизайн-революция от Криса Бэнгла (Christopher E. Bangle, шеф-дизайнер BMW Group), дух которой, как оказывается, распространяется на весь период его работы в BMW. Идеология пронизывает все ключевые концепты BMW. Но если сначала эти находки только интуитивно ощущались, то теперь сформулированы в чёткой методологичной форме. Через 20…30 лет, “если клиенты захотят”, автомобили будут приподниматься для более удобной посадки и сплющиваться при наборе скорости, плавно меняя свою форму. Они будут скрывать ненужные функции и показывать их в случае необходимости. Они будут всё более эмоциональными и общаться с людьми на более человеческом языке… Добро пожаловать в мир философии GINA Криса Бэнгла.

В оригинальном пресс-релизе всё время встречается слово vision. Точного аналога на русском нет, – в большинстве случаев оно обозначает процесс и переведено как “предвидение” (будущего), – имеется в виду проектирование будущих тенденций. В других случаях это слово более точно приводится как “предсказание”, “предположение”, т.к. обозначает не работы, а их результаты – идеи, рисунки и модели. Часто встречающимся словом является и versatility – многосторонность, разноплановость (с точки зрения функций). Также модно объединять слова – например polygamy = polygon + origamy (в случае описания пластики панели приборов Concept Coupe Mille Miglia). Вообще шутливые названия часто встречаются в речи дизайнеров, существует свой язык форм Design Language (библиотека понятий и слов, обозначающих пластику). Многие из слов широко распространились в автомобильной индустрии.

содержание

GINA – философия BMW Group Design

• введение
• будущие требования покупателей, как точка отсчёта
• GINA: геометрия и функции в “n”-ном количестве адаптаций
• предвидения порождают инновационные концепции
• многосторонность функции и формы возбуждает эмоции
• интеграция значимых функций, имеющих отношение к покупателю
• быстрое изготовление (Rapid Manufacturing) для большей многосторонности
• новые материалы и производственные процессы создают естественную эстетическую привлекательность
• GINA принцип: приоритет экологически устойчивых решений

BMW GINA Light Visionary Model

• введение
• бесшовный кузов GINA Light Visionary Model
• инновации ломают стереотипы: автомобиль с гибкой облицовкой
• особое текстильное покрытие точно следует изгибам формы
• инновационная структура кузова вводит новые функциональные аспекты
• интерьер: общение водителя и автомобиля
• инновационное мышление на практике: GINA Light Visionary Model
• эмоциональная привлекательность родстера и дальнейшие перспективы автомобилей будущего

GINA – философия BMW Group Design

состязание основных концепций, направления видений

введение

Успешный дизайн пробуждает желание. Для того чтобы этого добиться, что сейчас является более важным, чем когда-либо раньше, производители автомобилей создают условия, позволяющие покупателям иметь тесные отношения со своими автомобилями. Таким образом, дизайнеры ищут пути содействия и интенсификации человеческой идентификации со своим автомобилем, что выходит за рамки чистой эстетики. В частности в премиум сегменте, клиенты требуют автомобили, которые пробуждают эмоции и предоставляют им возможность выразить свою индивидуальность. Дизайн-подразделение BMW Group Design поставило на острие повестки дня другую, более глубокую цель для проектирования новых автомобилей, чем просто перевозить сегодняшних покупателей с их запросами более универсальных и более разноплановых автомобилей. Инновационная концепция, представленная BMW Group Design, готовит основу для этого нового подхода: принцип GINA (Geometry and Functions In “N” Adaptions, – геометрия и функции в n-ном количестве адаптаций) даёт намного больше свободы в автомобильном дизайне. Что позволит создавать продукты с диапазоном дизайна и функций, которые выразят индивидуальность и удовлетворят самые разнообразные потребности тех, кто ими будет пользоваться.

В 21 веке, покупатели подходят к своему покупательскому решению с высокой степенью самоутверждения, чётко определяя требования и субъективную концепцию – в особенности, когда речь заходит о выборе средств транспорта. В последние годы, интересы и приоритеты, мотивированные ими, изменились и, что ещё более важно, они стали гораздо более разнообразными. Эта тенденция будет продолжаться и в будущем. В настоящее время BMW Group уже отвечает высоко диверсифицированному диапазону требований покупателя и возросшим ожиданиям, путём предоставления услуг, таких как значительно более разнообразный ассортимент продукции, и продолжает постоянно наращивать решения для персонализации, среди прочего, отвечающих требованиям ориентированных-на-производство продуктов.

будущие требования покупателей, как точка отсчёта

Как введение в философию GINA, BMW Group Design представляет пути решения этих проблем в будущем. Философия выражает готовность и способность BMW Group Design рассматривать индивидуальные требования клиентов, как неотъемлемую часть автомобильного проектирования. Глава BMW Group Design, Кристофер Бэнгл убеждён: “Личные пожелания покупателей будут способствовать расширению контекста нашей продукции и изменять основные ценности, определяющие путь развития нашей индустрии”. Ещё более десяти лет назад, эти вопросы легли в основу идей Бэнгла. Вновь и вновь, эти идеи мотивировали команду BMW Group Design искать и находить новые нетрадиционные дизайнерские решения. Эти результаты спровоцировали новые покупательские ожидания, которые, в свою очередь, вдохновляют дизайнеров разрабатывать передовые инновации.

GINA: геометрия и функции в “n”-ном количестве адаптаций

Философия GINA предлагает дизайнерам, равно как и другим специалистам НИОКР, возможность бросить вызов существующим принципам и устоявшимся процессам производства. Решения, которые будут определяющими в автомобиле будущего, рассматриваются вне зависимости от заранее предопределенных правил, чтобы найти все возможные перспективы. Это также предполагает постановку под сомнение вопросов которые, казалось бы, являются фундаментальными. Должна ли крыша автомобиля опираться на стойки и быть окружённой окнами? Должны ли все функции быть видимыми всё время, даже тогда, когда они не нужны? Сколько вариантов индивидуализации предлагает мне мой автомобиль? Существуют ли какие-либо возможные альтернативы жесткому кузову, изготовленному из стали и пластика?

Подобные вопросы ведут к новаторским, междисциплинарным решениям, – исследованиям, предвидениям будущих индивидуальных средств передвижения. Важнейшим принципом философии GINA является то, чтобы сознательно интегрировать потенциал новых материалов и инновационных конструкций в творческий дизайн-процесс, а также идея конкуренции с существующими методами изготовления и концепциями материалов. BMW Group DesignworksUSA, дочернее предприятие BMW Group, работающее во всем мире и обслуживающее компании разных отраслей, во многом вдохновляет команду дизайнеров в BMW Group Design. Богатый опыт дизайн агентства в осуществлении проектов для ряда промышленных клиентов, не входящих в круг автопроизводителей, даёт преимущества в области разработки материалов и производств.

Вполне естественно, что совсем не все находки обязательно подойдут для серийного производства. Скорее, они предназначены для стимулирования творчества и исследований в области новых направлений. Такой подход позволяет использовать ранее незатрагиваемый, новаторский потенциал, который простирается далеко за рамки внешнего вида будущих автомобилей, и учитывает не только материалы и конструкцию, но и также функции и производственные процессы. Потенциальные потребности завтрашних клиентов рассматриваются как точка отсчёта. В дополнение к эстетике, философия GINA также касается эргономики, диапазона функций и всех других факторов, которые определяют эмоциональные отношения клиентов со своими автомобилями.

Разработка BMW Group GINA Light Visionary Model представляет примеры таких дальновидных решений. Прежде всего, это пример адаптации различных устройств, описываемой философией GINA, который был реализован для иллюстрации потенциального влияния этой концепции на будущее автомобильной техники. Ограничения существующих свойств материалов и производственных процессов, спроецировались далеко в будущее. Все нововведения, представленные такими автомобилями, сосредоточиваются на различных изменениях (адаптациях) формы и функций на основе индивидуальных требований водителя и требований, вызванных ситуацией, и сами также зависят от ситуаций вождения. Таким образом, и экстерьер, и интерьер автомобиля состоят из различных компонентов, значительно отличающихся от традиционных решений, не только из-за того как выглядят, но и с точки зрения их основных свойств.

Например, GINA Light Visionary Model представляет новые свойства, такие как практически бесшовная внешняя облицовка из текстильной ткани, натянутая на двигающуюся подструктуру. Функции пока только предлагаются такими и там, где и как они потом могут понадобиться. Неожиданная ре-интерпретация знакомой функциональности и структуры обозначает, что водители получат абсолютно новый опыт общения (experience) когда они будут управлять автомобилем. Изменение автомобиля в своей сути и его адаптация к требованиям водителя повышает эмоциональное воздействие, оказываемое автомобилем и служит важной целью философии GINA.

предвидения порождают инновационные концепции

Основанная стратегия конкуренции, ищущая новые возможности и фокусирующаяся на ожиданиях покупателей, вдохновила BMW Group осуществить широкий спектр инновационных концепций. Это также касается конструкции промышленных автомобилей в тех областях, которые являются абсолютно новыми и беспрецедентными для любого другого автопроизводителя. Широкий спектр инноваций, который продолжает быть высоко оценённым обществом за свой практически революционный характер, фактически основывается на философии GINA. Так, следуя путём от предположения (vision) к промышленной модели, дальновидные идеи были превращены в новые концепции.

Как скульптурный дизайн, представленный, например, на концепт-купе BMW X Coupe, так и взаимная игра выпукло-вогнутых поверхностей (convex-concave surfaces), повлиявшая на дизайн всех промышленных транспортных средств, являются предвидениями с инновационной мощью. Эта мощь порождается неограниченной свободой, характеризуемой стремлением к более широким дизайнерским возможностям. В вышеприведённом примере, изучение свойств естественного материала внешней облицовки было намеренно включено в дизайн-процесс. Дизайн процесс включил в себя изучение винтовых поверхностей и использование особой скульптурной эстетики выпукло-вогнутых элементов, созданных как реакция материала. Дизайн BMW Z4, который был сначала промоделирован на концепт-купе BMW X Coupe, является этому ярким примером.

Эти предвидения могут быть реализованы только абсолютно новыми производственными технологиями. Как и прежде, цели, установленные философией GINA, были достигнуты благодаря профессиональному опыту производственников и их способности выходить за рамки традиционных методов. Их усилия позволили создать язык форм (a form language), который не только установил новые эстетические стандарты и значимость дизайна как выражения сущности продукта, но ещё и сформировал сами производственные процессы.

многосторонность функции и формы возбуждает эмоции

Некоторые передовые видения, основанные на философии GINA, были также осуществлены в дизайне интерьеров концепт-каров, вроде концепт-купе 2002 года BMW CS1. Интерьер этого автомобиля оснащен приборами и функциональными элементами управления, которые становятся видны только в том случае, если водитель желает воспользоваться ими. Благодаря гибкости покрытой неопреном (Neoprene-covered) панели приборов, внимание водителя может сосредоточиться на требуемых функциях. Такая учитывающая-ситуацию изменчивость формы и функции предлагает водителю вступить в диалог со своим автомобилем. Пользуясь этими функциями, водитель получает опыт эмоциональных реакций. Это вызвано тем, что он может адаптировать внешний вид автомобиля по своему личному желанию. При таком применении, грамотное использование гибких материалов даёт большую экономию сложных механических устройств. Также, универсальный внешний вид соответствует природной эстетической привлекательности.

Концепция управления iDrive, первый раз продемонстрированная на концепте BMW Z9 и доведённая в концепте BMW CS1 уже давно обосновалась как часть моделей производства BMW. Это идеальное выражение духа философии GINA, так как она руководствуется принципом отображать водителю только те функции, которые имеют отношение к определённой ситуации вождения. Салон подстраивается под потребности водителя. Так как он управляет автомобилем, взаимодействуя с ним, то получается, что водитель включается в сильную эмоциональную связь.

интеграция значимых функций, имеющих отношение к покупателю

Один из принципов GINA это конкуренция с существующими решениями, с тем чтобы расширить контекст и тем самым расширить сферу возможностей для покупателей. В моторном отсеке концепт-купе BMW CS1 крышка двигателя была заменена гибким тянущимся материалом. Панель графического дисплея отображает информацию, связанную с обслуживанием узлов, состояние направляющих объединённой тканной облегчённой крыши, состояние заливной крышки охлаждающей жидкости и щупа уровня жидкости. Ряд функций – закрывание, ориентация и доступ к обслуживаемым узлам – логичным и привлекательным образом интегрирован в один компонент. Это намеренно минималистский подход к развёртыванию компонентов является действенным вкладом в защиту ресурсов.

быстрое изготовление (Rapid Manufacturing) для большей многосторонности

Как результат нашего междисциплинарного сотрудничества, мы разработали метод, позволяющий производителям доводить наружные компоненты облицовки, которые были предварительно сформированы с помощью обычных методов производства, делая индивидуально настраиваемые высокоточные контурные линии, преимущественно для его реинтеграции в производственный процесс. Философия дизайна GINA была применена для Быстрого изготовления, чтобы создать особый способ изготовления отдельных компонентов быстро, экономически эффективно, сосредоточившись на индивидуальных требованиях.

Эта комбинация процессов была впервые использована при изготовлении капотов для родстера BMW Z4 М Roadster и купе BMW Z4 М Coupe. Модели получили свои отличительные линии-подштамповки на капоте на отдельном этапе производства, существенно отличающемся от обычной обработки листового металла. Линии были выдавлены с булавочно-точечной точностью (pin-point precision) с помощью роботизированного стального пальца (robot-guided steel pin). Такой подход даёт совершенно новые пути индивидуального производства.
По технологии Быстрого изготовления могут быть реализованы предпочтения покупателя, когда кузовные элементы и другие компоненты спроектированы только по дизайнерским спецификациям.

новые материалы и производственные процессы создают естественную эстетическую привлекательность

Поверхность салона концепт-купе BMW Concept Coupe Mille Miglia 2006, пропитанного влиянием технологии промышленного оригами, является ещё одним примером революционного дизайна, основанного на предвидении (vision-based). Оно подготовило решения, отражающие ряд ведущих принципов философии GINA. По сравнению с обычными салонами, число составляющих деталей значительно уменьшается, в то время как абсолютно новые методы комбинирования различных материалов стимулируют создание концепций инновационных технологий производства. Производственный процесс сознательно опирается на опыт и техническое мастерство высококвалифицированных специалистов, чья компетентность является необходимым условием для практической реализации предвидений дизайна.

Дизайн экстерьера концепт-каров также отражает инновационные концепции, являясь результатом практической реализации дальновидных идей. Как и скульптурный дизайн, представленный, например, на концепт-купе BMW X Coupe, так и взаимная игра выпукло-вогнутых поверхностей (convex-concave surfaces), повлиявшая на дизайн всех промышленных транспортных средств (первый раз представленная на Z4), оба они взяты из видений с инновационной мощью. Эта мощь порождается неограниченной свободой, характеризуемой стремлением к более широким дизайнерским возможностям. Дизайн намеренно использует взаимоигру сплайнов как характерных линий и природного течения растянутых выпукло-вогнутых поверхностей.

Дизайнерские идеи обработки металла для интерьера концепт-купе BMW Mille Miglia Concept Coupe были вдохновлены традиционным японским искусством складывания бумаги. Изначально стабильная, трёхмерная структура была создана из двумерных V2A листов металла с помощью специальной лазерной резки и гибочных процессов. Этим методом изготовили сочленения, которые были стратегически применены для интеграции системы вентиляции в конструкцию кузова без необходимости в дополнительных элементах. Результатом стали инновационные решения с естественной эстетической привлекательностью, изготовленные с минимальной стоимостью оснастки.

GINA принцип: приоритет экологически устойчивых решений

Целью философии GINA также является стремление к экологической устойчивости на разных уровнях. Поиск новых материалов и производственных технологий способствует решениям, минимизирующими затраты сырья и энергии. Минималистский подход к использованию компонентов и производственных этапов приносит плоды экологических и экономических выгод. Как часть наших усилий по созданию социальной экологической устойчивости, мы ищем методы производства, которые опираются на опыт высококвалифицированных специалистов вместо дорогостоящего производственного оборудования.

Наряду с целенаправленным поиском новых материалов, производственных процессов, работающих без оснастки, таких как быстрое изготовление (Rapid Manufacturing) и стимулированием к беспрестанной конкуренции с уже существующими решениями, BMW Group уже сейчас оснащена разнообразными инструментами, обеспечивающими осуществление философии GINA для покупателей. Научно-исследовательские объекты, такие как GINA Light Visionary Model, свидетельствуют о том, что принципы философии GINA дарят дизайнерам грант на максимальную свободу решения их вопроса о дальновидном мышлении. Такой подход используется для нахождения решений, дающих в руки пользователям новые возможности адаптации форм и функций для удовлетворения разнообразных личных потребностей и водительских ситуаций. Они проложат путь для инновационных идей, которые могут быть реализованы в концепт-карах, с целью стимулирования массового производства.

Таким образом, предвидение (visions) может создавать продукты, которые позволят водителям взаимодействовать с их транспортными средствами способами, далеко выходящими за рамки потенциала обычной индивидуализации, применямой вплоть до настоящего времени. Философия GINA позволяет BMW Group Design поддерживать и постоянно укреплять это взаимодействие, помогать водителям строить сильные эмоциональные взаимоотношения со своим автомобилем. При её аккуратном применении и бережном использовании ресурсов для продуктов и в опытно-конструкторских работах, принцип GINA способствует экологической устойчивости автомобилей будущих поколений. В конце концов, социальная значимость философии GINA есть сама продукт усиленного приложения социальных аспектов как на опытно-конструкторские процессы, так и на сознательное отражение покупательских ожиданий.

© BMW Group, 10 июня 2008,
www.press.bmwgroup.com
Перевод с английского: Мелехов ильЯ, 18 июля 2008 г.
Иллюстрации: ilyamelekhov, BMW Group, Car Styling Magazine

BMW GINA Light Visionary Model

инновационный подход и визуальное выражение свободы творчества
(“качество моей мануфактуры…” – прим.перев.)

введение

Ключевое мышление, определяющее разработку средств передвижения будущего, заключается в готовности подвергать сомнению то, что является общепринятым, равно как и в способности генерировать новые решения. Ради достижения этих целей, BMW Group Design подталкивает Вас к возможностям принципов GINA (Geometry and Functions In “N” Adaptions, – геометрия и функции в n-ном количестве адаптаций), способствующих инновационному мышлению и дающих максимальную свободу творчеству (creative freedom). GINA предъявляет драматически отличающиеся решения, определяющие дизайн и функциональность автомобилей будущего. GINA Light Visionary Model – это визуальное выражение некоторых ориентированных-на-будущее концепций, как одно из применений этой философии и степени такой трансформации.

BMW Group Design заинтересован не просто в ответе на вопрос как будет выглядеть автомобиль будущего, но главное, хотел бы исследовать свободу творчества, которую будущее сможет предложить. Оба этих аспекта определятся требованиями, которым должны будут соответствовать автомобили будущего. Следовательно, все идеи, представляемые GINA Light Visionary Model, отражают потребности и запросы клиентов относительно эстетических и функциональных характеристик их автомобиля, как и их желание выражать индивидуальность и стиль жизни (individuality & lifestyle). GINA Light Visionary Model имеет практически бесшовную внешнюю облицовку из текстильной ткани, натянутую на двигающуюся подструктуру. Некоторые функции пока только предлагаются такими и там, где и как они потом могут понадобиться. С этой моделью BMW Group Design инициирует фундаментальные дискуссии по поводу характеристик, которые будут определять разработку автомобилей в будущем. Именно поэтому она принципиально отличается от концепт-каров, (отражающих вопрос: “что же ожидается?”) и представляющих как можно больше элементов будущей промышленной модели. В отличие от них, GINA Light Visionary Model – это видение автомобиля будущего и служит исследовательским целям.

бесшовный кузов GINA Light Visionary Model

Реализуя эти предположения автомобилей будущего на практике, BMW Group Design разработал двухместный родстер с уникальными динамичными пропорциями, типичными для такого бренда. GINA Light Visionary Model продолжает скульптурный дизайн (sculptural design), который уже был представлен целым рядом промышленных автомобилей, в новом беспрецедентном решении. Перед и бока автомобиля, включая двери, являются одной полностью бесшовной деталью, покрывающей форму, единой и непрерывной, как визуально, так и конструктивно.

Для того чтобы создать такую внешность, необходимо было выйти за рамки всех предыдущих концепций конструкции автомобильных кузовов, дизайна и материалов. Таким образом GINA Light Visionary Model может обходиться без таких традиционных кузовных элементов промышленных автомобилей, как: передний фартук, капот, боковые панели, двери, крылья, крыша, крышка багажника и задняя панель. Вместо всего этого предлагается новая структура с минимальным количеством деталей. Специальный сильно упругий тканный материал с высокой долговечностью, натянутый на металлическую раму. Этот новый материал позволяет дизайнерам значительно более высокий уровень свободы дизайна и функциональности.

Кузов состоит только из четырёх деталей. Самый крупный компонент простирается от переда автомобиля до кромки лобового стекла и вниз по бокам до задних разъёмов дверей. Большие боковые панели начинаются спереди, куда доходят изогнутыми порогами (rocker panels) и продолжаются в виде задних крыльев, переходя назад. Четвёртая деталь – это центрально-задняя часть, заходящая и в салон, и на багажник.

инновации ломают стереотипы: автомобиль с гибкой облицовкой

Такая инновация как гибкая облицовка ломает стереотипы, сложившиеся в автомобильном проектировании. Это революционное решение открывает новые возможности дизайна, производства и функциональности. Оно оказывает большое влияние на систему взаимоотношений водитель-автомобиль, развивает её, предлагая совершенно новые варианты взаимодействия. Некоторые элементы подструктуры могут двигаться. Водитель может управлять ими посредством электро- и электро-гидравлического приводов. Это действие изменяет и внешнюю форму кузова, которая, таким образом, адаптируется под конкретную ситуацию, желания водителя, что также расширяет функциональный диапазон автомобиля.

Наиболее ярким примером является дизайн фар (headlights). В обычных условиях, когда фары не используются, т.е. когда нет необходимости освещения дороги, они спрятаны под материалом. Как только водитель включает фары, контур переднего края фар изменяется. Благодаря металлической раме, находящейся под тканью, справа и слева от фирменных “ноздрей” BMW открываются ранее закрытые фары, показывая фирменные сдвоенные фары BMW. Задняя и боковые панели GINA Visionary Model также содержат адаптирующиеся формы и функции по отношению к дорожной ситуации. Обе они могут изменять форму внешней облицовки особенно динамично по желанию водителя. Эта концепция имеет и потенциал использования в целях аэродинамики. Дизайн полки багажника позволяет автоматически поднимать задний спойлер, при достижении определённой скорости, тем самым создавая дополнительный вес, приходящийся на заднюю ось, на высоких скоростях. Из-за того факта, что вся задняя часть, включая встроенный спойлер, накрыта единым куском материала, простирающимся даже внутри задней части салона, общая форма автомобиля не будет затронута изменением позиции спойлера (бОльшие куски ткани позволяют перераспределять бОльшие натяжения внутри самих себя – прим. перев.). Механическая система, перемещающая элементы, также остаётся скрытой.

Функции указателей поворота (turn indicators) и задних фонарей (taillights) реализованы без механических изменений внешней облицовки. Их размещение, однако, обнаруживается только при использовании. Излучаемый ими свет просвечивает сквозь полупрозрачную оболочку из текстильной ткани, которая проницаема для света, но не прозрачна на вид.

Пороги (rocker panels) тоже демонстрируют формальную многосторонность GINA Light Visionary Model благодаря собственным впечатляющим решениям. Если потребуется, обтекатели также могут быть оптимизированы. Соответствующее перемещение металлических рам приводит к корректировке формы порогов для достижения лучшего обтекания воздухом. В то же время проявляются дополнительные выступающие линии на порогах. Оптимизация аэродинамики как и длина выступающих линий могут бесконечно адаптироваться к различным дорожным ситуациям.

особое текстильное покрытие точно следует изгибам формы

Тот факт, что поверхность кузова, спроектированного из гибкого текстильного покрытия, натянута на металлическую подструктуру означает, что используемые материалы должны отвечать особым требованиям. Промышленно-производимый гибридный текстиль сделанный из стабилизированной сетки, создающей основу, и внешнего слоя, обладающего водоотталкивающими свойствами равно как и устойчивого к воздействию высоких и низких температур, – подходит для данных нужд. Ещё одно важное свойство материала – максимальное сохранение стабильных размеров.

Он должен оставаться стабильным по размерам независимо от температуры и влажности воздуха даже под воздействием тяжёлых и постоянных нагрузок. Стабильность размеров помогает сохранять натяжение поверхности покрытия долгий период времени. Перемещение отдельных кузовных элементов создаёт точное воспроизведение изгибов материала. Выбор материала BMW Group Design навеян архитектурой экстерьеров и интерьеров. Опыт дизайнеров по сидениям, работающих в отделе BMW Group Interior Design, был успешно применён в целях сокращения расхода текстиля при раскрое с максимальной точностью, определив стратегические позиции точек крепления и области растягивания материала. В результате поверхности на удивление хорошо сбалансированы и равномерно напряжены, что справедливо для любых двух взятых точек на поверхности, линии которой исключительно точны.

Особая ткань поддерживается рамной металлической структурой. В некоторых точках, высокопрочный металл усиливается углепластиковыми (carbon) опорами повышенной гибкости. Преимущественно они используются для круглых, движущихся рам особенно тонких сечений.

Использование крупных целых кусков ткани и возможность изменения контуров поверхностей передвижением отдельных частей металлической рамы, которая находится внутри, создают новые взаимосвязи между формой и функцией. Если будет необходимо, “ноздри” (BMW kidney grille) дополнительного воздушного охлаждения спереди автомобиля можно открыть сильнее. Из-за того, что общая поверхность из специальной обтягивающей ткани остаётся постоянной, сжатие в передней части автомобиля, вызванное необходимыми функциональными причинами, должно быть скомпенсировано натяжением этой же поверхности в других областях. Результатом является визуально привлекательное взаимодействие между различными частями кузова, что открывает новые возможности для скульптурного дизайна (sculptural design) (скорее мимики и эмоций – прим.перев.). Увеличение открытия ноздрей активируется путём перемещения передней части металлической рамы боковых панелей. Что создаёт большее напряжение, которое становится заметным в крайнем положении характерных линий. Дальнейшее движение этого нового контура натягивает ткань на передней части автомобиля и ноздри открываются ещё больше.

инновационная структура кузова вводит новые функциональные аспекты

Высокоточное крепление материала к металлической раме также позволяет поверхности изменяться без ослабления натяжения. В этом случае открытие поверхности путём передвижения соответствующих опор стальной рамы создаёт строго заданные изгибы, складки материала. GINA Light Visionary Model использует эту особенность для отображения функции, соответствующей открыванию капота в обычных автомобилях. Материал раскрывается по центру капота и может быть значительно отогнут (fold) вправо и влево вдоль линии открывания, составляющей около 0.5 м в длину, что позволяет водителю или механику получить доступ к сервисным точкам двигателя.
Заливочные горловины моторного масла, охлаждающей жидкости и бачка омывателя теперь доступны для обслуживания. Механизм открывания / закрывания схож с конструкцией традиционного медицинского портфеля докторов, где замок-клипса защёлкивается благодаря двум засекающимся выступам, расположенным в середине дуг кошелька.

Эффект точного обтягивания поверхности материалом ещё более впечатляет при открывании дверей. Они закручиваются одновременно и наружу, и вверх. Большое число точек крепления текстильного покрова спереди автомобиля, также как и на заднем разъёме дверей, создаёт чётко определённые и одинаково воспроизводимые складки (bulk) материала. Их область ограничена передней кромкой дверей и боковыми панелями. После того, как двери закрываются, складки материала полностью исчезают, оставляя идеально гладкую поверхность натянутого материала.

интерьер: общение водителя и автомобиля

В интерьере изменчивость, форма и функции объединены неразрывной связью. Всякий раз, когда выбранные функции доступны, водитель может ещё и изменить внешний вид отдельных элементов автомобиля. Снова изменчивость автомобиля адаптируется к потребностям водителя. Это создаёт тесное взаимодействие между водителем и автомобилем в различных ситуациях. Когда автомобиль на стоянке, рулевая колонка и круглые приборы – тахометр, спидометр и уровень топлива, которые расположены вертикально на центральной консоли, находятся в прибранном состоянии. Что обеспечивает водителю максимальное удобство посадки в автомобиль. Аналогично сидение только предполагает свою оптимальную функциональную форму и расположение, пока водитель не сядет в него.

В этот момент, подголовник, ранее незаметно интегрированный в спинку сидения, поднимается автоматически. В то же время руль пододвигается к водителю и приборы поворачиваются в его направлении. Датчики запоминают информацию о наилучшем положении, как рулевой колонки, так и сидения. Двигатель запускается простым нажатием на кнопку старт/стоп.

Плавный переход из интерьера в экстерьер, что является типичной чертой автомобилей BMW с откидным верхом, переосмысляется и в GINA Light Visionary Model. Ткань, покрывающая багажник сверху, заходит в салон и разделяет водительское и пассажирское сидения. Похожий материал используется и для поверхности дверных накладок и подлокотника. В центре консоли из плотно натянутой ниже ткани выступает рычаг переключения передач.

Водитель и передний пассажир смотрят вперёд через сильно наклонённое лобовое стекло с зеркалом заднего вида, интегрированным в раму стекла. Боковые зеркала висят на собственных стойках, крепящихся к стойкам лобового стекла. Узкая вертикальная перегородка в центре лобового стекла, делящая его пополам, отсылает к традиционным раздельным стёклам классических родстеров.

инновационное мышление на практике: GINA Light Visionary Model

Вместе с GINA Light Visionary Model, BMW Group Design фокуссирует внимание на широком круге вопросов, которые будут определять концепции средств передвижения будущего. Она демонстрирует результаты интенсивных исследований в области дизайна, функциональности, материалов и производстве. Все идеи, которые были воплощены в жизнь благодаря GINA Light Visionary Model вытекают из одной и той же мотивации: бросить вызов обычным, используемым ранее решениям. Поиск альтернативных вариантов вызвал широкий спектр различных требований, которым должны отвечать потенциальные решения. Основной упор делается на обеспечение общей многосторонности и обслуживании требований клиентов с помощью современных решений. В соответствии с принципами GINA, каждое расширение функциональности помогает создавать эмоциональную связь между водителем и его автомобилем. Кроме того, новые решения одновременно предполагают быстрые, гибкие и экономически эффективные производства.

Каждая инновация, продемонстрированная GINA Light Visionary Model ещё и способствует чёткой оптимизации управления ресурсами. Так как стремление к экологической устойчивости – один из центральных вопросов философии GINA, новые материалы и производственные процессы, как ожидается, будут потреблять меньше ресурсов и энергии, чем предыдущие решения. Соответственно, инфраструктура, обслуживающая производство автомобилей, которые строятся в соответствии с принципами GINA, также изменится. Производственный процесс требует меньшего количества специализированной оснастки, а также более высоко-квалифицированных специалистов. Во всех упомянутых выше областях GINA Light Visionary Model вдохновляет более интенсивные исследования в поиске идей, задуманных как результат максимальной свободы творчества.

эмоциональная привлекательность родстера и дальнейшие перспективы автомобилей будущего

Решения, задуманные как часть этой философии, не рассматриваются отдельно, а объединены в общее видение, – предвидение, которое выражается в контексте выдающегося, чарующего автомобиля. Основные черты родстера – 8-цилиндровый двигатель внутреннего сгорания под напряжённым капотом, передающий вращающий момент задним колёсам с тем, чтобы быстрее двигать весь автомобиль вперёд по дороге, – определяют этот контекст. Синтез элементарных концепций и просто удовольствие от вождения, выраженные во внешности GINA Light Visionary Model имеют в конце-концов яркое эмоциональное воздействие. Одна только внешность чарующего автомобиля с его аутентичным дизайном, создающим эстетичный вид, уже может отметить значимость представленных инноваций.

GINA Light Visionary Model соединяет предвидения будущего и настоящее, представляя ряд качеств, имеющих яркое сходство с чертами промышленных автомобилей. Родстер покоится на 20-дюймовых колёсах с дисками крестообразного дизайна (cross-spoke design) матово-серебрянного финиша. Кузов автомобиля включает чрезвычайно лёгкую алюминиевую пространственную раму. Две сдвоенные выхлопные трубы, третий центральный стоп-сигнал, интегрированный в регулируемый по высоте задний спойлер, передний и задний спойлер-диффузор из углепластика, – всё это также подчёркивает стандарты, установленные промышленными автомобилями.

Тем не менее, GINA Light Visionary Model сохраняет свой характер исследовательского объекта. Она демонстрирует инновационную мощь BMW Group Design и его способность состязаться с общепринятыми решениями, искать новые и интерпретировать их в контексте автомобиля будущего на высоком эстетическом уровне. Этот автомобиль – логическое продолжение принципов GINA в действии. Принципы GINA уже привели к большому разнообразию инновационных концепций, в том числе для промышленных автомобилей в областях, абсолютно новых и беспрецендентных для любого другого автопроизводителя.

BMW Group Design делает концепт-кары, как концепт-кар BMW CS1 2002-го года, как шаги на пути претворения отдельных предвидений в жизнь. CS1 был первым представляющим функции, такие как основной принцип инновационной системы управления – BMW iDrive. Независимо от всех других инновационных черт, представленных этим концепт-каром, iDrive стала серийно-производимой функцией. Точно также принципы GINA открыли инновационный метод производства, позволяющий производителю доводить наружные компоненты облицовки, которые были предварительно сформированы с помощью обычных методов производства, делая индивидуально настраиваемые высокоточные контурные линии, преимущественно для их реинтеграции в производственный процесс. Обобщающий этот процесс метод Быстрого изготовления (Rapid Manufacturing) был впервые использован при изготовлении капотов для родстера BMW Z4 М Roadster и купе BMW Z4 М Coupe. В этих моделях на уже изготовленный капот по рисунку нанесли две отличительные линии-подштамповки. Линии не были получены штампами, а выдавлены в металле с булавочной точностью с помощью роботизированного стального пальца (robot-guided steel pin).

Оба этих примера иллюстрируют путь соревнования: от предположения к концепту, а потом и к массовому производству, который не всегда является прямым и очевидным. Своей моделью GINA Light Visionary Model, BMW Group Design показывает, где этот путь ещё только начинается. Не все новшества, показанные GINA Light Visionary Model пройдут неизменными на следующие стадии. В целом, тем не менее, этот взгляд в будущее показывает степень готовности, с которой творческий потенциал профессионалов BMW Group готов отвечать запросам средств передвижения будущего.

© BMW Group, 10 июня 2008,
www.press.bmwgroup.com
Перевод с английского: Мелехов ильЯ, 24 июля 2008 г.
Иллюстрации: ilyamelekhov, BMW Group

На Женевском автосалоне (2007) разговоры о снижении выбросов двуокиси углерода и экологической устойчивости (расхода и возобновления природных ресурсов, sustainability) ходят кругами вокруг таких традиционных тем, как мощность в л.с. и техническое совершенство. Автопроизводители представили массу транспортных средств, работающих на природном газе, электричестве, биотопливе и солнечной энергии. Как сказал один аналитик, “каждый хочет, чтобы его воспринимали как работающего над проблемой загрязнения окружающей среды”.

Шеф-дизайнер BMW Крис Бэнгл наблюдает за развитием событий с неподдельным интересом. Бэнгл считается одним из самых влиятельных и дальновидных дизайнеров в мире. Резко раскритикованный за свою радикальную переделку автомобилей BMW 7-ой и 5-ой серий несколько лет назад (помните веб-сайт “Я ненавижу Криса Бэнгла”?), он безусловно был поддержан другими автопроизводителями. Начатые им нововведения, такие, как короткий, высокоподнимающийся багажник – обозванный “Bangle Butt” – с тех пор был скопирован и на Mercedes, и на Toyota.

По окончании Женевского салона Алекс Тейлор Третий из Fortune посидел рядом с Бэнглом, чтобы узнать, на что будет похоже будущее автомобиля.

Как ограничения экологической усточивости повлияют на дизайн автомобиля будущего?

На самом фундаментальном уровне экологическая устойчивость – это только новый вопрос, который должен быть решён. Нечто подобное уже было раньше, когда была необходимость укрепления бамперов в 70-е годы или улучшения аэродинамики в 80-е годы, подобно тому, как занимаемся правилами безопасности пешеходов сегодня.

По большей части вопрос экологической устойчивости будет решён таким образом, чтобы при этом не отразиться на дизайне автомобилей. Это будут едва уловимые внутренние изменения в двигателе, трансмиссии и технологии.

Но если мы считаем, что автомобиль отражает индивидуальность (personalities) его владельца, тогда мы здесь видим, что на лицо сдвиг системы ценностей клиентов, когда они хотят отражать и эти обязанности тоже. В то же время они дают понять, что по-прежнему важно вождение машины, что это спортивно и весело.

Автомобили ориентированного-на-будущее стиля, выглядящие вроде чего-то из Buck Rogers, были отвергнуты обществом как не соответствующие ожиданиям. А теперь это сменилось появлением (phenomenon) автомобилей, выглядящих интеллигентно (intelligent), но не особенно сексуально (sexy).

Всё это не касается BMW, я полагаю. А если бы Вы начинали с чистого листа и разрабатывали дизайн автомобиля без учёта 100 лет автомобильных традиций, насколько бы это отличалось?

Независимо от времени, Вы можете видеть, что формообразование полностью подчинено функциональным ограничениям, что, как правило, и выводит из равновесия общепринятых норм. Достаточно посмотреть на разницу между самолётами стелс (stealth) и самолетами предыдущего поколения. Старая истина, что красивые самолёты летают быстрее, не распространяется на стелсы, поскольку быть быстрее – для стелсов не самоцель. Вы можете принимать этот факт головой, но в своё время он шокировал людей. Со временем, что мне особенно интересно, стало возможным преобразовать (эволюционировать) стелсы так, что и они тоже стали выглядеть красивыми.

Мы так беспокоимся вокруг всего этого багажа (наследия) ради того, что в лексике автомобильных дизайнеров называется узнаваемостью бренда (brand awareness). Если Вы начинаете с чистого листа, то этот вопрос решать не нужно. Вы можете сделать вещь, которая будет аэродинамически совершенна, что будет опять же выглядеть глупо в наших глазах, поскольку мы к этому не привыкли.

Производители экспериментируют с различными типами кузовов, такими как спорт-вэны (sport wagon), высокие хэтчбеки (tall hatches) и другими видами двухобъёмных дизайнов без багажника (trunk). Как Вы думаете, что из этого наиболее долговременно?

Я думаю, что долголетие седанов, также как и их привлекательность по всему миру, аргументирующая в их пользу, – есть долголетие концепции, отвечающей идее людей о том, каков их стиль жизни. Люди хорошо чувствуют разницу между пространством грузовиков, пространством для пассажиров, и пространством для их вещей.

Когда Вы сочетаете слишком много всего, люди не понимают, в чём идея транспортного средства. Если у Вас автомобиль, который приравнивает людей и вещи, как это происходит в объёме двух-объёмного хэтчбека, Вы начинаете привлекать внимание к чему-то другому.

Я думаю, что именно этот обман стоит за снижением популярности минивэнов в Америке и почему SUV (Sport-Utility Vehicles) были единственными хорошо принятыми кузовами среди этих больших двухобъёмных автомобилей. С их пониманием полного привода и выносливости, они привнесли с собой другую систему оценок.

В Европе Вы почти никогда не найдёте людей с большим доходом, довольных двухобъёмниками, такими как хэтчбеки или минивэны. Они хотят визуально демонстрировать своё социальное положение в обществе, и именно поэтому трёхобъёмники (седаны) так популярны. Они показывают: “Я – часть этой иерархии.”

Алекс Тейлор (Alex Taylor III)

© Fortune (CNN), 12 марта 2007,
http://money.cnn.com/2007/03/09/news/companies/pluggedin_taylor_bmw.fortune/index.htm
перевод с английского: Мелехов ильЯ, 16 марта 2007 г.

В 1992 году, когда он поступил на работу в BMW, он стал первым главой дизайна – американцем. Концепт-кар Z9 1999 года, сделанный Эдрианом Ван Хоойдонком, ознаменовал отход BMW от традиционного консервативного стиля, и его последующая работа вызвала определенные споры между любителями BMW.

Крис известен тем, что его работа вызвает много споров. Есть даже интернет-петиция, авторы которой пытались остановить “размывание” им бренда BMW. Тем не менее, продажи BMW неуклонно растут. Вероятно потому, что кроме ненавистников есть и (многие) почитатели его (и Эдриана) дизайна.

Некоторые вопросы могут вызвать бурную реакцию г-на Бэнгла, показаться провокационными. Тем не менее, они являются подлинными и поэтому представлены, как есть.

В конце концов, мне кажется, что короткое интервью с очень влиятельным экспертом в дизайне будет просто интересным, и, я надеюсь, вы с удовольствием прочтёте его.

Крис, Вас часто называют спорным дизайнером, и после просмотра интернет-страниц я нашел около 50% положительных и 50% отрицательных отзывов. Как Вы думаете, почему Ваш дизайн вызывает такую бурную реакцию? Не потому ли, что бренд BMW имеет длинную историю (недоброжелатели являются любителями ностальгии), или дизайн действительно можно назвать экспериментальным и провокационным?

Страсть порождает страсть… конечно дело именно в этом. BMW, MINI, Rolls-Royce, все эти фирмы с большим эмоциональным содержанием. И это хорошо! ! ! Никто не хочет чтобы было по-другому. Но нет никакой гарантии, что имеет место настоящий диалог, и интернет, и все эти опросы, являются именно мнением большинства. Как журналисту, Вам тоже известны эти опасности… будет ли какая-либо организация полагаться на неконтролируемый сбор бюллетеней, и считать ли верным мнение представителя избирательного округа? В конечном счете голоса наших клиентов – их чековые книжки, и, например, в случае часто обсуждаемой BMW 7-серии – она самая продаваемая 7-ка за всё время. Разумеется, есть тысяча других факторов оценки работы, но в данном случае мы не заинтересованы в провокации, наоборот, мы исполнены решимости предоставить нашим клиентам и нашим акционерам возможно лучшие продукты точно в срок.

Когда мы говорим о дизайне ради эмоций, обычно это касается методологического подхода к интеграции эмоционального посыла дизайна в проектирование и в попытке предугадать эти эмоции. Признаёте ли Вы какие-либо “проектирования” эмоциональной стратегии в дизайн-процессе на BMW?

В том, что форма соответствует функции, а также соответствует процессу, нет ничего удивительного. Таким же образом бесстрастный процесс проектирования может привести только к холодным и бесстрастным результатам, поэтому наша “Эмоциональная Стратегия” для продукта начинается с сильно эмоциональной стадии творчества (креатива). Наши дизайнеры работают в конкуренции не только внутри собственной группы, но и с внешними дизайнерами, плюс к этому мы используем ресурсы, такие как DesignworksUSA, чтобы добавить общего видения глобальных перспектив. Решения принимаются на уровне Совета директоров при просмотре полномасштабных моделей, всё обсуждается, уточняется, и представляется заново и уточняется ещё раз. И ещё.

Я считаю не правильным пытаться “планировать эмоции”… без понимания их спонтанности, взаимосвязей или интуитивности. Особенно неправильно пытаться разрабатывать дизайн без ограничений, случайным образом. Дизайн нуждается в чётких сдерживающих границах, и только в этом случае он может стать сильнее. А иногда он раздвигает некоторые границы…, что тоже должно быть позволено.

Автомобили – хороший пример для проведения параллели взаимодействия человека с продуктом или брендом с взаимоотношениями между людьми. Вы один раз уже говорили о том, что автомобили похожи на людей: некоторых Вы хотите узнать ближе и проводить с ними больше времени, с другими просто ограничиваетесь поверхностными отношениями. Я всегда считал подобные сравнения немного расплывчатыми. Это ли способ объяснить, почему мы скорее расположены к чуть более интимной компании Z4, чем с Opel Astra? Не просто ли потому, что мы лучше будем выглядеть в нём (больше для соседей), или тут есть что-то ещё?

Если Вы задумываетесь, что есть неопределенное, то я только и могу сказать: Добро пожаловать в мир “Дизайн Встречается с Семантикой” (Design Meets Semantics). Картинки (наша профессия) могут выразить тысячу слов (Ваша профессия), так что не удивляйтесь, что эффективность нашей деятельности соотноситься как 1000:1, делая Ваши слова менее значимыми. Анализ, осознание идеи намного сложнее и занимает больше времени, чем её придумывание, но я сомневаюсь, можно ли проанализировать такие эмоции, как страстный поцелуй или замирание сердца на американских горках, не утратив их, и разбирая их после в спокойной обстановке. Но если Вы всё-таки хотите придать своим словам большую значимость, я бы предложил Вам сначала почитать “Нагота в искусстве: Исследование идеальной формы” сэра Кеннета Кларка (The Nude: A Study in Ideal Form, Sir Kenneth Clark, 1956), заменив слово “нагота” (nude) на слово “автомобиль” (car)… и примерно в 5 главе Вы узнаете всё о серии Z4, и почему она порывает с повседневностью.

Вы говорили, что Z4 стала поворотным моментом в дизайне автомобилей, прочь от чистого рационализма (pure rationalism) к эмоционализму – основанному на рационализме (rationalism-based emotionalism). Не могли бы Вы объяснить, что это значит, и почему именно Z4 ознаменовал такой поворот?

Справедливости ради надо заметить, что настоящим переломным моментом стал наш концепт-кар 2001 года X-Coupe. Чтобы увидеть предсказанные новшества, рассмотрите детали, например как открываются двери автомобиля… звучит довольно незначительно, Вы не думаете? Но для того, чтобы этот автомобиль обрёл форму, похожую на технические формы, например на дверные ручки, были созданы следующие формальные правила и приёмы в великую эпоху Модернизма (Age of Modernism)… в общем, в пределах геометрии 20-х. Вот почему Вы видите столько примеров использования точёного алюминия в дизайне – потому что токарная обработка была одним из стандартов Эпохи Машин (Machine Age), сменившей природные формы Модерна (Art Neveu, Ар Нуво) и другие гуманистические стили, которые были раньше. Но мы живем в эру цифровых технологий (Digital Age), и это означает, что 5-координатное фрезерование более характеризует наше время, чем, скажем, токарная обработка.

Посмотрите на пластику X-Coupe, – начиная с дверных петель и далее, переходя разными путями наружу (асимметрия и так далее) в экстерьер… видите ли Вы свободное течение поверхностей, достигающих своего напряжения на мускулистых гранях? Определенно ли такие формы стали возможными только благодаря “5-координатной Свободе слова”? Можете мне поверить, было бы ещё лучше, если бы формы (как и в случае с кузовом) были бы полностью рукотворными. Фактом является то, что все поступают так: из рук наших макетчиков поверхности попадают в компьютер, а затем обратно в чисто-дизайнерскую работу. Компьютерные поверхности имеют своё место, но формальные пластические приёмы, о которых мы сейчас говорим, не имеют ничего общего с компьютером. Их могли бы вырезать из камня и древние греки. Но компьютер даёт нам просто фантастические возможности, которые были недоступны из-за консервативных ограничений нашего воображения геометрией Модернистов. В этом смысле, как обычно, мы идём путём архитекторов.

Но вернемся к автомобилям. Z4 был главной целью всего проектирования, но из-за необходимой цепочки рабочего процесса “от шоу-кара – к промышленному автомобилю” (Show Cars to Production Cars), купе X-Coupe должно было стать первым. Посмотрите на пересечение граней на кузове, – словно подразумевается работающий скелет с напряжёнными мышцами, обтянутыми кожей. Обратите внимание и на диагональ на переднем крыле, зрительно продолжающую стойку лобового стекла, эту сильную геометрическую отметину на боковине, усиленную эмблемой, в середине этой черты; мимика в металле, которая словно освобождает всю энергию, выходящую с воздухом из радиаторов охлаждения с хромированными рёбрами, традиционно расположенных в этом месте. Графика пластических приёмов… очень свежа. Чувственный поток с плеч и боков классических родстеров и совершенные пропорции истинных родстеров – всё это можно разглядеть в Z4, но поданные в современной, действительно неповторимой, манере.

Я читал, что Вы сравнивали некоторые линии Вашего дизайна последних BMW с линиями моделей из музея Гуггенхайма в Бильбао (Guggenheim Museum, Bilbao). Часто ли Вы обращаете внимание на другие области дизайна, чтобы получить вдохновение для нового дизайна автомобиля?

Понимание (дизайна) начинается с побудительного мотива и наблюдений, а затем напоминает складывание головоломки и, в свою очередь, озаряется интуитивно найденной идеей. НИЧТО НЕ НЕИНТЕРЕСНО, НИЧТО НЕ НЕВАЖНО. Как сказал Артур Миллер в Смерти Торгового Агента (Death of a Salesman, Arthur Miller) – “Внимание должно быть оплачено”. Да, я делаю много наблюдений о мире, которые потом, я уверен, будут отфильтровываться.

Я получил несколько вопросов от читателей нашего сайта. Наиболее интересным оказался вопрос Фрэнка Спиллерса (Frank Spillers) по поводу системы i-drive. BMW потерял узнаваемость бренда благодаря i-drive, как компьютерной системы, которая используется для управления автомобилем – люди, по-видимому, не согласятся с ней. Авторитет в области эргономики Дон Норман (Don Norman) даже раскритиковал её. Якоб Нильсен (Jakob Nielsen) говорит, что его жене она тоже не нравится, и она не будет покупать BMW в следующий раз. Может ли BMW отказаться от i-drive и решения предоставлять выбор только между сенсорным (based on sensory overload, tactile-kinaesthetic) и смешанным (multi-modal) интерфейсами?

Наши клиенты – это широкий круг людей, имеющих разный опыт и ожидающих различные свойства нашего товара, но обычно они полагаются, что инженеры BMW “делают правильно”. Тот факт, что все ведущие производители имеют тот или иной вид системы i-Drive, вероятно, показывает, что мы стоим на правильном пути, задавая “игру”. Я не хотел бы, чтобы автомобиль не имел этой системы, и таково же мнение моей жены (я спрашивал), вопрос скорее во вложенных средствах и в том, какое решение является единственно правильным при многозадачности в настоящих или будущих условиях вождения. Критика приветствуется, и отзывы очень полезны, и я гарантирую Вам, система будет развиваться и совершенствоваться до тех пор, пока не станет действительно почти идеальной… (сейчас принято так много Поправок к Конституции США, или Вы будете утверждать, что новаторский документ ошибочен в концепции?)

Спасибо, Крис, за Ваше время и возможность этой беседы.

© Design & Emotion, 16 октября 2006,
www.design-emotion.com/2006/10/16/getting-emotional-with-chris-bangle/
перевод с английского: Мелехов ильЯ, 30 декабря 2006 г.

ПАРИЖ — Крис Бэнгл на коне. Ну и что с того, что 13 700 фанатов “старых” BMW подписали в Интернете петицию Stop Chris Bangle? Число покупателей “новых” BMW, облик которых создал Бэнгл, перевалило за 1 млн в год. И Бэнгл пошел на повышение: теперь он отвечает за дизайн автомобилей всех компаний, входящих в BMW Group, — собственно BMW, Мini и Rolls-Royce Motor Cars.

Автомобильный дизайнер — одна из самых неблагодарных профессий в мире. Немногие берутся судить о качестве архитектуры Захи Хадид или скульптуры Генри Мура. Но в автомобильном дизайне, как и в футболе, разбираются все — и потому без раздумий вешают ярлыки и безапелляционно дают советы. Бэнгл спокойно относится к нападкам — этот американец из Огайо, справивший 14 октября свой 50-летний юбилей, уже всем все доказал. Он теперь не только художник, но и менеджер, под началом которого трудится около 800 человек в четырех дизайн-студиях BMW Group на трех континентах. И потому Бэнгл готов подробно обсуждать не только творческие, но и производственные вопросы.

Работа над дизайном автомобиля в BMW разбивается на три части — Бэнгл называет их “осмысление”, “доверие” и “видение”.

“Осмысление”. На то, чтобы понять, какой автомобиль требуется рынку, в BMW тратят год-два: изучают демографические прогнозы, строят масштабные и полноразмерные модели, проводят маркетинговые исследования. Причем технические и экономические решения — какого класса должен быть автомобиль, в какой ценовой категории и проч. — в BMW принимаются еще до того, как начинают работу дизайнеры.

“Доверие”. После того как этап “осмысления” пройден — необходимый покупателям автомобиль найден и решение о начале его производства одобрено руководством, — начинается непосредственная работа над дизайном автомобиля. Работают над ним в среднем 10 конкурирующих групп дизайнеров, а в случае с последней BMW 3-й серии, говорит Бэнгл, их было даже 15.

Третья стадия — “видение” — начинается тогда, когда дизайн будущего автомобиля уже готов и утвержден (за два года до начала производства машины). На этой стадии, рассказывает Бэнгл, дизайнеры доводят до ума каждую линию, каждый штрих, но изменения возможны лишь на миллиметры — более масштабные переделки означают задержку с постановкой автомобиля на конвейер, что недопустимо. В среднем процесс работы над автомобилем — от первых рисунков до начала производства — в BMW занимает 6-7 лет.

Появление BMW 1-й серии — хороший пример работы на стадии “осмысления”, рассказывает дизайнер. Всем была понятна потребность рынка в компактных автомобилях. Но как сделать машину меньше? Самый очевидный способ — превратить седан в хетчбэк. И BMW упорно делала хетчбэки на базе 3-й серии, но они не пользовались большой популярностью у покупателей, потому что, например, спереди совершенно не отличались от седанов. Осознав, что именно отпугивает потенциальных клиентов, BMW сделала на платформе 3-й серии компактный хетчбэк с новым оригинальным дизайном, получивший название 1-й серии, — и продажи пошли.

Кроссовер Х3 — еще один наглядный пример грамотного дизайна. Создавая этот автомобиль (тоже на базе “трешки”), BMW сознательно сделала его внешний вид “грубым”, чтобы развести его, с одной стороны, с универсалом 3-й серии, с другой — с более крупным Х5. Несколько лет спустя, когда новый класс утвердился в сознании покупателей, BMW провела рестайлинг X3 и представила новый автомобиль на автосалоне в Париже — его черты стали мягче, деликатнее. С разговора о новом Х3 и начинается наш разговор с Бэнглом.

Известно, что работа над дизайном нового автомобиля в BMW разделяется на три этапа. А как вы работаете над рестайлингом?

Здесь есть два аспекта. Во-первых, технический. Необходимо учитывать новые законодательные требования, которые побуждают вас вносить изменения в конструкцию. Во-вторых, надо соотносить конкретную модель, которую вы собираетесь подвергнуть рестайлингу, с вашими новыми моделями, которые появились за это время на рынке и заняли свои ниши.

Рестайлинговая Х3, которую мы впервые представляем здесь, в Париже, — хороший пример. Сначала, когда она только появилась, мы сделали все, чтобы люди не путали ее с Х5. А теперь, когда модель утвердилась на рынке, мы провели фейслифтинг, и Х3 стала больше походить на старшую модель Х5. К тому же вскоре на рынке появится новое поколение Х5, которое будет еще крупнее, так что никакой внутренней конкуренции между двумя машинами не будет.

Над созданием облика новой машины вы работаете 6-7 лет. А сколько над рестайлингом?

Естественно, меньше. Мы начинаем думать, что мы можем изменить в облике машины, полгода спустя после того, как автомобиль появляется на рынке. Как вы знаете, работы над дизайном нового автомобиля прекращаются приблизительно за два года до его выхода на рынок, т. е. к моменту, когда мы начинаем менять дизайн, ему уже около трех лет — солидный возраст.

Что вам больше всего нравится в рестайлинговой Х3?

Больше всего мне нравится, что мы смогли сохранить характер автомобиля. Х3 — очень важный автомобиль для меня, потому что это автомобиль моей жены. (Смеется.) И она очень интересовалась, что получится. Результат ей понравился, так что я доволен.

А что вам больше всего нравится в новом Х5?

(Смеется.) Поговорим об этом на автосалоне в Лос-Анджелесе (в декабре 2006 г., когда пройдет мировая премьера Х5. — “Ведомости”).

Вы верите в фокус-группы?

Фокус-группы — это как друзья, у которых вы спрашиваете: “Стоит мне жениться?” И они говорят: “Конечно!” Говорить они могут что угодно, но не им жить с этим человеком, а вам.

Так что я думаю, что, когда вы делаете продукт, которого до сих пор вообще не существовало на рынке, фокус-группы могут приносить пользу. Концепт-кары и автосалоны — это как раз разновидность подобных фокус-групп. Но когда у вас уже готов дизайн [речь идёт не о "дизайне", а о сложившемся имидже на рынке данной конкретной серии, т.е. собственно о том, что отличает этот BMW от всех других BMW всего модельного ряда — прим. Мелехов ильЯ], то худшее обоснование для принятия решений — это мнения фокус-групп. Потому что никто из говорящих там не несет никакой ответственности — его же не заставляют сразу купить продукт, если он говорит: “Я бы купил”. Так что на данном этапе мнения фокус-групп для меня ничего не значат.

Вы не собираетесь сократить процесс создания нового автомобиля с семи, скажем, до пяти лет?

Если посмотреть на этот процесс с точки зрения затрат, то в первые годы — пока идет работа над дизайном — компания почти ничего не тратит. Расходы взлетают, когда в дело вступают инженеры и начинается изготовление промышленных образцов. Так что сокращать срок работы дизайнеров особого смысла нет, потому что это не стоит компании много денег. Скорее стоит вести речь не о сокращении сроков, а о сокращении расходов на техническую работу, а это уже прямо зависит от того, насколько хорошо вы все продумали на стадии “осмысления”. Если вы все сделали правильно, вам не придется пересматривать решения, возвращаться назад, что сэкономит вам и время, и деньги. Так мы и собираемся работать.

Кроме того, срок разработки новой модели зависит и от популярности предыдущей. Mini, например, мы продаем с такой скоростью, которую никто не мог и представить. И потому мы выводим на рынок второе поколение Mini не через семь лет, а через пять.

Позвольте мне привести вашу цитату из газеты Automotive News Europe: “Сегодня автомобильный дизайн полностью завязан на бренд, а никто лучше не способен выразить ценности бренда, чем собственная дизайнерская команда компании”. Вы отвечаете за дизайн сразу трех брендов, входящих в BMW Group, — BMW, Mini, Rolls-Royce. Насколько это сложно?

Я очень ценю, что философия группы — сохранять независимость каждого бренда. Но здесь есть нюансы.

Во времена, когда я работал в Fiat и GM, — не знаю, как сейчас, я говорю о том времени — философия этих компаний была такова, что люди, работающие на каждый из брендов, принадлежащих компании, должны были работать отдельно друг от друга. Они были физически разделены: не могли видеть друг друга, общаться друг с другом. И это порождало кучу проблем.

Когда BMW Group превратилась в холдинг, мы выбрали другой путь. Группы дизайнеров работают на конкретный бренд, но наши двери открыты друг для друга. И когда мы видим, кто, как и над чем работает, мы можем концентрироваться на том, что нас отличает друг от друга.

А как вы делите свое время между разными командами, разными брендами?

Я работаю всего полдня. То есть 12 часов. (Смеется.) Это тяжело, но мне нравится. Я отвечаю не только за дизайн автомобилей трех брендов, но еще и за дизайн мотоциклов BMW и спортивных машин BMW М-серии — пытаюсь находить баланс. Каждую неделю у нас проходят совещания.

Вы ведь также отвечаете за разработку экипировки для мотоциклистов?

Да, у нас есть собственная студия по разработке одежды. Она, кстати, разрабатывает экипировку не только для мотоциклистов, но и для наших рабочих — у нас модные рабочие.

Вы, кстати, не байкер? Зря. Я люблю погонять на мотоцикле.

А где вы проводите большую часть своего времени — в Мюнхене?

Да, в Мюнхене, где дом всех наших брендов. К сожалению для Йана Кэмерона, главного дизайнера Rolls-Royce, которому приходится проводить много времени в самолете между Мюнхеном и Гудвудом, где расположен завод Rolls-Royce.

Как много дизайнерских центров у BMW Group и чего вы ожидаете от нового, который вы открыли в конце августа в Сингапуре?

Основной дизайн концентрируется в нашей штаб-квартире в Мюнхене. У нас в Мюнхене есть также отдельная студия дизайна. Есть Designworks в Калифорнии и, наконец, новая студия в Сингапуре. Кроме того, иногда мы открываем временные дизайнерские студии в разных странах, и никто не знает, что мы там работаем. Например, мы открывали такую студию в Нью-Йорке. (Подобную секретную временную студию компания создала в 1999 г. в Лондоне — там начиналась работа над дизайном нового Rolls-Royce. — “Ведомости”.)

Студия в Сингапуре для нас очень важна, поскольку в автомобильном дизайне немалую роль играет вопрос логистики — надо перемещать людей, модели, и требуются стабильные условия работы. Многие недооценивают или просто не задумываются о важности правильной логистики в дизайне.

Над каким количеством проектов вы сейчас работаете?

Скажем так: больше чем 10, меньше чем 100.

Но я вам скажу более интересную вещь, чем это приблизительное число. Как я уже говорил, еженедельно у нас проходят обсуждения — очень горячие. Какие-то важные — на них мы принимаем решения по той или иной модели, — какие-то просто рабочие. Перед каждым совещанием на стене вывешивается список с именами дизайнеров, отвечающих за тот или иной проект. И если взглянуть на этот список, там фамилии самых разных национальностей: немецкие, французские, итальянские, американские, японские, мужские, женские… 15 лет назад представить такое в BMW было невозможно. А сегодня никто не обращает на это внимания. И это наше очень большое достижение.

Сколько людей работают сейчас под вашим началом?

Если говорить о дизайнерах, то это 300 человек в Европе и еще 100 человек в других частях света. Но если мы имеем в виду всех людей, которые работают на подразделения автомобильного дизайна, то это число надо удвоить.

В прошлом году из Designworks ушли сразу несколько дизайнеров, включая директора студии Нила Брукера. Что произошло?

Ничего особенного — у всех были свои причины, просто так совпало. Это жизнь — люди приходят и уходят, я сам менял место работы трижды. Но если вы посмотрите на текучесть кадров в BMW, то увидите, что по сравнению с другими компаниями она минимальна. А с Нилом [который основал собственную дизайнерскую компанию] мы остались в хороших отношениях, я желаю ему всего наилучшего.

Последний вопрос — про будущий кабриолет Rolls-Royce. Насколько сильно он будет отличаться от концепт-кара Rolls-Royce 100EX?

Он будет очень похож, хотя некоторые изменения, конечно, будут.

А великолепный деревянный пол в нем останется?

Давайте дождемся премьеры.

БИОГРАФИЯ
Кристофер Эдвард Бэнгл родился 14 октября 1956 г. в г. Равенна, штат Огайо, США. Окончил Art Center College of Design в г. Пасадена, штат Калифорния. С 1981 г. — дизайнер по интерьерам компании Adam Opel AG. C 1985 г. — в компании Fiat, с 1991 г. — главный дизайнер по экстерьеру. С 1992 г. — директор по дизайну BMW AG. C 2004 г. — директор BMW Group Design.

Александр Губский

© ЗАО Бизнес Ньюс Медиа (Ведомости), 16 октября 2006, #194 (1721)
http://www.vedomosti.ru/newspaper/article.shtml?2006/10/16/114195

Что такое дизайн? Дизайн – это взаимосвязи, композиция, идея, внутренняя логика чего-либо. Это нити, соединяющие отдельные решения в общую картину, задающие гармонию, какой-то общий закон, выстраивающие всю структуру произведения (любого, в том числе материального, предмета, здания или автомобиля). И чем чище, крепче эти нити и проще и одновременно сложнее их паутина, тем круче дизайн. “Проще” – это значит, что идея сразу легко считывается. Мы смотрим на произведение и видим – всё гармонично, ничего лишнего. “Сложнее” – значит нет простых повторений, все решения находятся в разных взаимоотношениях между собой. Можно ввести аналогию, что все объекты паутины живые, и они должны взаимодействовать, влиять друг на друга. Буквальных повторений надо избегать (хотя на ритме композиция тоже может быть очень лихо и красиво отстроена, но разноообразие всё-равно должно быть, основная тема “произведения” должна развиваться).

С этой точки зрения дизайн подобен эволюции в природе, которая адаптирует различные свои существа к среде обитания, “сдруживает” их между собой, постоянно “оттачивая” решения, приспосабливая их к тем или иным функциям. Это же свойство люди часто называют “красотой”. Поскольку за миллионы лет эволюции природа отточила многие решения, спроектировала свои “идеальные механизмы”, существует целая наука Бионика (иногда её называют Биомеметика), занимающаяся раскрытием тайн природы, пытающаяся построить инженерные механизмы, подобные живым организмам… И дизайнер в своей деятельности фактически тоже ищет эту “красоту” или “идею”. Соответственно дизайн-проектирование – это поиск таких взаимосвязей, законов.

Классическое европейское понимание дизайна (сформулированное в прошлом веке) представлено формулой “Форма следует за функцией”. Это именно то, как внутренее устройство отражается, видно во внешности. Традиционно считается, что красиво выглядящие вещи функциональнее. Красивые самолёты лучше летают. Вероятнее сломаются в “некрасивых” местах. Вещи функциональны, если идея найдена и целиком пронизывает, подчиняет себе всё произведение. В сопротивлении материалов это, например, балка равного сопротивления. Закон распределения усилий одинаково нагружает весь материал, – нет ничего лишнего, всё функционально и красиво, подчинено общей идее.

(Нужный в лекции ролик об идее удалили – вот ссылка Кто убил идею? … (~32 Mb) к сожалению по-русски пока не нашёл…)

Во второй половине двадцатого века чётко сформировался и другой дизайн, называемый стайлингом. Стайлинг – это стилизация, т.е. перенос стиля (внешних приёмов, композиции, цветов, фактур) на другой предмет. Например в послевоенных американских автомобилях это стилизация под авиационные формы. Считается, что стайлинг – это рыночный механизм, разнообразящий внешний вид предметов, помогающий сменять поколение за поколением вещей (и тем самым он помогает продажам и каким-то сложным образом научно-техническому прогрессу). В мир промышленно произведённых предметов пришло понятие “моды” и “морального старения” вполне ещё работоспособных (не выработавших свой ресурс) вещей. Почти весь современный “дизайн” можно считать стайлингом, т.е. “стилизацией”, и тут на первое место выходят традиции общества, исторические отсылки и параллели.

Например, деятельность графического дизайнера (и художника кино, театра или аранжировщика, саунд-продюссера) часто как раз и заключается в том, чтобы максимально выдержать всё в одном стиле (“стилизовать”). При этом функции иногда может и не быть. Вообще говоря, и на заре автомобилестроения стайлинг уже существовал. Так, первые автомобили (несмотря на свою иную природу) выглядели похожими на кареты. Шагая в будущее, мы не можем “висеть в воздухе”, поэтому будущее растёт из прошлого. Человеческое мышление инертно, в этом его стабильность и способность к познанию, оно всегда опирается на опыт предыдущей жизни. Пытаясь “опознать” предмет, его неизвестные черты, оно наделяет новый предмет уже известными, пережитыми ранее характеристиками, эмоциями. Интересно, что в эпоху дозвуковой авиации формы автомобилей были как и самолёты аэродинамически похожими на каплю (резко расширялись спереди и плавно сужались к хвосту). С приходом сверхзвуковых скоростей появилась новая теория обтекания тел, “пограничный слой”, и автомобили вслед за самолётами стали клинообразными…

При этом, конечно, что такое “красота” – это отдельный разговор. Красота – это понятие, непосредственно связанное с традициями и культурой каждого конкретного человека. Поэтому тут все пристрастия различны. Их можно исследовать, объединять или делить на группы, анализировать, выявлять что-то общее, и даже делать продукты, предназначенные “всем жителям Земного шара”. С распространением американского влияния после Второй мировой войны во всём мире, особенно голливудской продукции, вкусы и культура людей разных наций стали сближаться. И несмотря на то, что любое сближение вызывает такой же активный процесс расхождения во взглядах (традиции складываются намного дольше, чем пол-сотни лет, и сидят несоизмеримо глубже в корнях, культуре и мировоззрении людей), тем не менее, стало возможным проектировать вещи массовой (так.наз. “западной”) культуры. Глобализация.

На примере того же послевоенного минимализма Braun (а позже и всей продукции-линейки Apple) можно отметить, что массово-принимаемыми могут быть только очень логичные, “простые” (минималистичные) вещи. Они же дольше не надоедают, “долговечнее”. Они должны быть построены (с точки зрения ощущений) на тех же простых общечеловеческих эмоциях. Например, гениальный графический интерфейс Aqua (MacOS), многократно повторенный во всех “сине-зелёных” продуктах Windows (начиная с XP), построен на ощущении ВОДЫ. Можно назвать свой новый интерфейс Air (подчёркивая, что это небо, а не вода), но небо – тот же водяной пар, а голубой оттенок НЕБА вообще неотличим от оттенка воды. Вот если бы новый интерфейс назывался бы Green и был бы построен на зелёных цветах… Цветовые возможности зелёных оттенков намного больше синих, они гармонично сочетаются с бОльшим количеством цветов. Как в “Матрице” было бы два вида экранов – синие (для того, что происходит в реальном мире) и зелёные (для мира Матрицы).

Казалось бы всё хаотично, но ведь есть ощущение, что это не листва, а рябь от падающих в воду капель, - есть "места попаданий" и круги, их пересечения... Эмоции не врут.

Подведём итоги. На самом деле эта лекция носит глобальный характер. Она не о предметах. Она получилась о человеческом мышлении, об устройстве нашей психики, эмоциях. Эмоции – во главе нашего восприятия. Во главе дизайн-проектирования. И должны быть во главе в голове дизайнера. В процессе своей деятельности (а мышление тоже деятельность) человек очеловечивает всё вокруг себя, он наделяет человеческими эмоциями мир вокруг себя, присваивает явлениям природы, животным, предметам, программам человеческие эмоции. Программы “тормозят” или “сразу откликаются”, животные “улыбаются”, кино действует на нас только если режиссёр по-человечески “выстроил эмоции”, а композитор передал свои эмоции в песне (выстроив произведение по тем же самым законам). Законы “выстраивания эмоций” одни и те же. Потому, что инструмент, к которому они аппелируют, к которому они обращены один и тот же – Человек. Мы все люди. Ну или почти все…

 (наверное это уже лекция 2)

Процесс дизайн-проектирования классически выглядит в виде цепочки взаимозависящих этапов: Осознание задачи > Эскизирование (скетчинг) > Компоновка > Макетирование и визуализация > Деталировка > Продукт (произведение).

Цепочка может быть и сложнее, не линейной. Как правило в начале предлагается несколько вариантов (параллельных цепочек-ростков). В процессе работы главная идея (собственно “дизайн”) может найтись на любом из этапов, и тогда приходится возвращаться и проходить всю цепочку заново, выстраивая, облагораживая найденной идеей весь процесс и, как следствие, результат процесса – продукт (или произведение). Без идеи система разваливается, продукт не может сформулировать сам себя и работа “не клеится”. Однако стоит ей прийти, и всё становится легко и просто, ясно и делается словно само-собой, мы только помогаем, выполняя работу как инструмент, посредник. К этому моменту ГЛАВНАЯ работа дизайнера (по нахождению идеи, мысли) уже проведена.