Сегодня многие компании активно внедряют цифровые технологии дизайна, такие как computer-aided styling (CAS), в надежде, что это позволит им упорядочить процесс разработки и выпустить продукты на рынок быстрее и с меньшими затратами. Несмотря на то, что возможность повышения производительности сама по себе очень привлекательна, менеджеры должны быть осведомлены о последствиях, которые такие технологии могут оказать на корпоративную культуру, процессы проектирования, и в конечном счёте на стратегическое позиционирование продукта на рынке. Это особенно справедливо и в отношении управления дизайн-группами, когда технологии и процесс разработки напрямую влияют на сложную систему творческих поисков.

Нижеследующий пример BMW (Bayerische Motoren Werke, Баварский моторный завод), одной из ведущих в мире фирм-автомобилестроителей, описывает проблемы, с которыми часто сталкиваются сегодня дизайн-менеджеры, пытаясь найти правильный баланс между максимально возможным ускорением разработки продукта (с помощью новых технологий) и качеством дизайна. Проектирование своих замечательных автомобилей занимает в BMW месяцы, а иногда и годы болезненных циклов, от бумажных рисунков до сделанных вручную пластилиновых макетов. Вынужденные под давлением рынка сокращать время разработки на 50%, смогут ли современные CAS-технологии удовлетворять требованиям дизайн-процесса BMW? В какой степени новые цифровые технологии повлияют на дизайн, и как это скажется на стратегическом позиционировании продуктов BMW на рынке?

содержание

• конкуренция в мировом автомобилестроении
• процесс дизайна экстерьера на BMW
• дизайнер как ремесленник
• необходимость ускоряться
• перепроектируя процесс проектирования
• управляя цифровым дизайном: пластилин или компьютер?
• вынесенные уроки
• вынесенные уроки: интервью с Крисом Бэнглом, глобальным директором по дизайну BMW
• благодарности и материалы по теме
• комментарий переводчика

конкуренция в мировом автомобилестроении

По словам бывшего исполнительного директора BMW Берндта Пишетсридера (Bernd Pischetsrieder) “Когда историки спустя 50 лет оглянутся назад, они скажут, что в середине 1990-х в машиностроении был период фундаментальных перемен.” Этот период связан с развитием потребительского рынка. Так в 1996 году европейский автомобильный рынок насчитывал около 50 торговых марок (брендов) с приблизительно 300-ми основных моделей и почти 1000-чью производными вариантами. Потребительская ёмкость европейского рынка, оцениваемая в 14 млн. в год, была перегружена 20 миллионами производимых товаров. “Мы вступили в крупнейший покупательский рынок в истории”, – прокомментировал ситуацию бывший председатель Ford Алекс Тротман (Alex Trotman), настоящую “потребительскую революцию” (the customer revolution). Потребители требовали больше выбора, но хотели бы платить меньше. Это привело к росту продаж подержанных (second-hand) и “почти новых” (almost-new car sales) автомобилей, наряду с всплеском льготных схем финансирования для покупателей новых автомобилей. Автомобильные производители вынуждены были отвечать ускорением разработки новых моделей и увеличением линеек модельных рядов.

Итак, в ответ на требования быстро меняющихся рынков, автомобилестроители во всём мире уделили повышенное внимание ускорению разработки как конкурентному оружию. Японские производители заняли лидирующие позиции благодаря сокращению традиционного 50-месячного срока разработки более чем на 30%, хотя ранее они и не были известны как сторонники технологических новшеств или как производители надёжных автомобилей. В Соединённых Штатах автокомпании стремились к достижению аналогичных высот. К середине 90-х, интенсивное давление со стороны международного соревнования по сокращению времени разработки продукта также достигло Европы и BMW.

Процесс разработки автомобилей в конце XX века состоит из нескольких тысяч шагов (работ), что связано с тем, что конечный продукт содержит 20…30 тыс. компонентов (от винтов до ламп подсветки интерьера), причём каждая составная часть должна быть согласована со всей конструкцией в целом. Процесс объединяет работу тысячи конструкторов, ремесленников, инженеров, а также внешних поставщиков.

Для простоты автомобиль можно рассматривать как имеющий две основные части: “пакет внутренностей” (package, компоновка-сборка) и оболочку (skin, “кожа”). “Внутренности” – это функциональные компоненты, обеспечивающие движение автомобиля. Что включает в себя всё, что под капотом, а также колёса, оси, рулевое управление, климатическую установку и систему выхлопа. Оболочка (кузов) – это первое, что покупатель видит в шоуруме: экстерьер, сидения, композицию панели приборов. На начальных этапах проектирования автомобиля приходится согласовывать и управлять одновременно обоими процессами, – работы над “внутренностями” и над внешней формой идут параллельно, в постоянных “переговорах” между дизайнерами и инженерами.

процесс дизайна экстерьера на BMW

BMW рассматривает дизайн экстерьера кузова как связь между прошлым и будущим. Общемировой шеф-дизайнер Крис Бэнгл (Chris Bangle, родом из Висконсина, занявший свой пост на BMW в возрасте 35 лет, после руководства дизайном Fiat), – заявляет, что “успешный дизайн характеризуется не способностью создавать кратковременное ощущение, а влиянием, оказываемым им на другие модели в последующие годы.” Так, дизайнеры компании стремятся сохранить фамильное сходство всех моделей BMW путем последовательного использования общих стилевых черт, таких как сдвоенные круглые фары или “двойные почки” передней решётки. Традиционно, дизайн будущей модели начинается с ручных рисунков на бумаге с использованием традиционных художественных средств от акварели до графитового карандаша. На этом этапе мозгового штурма или концепции, компания умышленно стремится к большому разнообразию идей (обычно подразделяемых по четырём говорящим направлениям, называемых “революционный”, “эволюционный”, “аэродинамический” и “классический”) среди своих (in-house), а иногда и внешних (external) промышленных дизайнеров, устраивая своеобразные “конкурсы”. Далее компания работает в направлении уточнения дизайна выбранных концепций.

В конце данного этапа отдел стиля (styling department) делает небольшие (1:2.5) пластилиновые макеты нескольких первоначально отобранных концепций. Наконец, на основе решения старших менеджеров, отдел изготавливает несколько полноразмерных моделей ведущих претендентов. Эти пластилиновые модели фрезеруются с использованием компьютеров так аккуратно, что после покраски неопытный наблюдатель не смог бы отличить макет в масштабе 1:1 от реального автомобиля. Пластилиновые макеты также служат для создания особого волнения [творческого подъёма – прим.перев.] среди всего персонала, участвующего в разработке автомобиля. Обычно, 1 цикл от первоначальной концепции до окончательного пластилинового макета занимает около 12 недель, и этот процесс повторяется по крайней мере 4-5 раз с промежуточными макетами, прежде чем приходит к окончательной стилевой концепции. Каждый пластилиновый макет 1:1 обходится в сумму более $150,000 и может быть изготовлен примерно за 1 месяц плюс ещё около 2х недель на все остановки и чрезвычайные ситуации.

После выбора (“заморозки”, style-freeze) дизайна экстерьера, геометрия окончательного пластилинового макета сканируется, переводится в цифровой вид, что обычно занимает более суток и может быть сделано за выходные. После захвата в цифру, тем не менее, сами стилевые макеты могут быть предоставлены инженерам по разработке компьютерных (CAD) моделей. Компьютерное моделирование помогает ускорить получение окончательных решений и в самом процессе стайлинга. Например, если макетчику нужно опустить какую-то кривую, он “выбирает” пластилин… или накладывает больше пластилина, чтобы провести кривую выше, то на компьютере подобные изменения на одной стороне машины будут автоматически совпадать со второй половиной с точностью до долей миллиметра или около того.

дизайнер как ремесленник

Последние достижения делают мощь компьютеров полезной для дизайнеров и на ранних этапах поиска идей. Несмотря на все преимущества CAS, предприятие BMW всегда гордилось своей историей и особенно большим количеством ручного труда (handcraftsmanship). Не секрет, что дизайнеры BMW в основном выходцы из школ искусств и промышленного дизайна, а макетчики являются ремесленниками, совершенствующими своё мастерство долгими годами ученичества. Так, в BMW можно найти более десятка мастеров и дизайнеров по цвету и фактуре (включая дизайнеров моды). Работа с физическими моделями является неотъемлемой частью их профессиональной подготовки и зачастую определяет эмоциональный опыт дизайнера.

Дизайнеры всегда гордились эмоциями, которые может создать хороший дизайн: тем как свет отражается от поверхности автомобиля, тем какими получаются линии контура. Дизайн автомобилей BMW [форму с точки зрения пластики - прим.перев.] характеризуют 3 основные свойства:

Согласно философии BMW линия контура никогда не должна прерываться, даже если она пересекает места перехода (такие как с кузова на дверь). Кроме того, компания гордится количеством отличительных кривых линий, проведённых на боковине, если рассматривать форму автомобиля в поперечном сечении. В то время как многие другие автомобили имеют только одну или две поверхности, сбегающие вниз по боковине автомобиля и заканчивающиеся горизонтальной полосой днища, BMW стремится создать особую игру различных поверхностей, которую не так легко повторить на компьютере. Все эти придуманные элементы, по мнению компании, являются “лучшим выражением человеческого мастерства”. Покупатель, в свою очередь, платит за BMW не только как за товар, но и берёт на себя “обязательства, пришедшие из сердца”.

После того как дизайн экстерьера завершен, CAD данные передаются кузовным инженерам. Эта группа несёт ответственность за то, чтобы дизайн экстерьера был функционален и изготавливаем. Что делает поверхности “ещё точнее”, заполняя пробелы в дизайне. Как и другие инженеры BMW, эта группа действует на уровне долей миллиметра, чтобы окончательный продукт был бы функционален “с шелковистой точностью”. Это справедливо и для многих других кузовных инженерных групп, что даёт уверенность в том, что выбранная стилевая концепция сможет достичь желаемой функциональности в испытаниях краш-тестовиков и динамики автомобиля.

Но в конце концов, как однажды сказал бывший шеф по продуктам и рынкам д-р Вольфанг Рейтцле (Wolfgang Reitzle): “Гармонией общей концепции всегда остаются ведущие BMW факторы и цели”.

необходимость ускоряться

В начале 1990-хх на BMW стартовала новая система проектирования. Пятилетний план (то есть 5 лет от начала проекта до первых продаж) был почти на 20% быстрее, чем предыдущий. Новая система включала 2 основных поколения прототипов, причем каждое поколение состоит из десятков физических прототипов с нарастающей степенью верности (в предыдущем плане было 3 основных цикла поколений прототипов). Физический прототип высокого качества может стоить более 1 млн. долларов, и зачастую требует несколько месяцев работы многочисленных инженеров. В течение каждого цикла прототипов в ходе исследований определяются и решаются функциональные и производственные проблемы, одновременно растёт и число проектных и финансовых обязательств, распределённых среди поставщиков компонентов и производственников.

Уже в этом плане при проектировании использовались некоторые возможности быстро развивающихся методов компьютерного моделирования (CAE, simulation) с целью выявления потенциальных проблем конструкции ранее, чем это предусматривал график разработки. Например, автомобильную аварию можно сымитировать и проанализировать задолго до того, как будут получены результаты краш-теста первого физического прототипа, – что по старому плану разработки случалось относительно поздно. Но всё же, по большому счёту новый процесс опирался лишь на старые, аппаратно-зависящие итерации, и значительная часть потенциальных преимуществ компьютерных технологий осталась неиспользованной… Первым автомобилем BMW, произведённым в рамках этого 5-летнего процесса стала очень успешная 3 серия 1998 года (E46).

Традиционно, BMW выдвигал новую платформу для модели каждые 7…8 лет, но при значительных изменениях между моделями. Немалым вкладом в этот медленный, по сравнению с конкурентами, темп является тщательный ручной труд (которым так гордится компания), что влияет и на продукцию – в результате в процессе разработки BMW меньше полагался на аутсорсинг, чем другие фирмы. По сравнению с другими компаниями, BMW имел более высокие фиксированные цены из-за своих меньших объёмов выпуска каждой модели. Таким образом, они пытались получать прибыль с продаж каждой модели более длительное время, чем многие другие автомобилестроители. Эта стратегия, однако, требует способности разрабатывать автомобили, которые живут дольше своих конкурентов. В соревновании увеличения скорости и качества, при котором должны появляться “свежие” модели, проектирование продуктов с 7…8-летним жизненным циклом становится действительно сложной задачей.

BMW чувствовал давление динамики меняющегося рынка во всех сегментах своей продукции. Объёмы продаж стали падать у каждой модели, так как быстро меняющиеся требования потребителей создавали всё более дифференцированные рынки. К середине 90-х годов, когда BMW обследовал международную ситуацию, обнаружилось, что 5-летний процесс разработки проигрывает японским и американским конкурентам. И хотя эти другие автопроизводители, как правило, вносили меньше изменений в конструкцию каждой последующей модели, их новая стратегия приносила выгоды от более короткого времени разработки так, что они могли охватить больше рыночных ниш и капризов рынка. Чтобы присутствовать более активно в своих сегментах рынка, у BMW не было иного выбора, кроме как существенно увеличить производительность своей проектирующей организации.

В середине 90-х годов, руководство BMW поставило твёрдую цель снизить время разработки на 50%. Более скромные цифры, например, 20% или даже 30%, считало руководство, вынудят BMW всё время быть в ситуации преследования движущейся мишени. В конце концов, ведущие конкуренты в США и Японии были направлены на общее время разработки продуктов 30…40 месяцев. В гонке разрабатывать автомобилей быстрее, эта амбициозная цель должна была перенести BMW из хвоста в начало этого пелетона.

Вскоре после решения, руководство организовало реинжиниринг-команду (reengineering task force) для изучения вопроса о том, как сократить время и затраты на разработку продукта. Команда пришла к выводу, что вместо того, чтобы думать над каким-то новым общим планом проектирования, компания должна сосредоточиться на оптимизации критических инженерных процессов. Было выделено 5 критических частей процесса проектирования, на которые приходится около 90% критических путей [по сетевому графику – прим.перев.]:

Усилия реорганизаторов сосредоточились на этих процессах, что, естественно, повлекло за собой и организационные изменения.

перепроектируя процесс проектирования

Для сокращения времени цикла разработки продукта определили 3 основные организационные меры: увеличение количества параллельных задач, сокращение количества итераций проектирования (таких, как физическое прототипирование) и ускорение оставшихся итераций. Эти изменения повлекли за собой и усиление взаимодействия и координации усилий при совместной работе инженеров и мастеров, а также в посредничестве с внешними поставщиками.

управляя цифровым дизайном: пластилин или компьютер?

Системы компьютерного дизайна – computer-aided styling (CAS), конечно, уже применялись в отделе дизайна BMW. CAS позволяет дизайнерам визуализировать виртуальные модели в разных ракусах, даёт возможность внесения изменений в любой момент. Применяя CAS, дизайнеры могут начать обводить линиями, обтягивать оболочкой (“skin”) виртуальную компоновку (“package”). Один такой цикл займет примерно неделю, и так можно сделать много раз, в течение времени 1 итерации физического пластилинового макета. Таким образом, цифровой дизайн может потенциально повысить возможности для экспериментирования с альтернативными дизайн-концепциями.

Системы CAS позволяют работать с точностью одной сотой миллиметра – на порядок точнее традиционных инженерных чертежей. Способности систем CAS абсолютно точно просчитывать линии отражения (бликов) также помогают убеждать скептиков. Кроме того, одним из основных преимуществ работать с самого начала в цифре является прямой вывод данных в системы САПР (CAD), что позволяет запараллелить дизайн и кузовные инженерные работы. Работая же с пластилиновой моделью, потребуется использовать лазерное сканирование для перевода геометрии в цифровой вид. Этот процесс преобразования данных, как правило, занимает много времени и требует рутинной ручной корректировки.

Из-за всех этих преимуществ и решимости заметно сократить время разработки продукта, менеджеры предприняли большое давление на использование компьютеров в дизайне. Уже тогда многое обсуждалось в терминах “управления проектными данными” (PDM, product data management) и “программно-управляемого проектирования” (software-driven development). Некоторые даже называли компьютерные системы новой “основой (хребтом) проектирования” (backbone of product development) и даже “новыми мастерами” (new master). С другой стороны, CAS, в отличие от широко используемых CAD систем, всё ещё находились в зачаточном состоянии. Из-за того, что было только два производителя-монополиста CAS-программ с 1,000…1,500 лицензий по всему миру, некоторые дизайнеры BMW видели лишь ограниченную перспективу для инноваций в этих продуктах в ближайшие 5 лет.

Неудивительно, что дизайнеры BMW, большинство из которых получили традиционное образование, верили, что множество тонкостей и сложностей дизайна, которые и являются преимуществом автомобилей BMW среди конкурентов, не может быть полностью учтено в CAS-моделях. Пока компьютеры могли захватить в лучшем случае вероятно 95% качеств автомобильных поверхностей, то эти последние непойманные 5% смогут избежать даже самые изощрённые CAS-программы. Другим автомобилестроителям, активно использующим CAS в течение всего цикла разработки, это сходит с рук, но не BMW, – сказали они. В качестве доказательств, они напомнили менеджерам эксперимент, прошедший несколько лет ранее, в рамках которого группа дизайнеров сделала попытку разработки новой модели 3-й серии только с помощью CAS. Достижение первых 80% стилевых черт оказалось лёгким, но рост до 90% потребовал гораздо большего количества дизайн-итераций. Для подъёма на высокий уровень качества дизайна (стайлинга) BMW потребовалась кропотливая ручная “доводка” макета. Что заставило многих задуматься о роли цифрового дизайна в BMW.

В результате, менеджмент BMW столкнулся с серьёзной дилеммой: Приведёт ли сокращение времени разработки благодаря широкому использованию CAS к изменению традиционного позиционирования продукта BMW на рынке? В какой степени и каким образом должны применяться системы CAS в области дизайна?

вынесенные уроки

Так как BMW боролись с вопросом адаптации CAS-технологий в свой процесс проектирования, они извлекли немало уроков, в том числе:

вынесенные уроки: интервью с Крисом Бэнглом, глобальным директором по дизайну BMW

Г-н Бэнгл (C.B.) дал интервью профессору Stefan Thomke (S.T.) в продолжение темы данного исследования.

ST: Как бы Вы описали путь автомобильного дизайна BMW?

CB: Путь BMW уходит корнями в глубины дизайн-философии. Откуда следуют 3 фундаментальных этапа. Мы начинаем с этапа осмысление (understanding), за которым следует этап, который лучше всего назвать доверие (believing). В компании, в которой сердце и душа являются основой продукта, у Вас должна быть невероятная вера, как у религиозного фанатика. После этапа доверия мы проходим через этап, который я называю вИдение (seeing) – Вы даже можете назвать его забота (caring), – потому что, если Вы не по-настоящему смотрите, не по-настоящему увлечены, озабочены чем-то, то всю эту любовь Вы вложите в то, что действительно не получится, потому что в конце концов это не будет оценено. Это три очень разных этапа. Вы можете измерить время выполнения каждого из них. Вы можете установить факторы скорости для них. Но если Вы один из них пропустите, Вы обречены возвращаться и повторять всё заново.

ST: В тематическом исследовании отмечено, что компания пыталась уменьшить время разработки продукта на 50%. Как же всё это сказывается на BMW? Как это повлияло на вас?

CB: Сокращение времени вывода на рынок по-определению затрагивает все области проектирования (engineering), включая дизайн. Действительно, можно сказать, мы являемся непосредственными участниками первой половины цикла разработки, но всё, что мы делаем, влияет и на вторую половину. Поэтому с точки зрения времени наша работа имеет жизненноважное значение. С точки же зрения затрат, мы составляем, вероятно, около 1% от всей стоимости разработки: у нас очень мало людей, которые несут ответственность за многочисленные проекты. Из-за того, что мы влияем на половину общего времени разработки, можете себе представить последствия, затрагивающие все работы, если вдруг дизайн-группа изменит свои методы работы.

Я бы сказал, что программа сокращения времени вывода на рынок на 50% позволила нам взглянуть на каждый аспект нашего процесса с такой результирующей интенсивностью, что мы поняли – есть вещи, которые мы очень не хотим переделывать заново. Есть вещи, время работы над которыми мы не хотим сокращать.

ST: Как в BMW идёт принятие CAS-технологий?

CB: Принятие компьютерных дизайн-технологий (CAS) на BMW и их признание людьми идёт через несколько этапов. Я бы не решился заявить, что мы уже завершили этот процесс, но мы, очевидно, находимся на просто замечательном этапе. Прежде всего, давайте посмотрим на сам дизайн-процесс. Компьютер помогает, только если Вы знаете, как традиционно делаются макеты автомобилей вручную, используя скребки. Этот творческий процесс подразумевает огромное количество человеческого взаимодействия с поверхностью во время работы. Это не означает, что Вы вбили себе что-то в голову и принялись это исполнять, исполнять, исполнять… Вместо этого у Вас есть идея, направление, и Вы пытаетесь вложить в работу всю свою заботу и любовь. Это по-настоящему нежные отношения между автором и объектом, о которых так часто пишут в искусстве. То же самое справедливо и в отношении автомобилей. У Вас должно быть время поговорить с автомобилем. У автомобиля должно быть время поговорить с Вами. CAS же обычно обозначает, что мы будем имитировать этот эффект, и заменим его синтетическими методами. Является ли это тем же самым? У нас есть шутка: сколько людей выбирают себе жену или мужа по картинке из интернета? Поэтому существуют определённые компромиссы с использованием синтетической среды, на которые не так легко убедить людей.

Через некоторое время когда я попал на BMW было чувство, что мы в этом идём неправильным путём. Нам дали на это средства, и мы начали с этим экспериментировать; в первый год мы получили одну графическую станцию, в следующем году нам выделили бюджет под другую станцию, и мы стали понимать в этом немного больше. То что я узнал и то, что получил из своего CAS-опыта в Fiat, оказалось очень кстати, и звучало безаппеляционно: “Эта игрушка не работает, забудьте о ней”. Мой первый опыт с командой случился всего через несколько месяцев работы в ней, когда я сказал: “Господа, или эта игрушка заработает в течение трёх месяцев, или забудьте её, я собираюсь продать всё это дальше”. И я позвал шефа инженеров и заявил: “Вольфанг, Вы хотели купить у меня эти компьютеры”, – во время этого ребята стояли вокруг меня, – “тогда спросите меня через 3 месяца, потому что если мы не будем задействовать их сообща, компьютеры не нужны”. Это вызвало такие их опасения, что они больше уже не могли играть с этим. Обратите внимание на то, что я не закручивал руки дизайнерам.

В основном CAS находятся в руках у Formgestalters (макетчиков) потому, что они – те, кто должен вступить с ними в борьбу. Где дизайнеры вступают в игру – так это в интерпретации: “Является ли то, что я вижу, тем, что я задумал?” Так, одной из их жалоб, конечно же, было то, что CAS-модель не является результатом реального жизненного опыта. Я думаю, многие другие компании считают, что просто посадив дизайнера в CAS, Вы получите хороший дизайн. Это не то, во что мы верим. Мы считаем, что CAS – это просто инструмент преобразования поверхностей в другую систему отсчёта, чем раньше. Говоря так, не забывайте: в данном случае очень важен контекст, среда также оказывает влияние. Это означает, что автомобиль сделанный за день выглядит не так, как автомобиль, сделанный из пластилина или сделанный из алюминия или на экране компьютера. Какова та среда, что даёт нам CAS? Мы всё ещё изучаем ответ на этот вопрос.

ST.: Можете ли вы сказать, что BMW всегда будет идти другим (different) путем в том, что касается дизайна и применения новых технологий?

CB: BMW всегда будет идти другим путем, чем другие компании. Не только из-за того, как продукт позиционируется на рынке, но и от того, какое место он занимает в сердцах людей, работающих в BMW. Вы можете спросить себя: Зачем эти ребята делают это? Почему они проходят через этот ад? Они делают это за деньги или они делают это, потому что они действительно влюблены в автомобили? Есть хороший пример, иллюстрирующий это, из моего опыта работы на BMW. Не так давно к нам приходил финансовый офицер и он убеждал меня в том, что мы слишком много времени тратим на то, чего люди не видят в наших автомобилях, и что мы все эти вещи делаем просто для себя. Пока он убеждал меня, я повёл его в дизайн-экскурсию, чтобы показать ему, как много тут разных аспектов, и мы оказались в отделе цвета и фактуры. Женщина, возглавляющая отдел, случайно оказалась в этот момент у разрабатываемого тогда автомобиля со снятой центральной консолью. Она не знала того, с кем я разговаривал, так как он только что получил эту должность. Она просто подошла ко мне и сказала: “Посмотрите на это. Вы видите? Это как раз та проблема, о которой мы говорили.” Она подняла вверх подлокотник, указав на то, что под ним уходит куда-то глубоко внутрь кармана, и сказала: “Видите, как эта поверхность переходит оттуда сюда? Они потратили сумасшедшее время, добиваясь чтобы текстура переходила отсюда туда, видите? Если Вы положите свою руку внутрь вот так, то сможете реально почувствовать разницу, и это не хорошо”. И финансовый офицер посмотрел на меня, и я знаю, о чём он подумал: “Это именно то, о чём мы говорили”…. А, через некоторое время я слышал как он говорил: “Не вкладывать всю любовь и заботу в этот кусок, потому, что рассчитывать, что человек никогда не коснётся этого”, я также думаю, что заставляет эту женщину двигать её целый отдел, – это является для неё смыслом жизни. Эта страсть, эта любовь, за всё, что выходит из её отдела. И как я могу сказать ей остановить заботу?

Если мы сможем сохранить таких людей как стержень компании, который пока ещё у нас есть, у Вас будут их мотивы и причины для того, чтобы продолжать идти “другим путём”, чем другие компании – и это всегда будет вести нас дальше, чем другие. Моя работа заключается в том, чтобы связать это с потоками менеджмента в процессе проектирования, и защитить моих людей и – в то же время – быть уверенным, что общие цели (такие как повышение эффективности) доводятся до каждого.

благодарности

Я хотел бы отдельно поблагодарить Ulrich Stuhec, а также Chris Bangle, Karl-Hans Osada, Hans Rathgeber, Peter Ratz, Andreas Weber и многих других в BMW за их поддержку. Ashok Nimgade сыграл важную роль в разработке оригинального материала, который лёг в основу данной статьи.

материалы по теме

Бэнгл, Крис. “Машина подавляющего творчества: как BMW превращает искусство в прибыль”. Harvard Business Review, January 2001.
Thomke, Stefan and Nimgade, Ashok. “BMW AG: The Digital Auto Project (A).” Harvard Business School, Case Study No. 9-699-044.
Thomke, Stefan and Nimgade, Ashok. “BMW AG: The Digital Auto Project (B).” Harvard Business School, Case Study No. 9-699-045.
Thomke, Stefan. “Enlightened Experimentation: The New Imperative for Innovation.” Harvard Business Review, February 2001.
Thomke, Stefan, “Simulation, Learning and R&D Performance: Evidence from Automotive Development.” Research Policy, vol. 27, no. 1 (1998), 55-74.
Thomke, Stefan and Fujimoto, Takahiro. “The Effect of ‘Front-Loading’ Problem – Solving on Product Development Performance.” Journal of Product Innovation Management, vol. 17, no. 2, March 2000,128-142.
Thomke, Stefan, Holzner, Michael, and Gholami, Touraj. “The Crash in the Machine.” Scientific American, March 1999.

1. Значительная часть материала в этой статье взята непосредственно из S. Thomke and A. Nimgade, “BMW AG: The Digital Auto Project (A).” Harvard Business School Case Study No. 9-699-044, January 1999. Для получения полной версии, пожалуйста, посетите www.hbsp.harvard.edu.
2. A. Lorenz, “Cars on a Collision Course,” Management Today, August 1996, p. 66.
3. W. Reitzle, “Как формировать мировой бренд”, выступление в Harvard Business School, November 16, 1995.
4. Имейте в виду, что жизненный цикл продукта – это не то же самое, что время разработки (и внедрения) продукта. Время разработки продукта (product development time) отражает сколько времени требуется фирме, чтобы концепция продукта стала физическим товаром на рынке. Жизненный цикл продукта (product lifecycle) – это как долго продукт фактически присутствует на рынке после того, как он был запущен в производство. Если жизненный цикл продукта превышает время его разработки и внедрения, у инженеров BMW, занятых данной моделью, есть задел времени для работы над другими проектами до того, как они приступят к новой (сменяющей предыдущую) платформе той же модели.

комментарий переводчика

В советской терминологии процесс разработки продукта (по-английски research and development (R&D), т.е. буквально исследования и “развитие” – имеется в виду развитие проекта дальше) назывался научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР). Этот термин заменяется просто “разработкой”, подобно тому как и в английском языке R-n-D часто заменяет просто “development”. Development во многих текстах часто переводится как проектирование, но, как только что объяснялось, кроме собственно “проектирования” в “разработку” входят ещё и “исследования”, испытания и внедрение продукта в производство.

Некоторая путаница в английском языке возникла из-за слова design (дизайн). Дело в том, что исторически слово “design” соответствовало русскому “конструкция” и как процесс обозначало “конструирование”, куда входила работа и над “внутренностями”, и над внешней формой (т.к. принципиального разделения не было). Дизайнеров в советское время называли художниками-конструкторами. С развитием стайлинга в массовом производстве в XX веке словом “дизайн” во всём мире стали называть только “внешний вид” чего угодно (и соответственно работы по внешней стилизации – например “автомобильный дизайн” (car styling), “графический дизайн” или даже “дизайн моды” (fashion design), “фитодизайн”). В таком глуповатом смысле это слово закрепилось и в русском языке. Англичане же, в отличие от всего мира, продолжают называть дизайном именно “конструкцию” вещей. И во всей специализированной промышленной литературе принято именно такое значение слова. Данная статья написана американцем и потому, если “design” встречается в тексте как самостоятельное слово, то имеется в виду “внешний вид” (как и в словосочетаниях “design-process” и т.п.), хотя в сокращении computer-aided design (CAD) “дизайн” – это инженерная “конструкция”.

Отдельных длинных пояснений требуют компьютерные методы (и программы), связанные с производством. Традиционно на заре появления компьютеров вообще все программы, связанные с производством (не только для инженеров-конструкторов, но и для технологов, испытателей,…) назывались computer-aided design (CAD), чему соответствовало советское сокращение системы автоматизированного проектирования (САПР) или по-нормальному программы компьютерного моделирования. Однако с развитием и дифференциацией (специализацией) программ “КАДами” стали называть только инженерные системы проектирования (имея в виду создание чертежей), а для собственно моделирования есть специальное сокращение computer-aided engineering (CAE) – инженерные компьютерные системы (инженерный анализ). Обе эти группы программ могут не иметь трёхмерной визуализации полученных в результате расчёта данных (в самом деле не всегда множество цифр имеет смысл отрисовывать в виде графики), поэтому программы CAD (как и CAE) не есть только 3D или 2D-программы, и вообще слово “моделирование” употребляется в значении “имитация”, “симуляция” (simulation) и не имеет буквального отношения к 3D-моделированию формы. А все системы компьютерного моделирования, относящиеся к инженерным, синтаксически грамотнее называть CAx, а не CAD, где “x” – множество других букв.

Не так давно в отдельную группу стали выделять чисто дизайнерские программы – computer-aided styling (CAS), куда кроме программ трёхмерного моделирования (3D-программы CAD), входят и графические 2D пакеты (Alias SketchBook, Adobe Photoshop и пр.). Именно этому этапу пр-ва – дизайну – и посвящена данная статья. Но существует (и уже была внедрена на BMW на момент написания статьи) целая группа программ для управления и моделирования различных процессов изготовления изделий – computer-aided manufacturing (CAM), включая computer-aided process planning (CAPP) – по-русски – автоматизированная система технологической подготовки производства (АСТПП) или по-простому “внедрения”, моделирования (написания) будущих технологических процессов. Эти последние системы позволяют смоделировать всё производство на компьютере и даже “виртуально” изготовить изделие, – что на BMW называют термином “Virtual Workshop”.

В последние лет 10 вышеупомянутые CAx системы, имевшие ранее свои собственные стандарты, стали объединять в координирующие их работу системы управления проектными данными – product data management (PDM) или product information management (PIM). Это современные информационные системы управления, содержащие в названии сокращений мощную букву “M” (management, управление), самым высоким уровнем обобщения которых является глобальная система управления жизненным циклом продукции – product lifecycle management (PLM). В ней хранится, упорядочивается и постоянно обновляется вся информация об изделии на всех этапах его готовности и жизни. Уровнем ниже находятся автоматизированные системы управления технологическим процессом (АСУТП) и предприятиями (АСУП), т.е. управления ресурсами предприятия – enterprise resource planning (ERP), к которой относится множество систем: управление основными фондами предприятия – enterprise asset management (EAM); управление техническим обслуживанием (ТО) – computerized maintenance management (CMM); управление техническим обслуживанием и ремонтами (ТОиР) – maintenance, repair and overhaul (MRO); управление инженерными данными – engineering data management (EDM); управление техническими данными – technical data management (TDM); управление технической информацией – technical information management (TIM). А также требований к материалам – manufacturing requirement planning (MRP) и управления цепочками поставок – supply chain management (SCM).

Две последних системы MRP и SCM иногда выделяют в самостоятельные системы наряду с ERP, также входящие в состав PLM, т.к. они часто не являются “собственным” предприятием. Во время производства добавляются системы управления вроде производственной исполнительной системы – manufacturing execution systems (MES) и др. На этапе реализации продукции в составе PLM работает управление взаимоотношениями с клиентами – customer relationship management (CRM), модели взаимодействия, при которой центром всей философии бизнеса является потребитель, а основными направлениями деятельности являются меры по анализу рынка, поддержке эффективного маркетинга, продажам и обслуживания клиентов. Все эти компьютерные информационные технологии управления, решающие стратегические и тактические задачи современного производства, называют CALS-технологиями, что расшифровывается как Continuous Acquisition and Lifecycle Support, – по-русски звучит как “информационная поддержка изделий на всех этапах жизненного цикла” (ИПИ). Потому что основой CALS является “единое информационное пространство” (ЕИП), а для прямой обратной связи с производителем, потребитель использует interactive electronic technical manuals (IETM) – интерактивные электронные технические руководства (ИЭТР). Подробнее – читайте в материале Дмитрия Гудкова. Развитие CALS-технологий и стандартов должно привести в будущем к появлению так называемых виртуальных производств, в которых все составные части этой сложно-оптимизированной системы могут быть распределены во времени и пространстве между многими организационно-автономными студиями по всему миру…

Стефан Томке (Stefan Thomke)

© Design Management Institute, Spring 2001, Reprint #01122TH020
http://findarticles.com/p/articles/mi_qa4001/is_200104/ai_n8937247/print
перевод с английского: Мелехов ильЯ, 26 июня 2009 г.
Иллюстрации: ilyamelekhov, Harvard Business Review, BMW Group, cj_zed, Дмитрий Гудков

содержание

• основы (CALS, ЖЦИ, ЕИП, PLM)

основные этапы жизненного цикла изделий

• маркетинговые исследования (CRM)
• проектирование (САПР, CAE, МКЭ, CAD)
• подготовка производства (CAM, CNC, PDM)
• производство (SCM, E-commerce, CPC, АСУП, АСУТП, ERP, MRP-2, SCM, MES, SCADA)
• эксплуатация, обслуживание, утилизация (IETM)

• примеры PDM (Dessault Systems ENOVIA, SmarTeam)
• список сокращений

Информационная поддержка изделия на всех этапах жизненного цикла (CALS “Continious Acquisition And Life-Cycle Support”).

Появившись в 1980-х годах, CALS-технологии изначально были востребованы только как инструмент информационной поддержки материально-технического обеспечения. В настоящее время термин CALS (Continious Acquisition And Life-Cycle Support) подразумевает информационную поддержку изделия на всех этапах жизненного цикла, начиная с маркетинговых исследований и заканчивая утилизацией.

Жизненный цикл изделия (ЖЦИ) – перечень этапов, через которые проходит изделие за весь период своего существования. Включает этапы маркетинговых исследований, концептуального проектирования дизайна изделия, конструкторской и технологической подготовки производства, изготовления, обслуживания, утилизации и т. п. В основном, применяется по отношению к сложной наукоемкой продукции высокотехнологичных предприятий в рамках CALS-технологий.

Реализация CALS технологий в практическом плане предполагает организацию единого информационного пространства (ЕИП) (или Интегрированной информационной среды), объединяющего автоматизированные системы, предназначенные как для эффективного решения задач инженерной деятельности, так и для планирования и управления производством и ресурсами предприятия. В единый процесс вовлекается множество проектирующих и машиностроительных предприятий с удаленным доступом к информации, прямой передачей информации от компьютера к машиностроительному оборудованию и т.д.

Интегрированная информационная среда представляет собой совокупность распределенных баз данных, в которой действуют единые, стандартные правила хранения, обновления, поиска и передачи информации, через которую осуществляется безбумажное информационное взаимодействие между всеми участниками жизненного цикла изделия. При этом однажды созданная информация хранится в интегрированной информационной среде, не дублируется, не требует каких-либо перекодировок в процессе обмена, сохраняет актуальность и целостность.

Целостность данных поддерживается в процессе управления конфигурацией проекта, а также тем, что нельзя одновременно изменять один и тот же объект разным разработчикам, каждый из них должен работать со своей рабочей версией. Другими словами, необходимо обеспечение синхронизации изменения данных, разделяемых многими пользователями. Для этого выполняется авторизация пользователей и разрабатываются средства ведения многих версий проекта. Во-первых, пользователи подразделяются на классы (администрация системы, руководство проектом и частями проекта, группы исполнителей-проектировщиков) и для каждого класса вводят определенные ограничения, связанные с доступом к разделяемым данным; во-вторых, доступ регламентируется по типам разделяемых данных. Данным могут присваиваться различные значения статуса, например, “правильно”, “необходимо перевычисление”, “утверждено в качестве окончательного решения” и т.п.

Управление данными в едином информационном пространстве на протяжении всех этапов жизненного цикла изделий возлагается на систему PLM (Product Lifecycle Management). Под PLM понимают процесс управления информацией об изделии на протяжении всего его жизненного цикла. Отметим, что понятие PLM-система трактуется двояко: либо как интегрированная совокупность автоматизированных систем CAE/CAD/CAM/PDM и ERP/CRM/SCM, либо как совокупность только средств информационной поддержки изделия и интегрирования автоматизированных систем предприятия, что практически совпадает с определением понятия CALS.

Характерная особенность PLM – возможность поддержки взаимодействия различных автоматизированных систем многих предприятий, т.е. технологии PLM являются основой, интегрирующей информационное пространство, в котором функционируют САПР, ERP, PDM, SCM, CRM и другие автоматизированные системы многих предприятий.

В широком смысле слова CALS – это методология создания единого информационного пространства промышленной продукции, обеспечивающего взаимодействие всех промышленных автоматизированных систем (АС). В этом смысле предметом CALS являются методы и средства как взаимодействия разных АС и их подсистем, так и сами АС с учетом всех видов их обеспечения. Практически синонимом CALS в этом смысле становится термин PLM (Product Lifecycle Management), широко используемый в последнее время ведущими производителями АС.

Рис. 1. Этапы жизненного цикла промышленной продукции и используемые автоматизированные системы

При реализации целей и задач CALS необходимо соблюдать следующие основные принципы:

• информационная поддержка всех этапов ЖЦИ;
• единство представления и интерпретации данных в процессах информационного обмена между АС и их подсистемами, что обусловливает разработку онтологий приложений и соответствующих языков представления данных;
• доступность информации для всех участников ЖЦИ в любое время и в любом месте, что обусловливает применение современных телекоммуникационных технологий;
• унификация и стандартизация средств взаимодействия АС и их подсистем;
• поддержка процедур совмещенного (параллельного) проектирования изделий.

Рассмотрим содержание основных этапов ЖЦИ для изделий.

маркетинговые исследования

Цель маркетинговых исследований – анализ состояния рынка, прогноз спроса на планируемые изделия и развития их технических характеристик. На данном этапе жизненного цикла находит применение система CRM (Customer Requirement Management – Управление взаимоотношениями с заказчиками).

Система CRM – это система, на вход которой поступают данные, связанные с клиентами компании, а на выходе появляется информация, влияющая на поведение компании в целом или на поведение ее отдельных элементов (вплоть до конкретного работника компании). Другими словами, CRM-система – это, прежде всего, база данных с информацией о клиентах, и набор приложений, которые позволяют, во-первых, собирать информацию о клиенте, во-вторых, ее обрабатывать, в третьих, делать определенные выводы на базе этой информации, экспортировать ее в другие приложения или просто при необходимости предоставлять эту информацию в удобном виде. Собственно, эти моменты и являются ключевыми функциями CRM-систем. Результатами работы CRM-системы могут пользоваться не только сотрудники компании, но и непосредственно сам клиент.

Примером использования может быть разработка дизайна нового продукта, который подходит по стилю к уже выполненным для данного заказчика работам, доступ к просмотру которых можно легко получить с помощью CRM-системы.

проектирование

Одним из наиболее важных этапов является этап проектирования. Автоматизация проектирования осуществляется САПР (Системами автоматизированного проектирования). В САПР машиностроительных отраслей промышленности принято выделять системы функционального (системы расчетов и инженерного анализа – системы CAE (Computer Aided Engineering)), конструкторского (системы CAD (Computer Aided Design)) и технологического проектирования (системы CAM (Computer Aided Manufacturing)).

На этом этапе формируется объемная геометрическая модель машиностроительного изделия или, так называемая, мастер-модель, которая будет играть определяющую роль на многих последующих этапах. На этом этапе выполняются различные виды инженерного анализа. Для создания объемной модели изделия конструктор может воспользоваться методами трехмерного твердотельного, поверхностного моделирования или сочетанием этих методов.

На сегодняшний день все существующее программное обеспечение автоматизированного конструирования принято классифицировать по функциональной полноте. По этому признаку оно делится условно на три уровня. К нижнему уровню относятся программы, реализующие 2D модели в виде чертежей и эскизов. Например, CADMECH и CADMECH LT на базе AutoCAD и AutoCAD LT2000 (Интермех) T-Flex CAD LT (Топ Системы), КОМПАС 5 (Аскон) и др. На среднем – располагаются программные комплексы, которые позволяют создать 3-х мерную геометрическую модель сравнительно несложного изделия, в основном, методом твердотельного моделирования. К числу этих программных комплексов можно отнести: AutoCAD 2000 и AMD (AutoDesk), Solid Works (Solid Works), Solid Edge (Unigraphics Solutions) и др. Программные системы сквозного проектирования и производства расположены на верхнем уровне. Среди них можно выделить: CATIA5 (Dassault Systemes), EUCLID3 (EADS Matra Datavision), UNIGRAPHICS (Unigraphics Solutions), Pro/ENGINEER и CADDS5 (PTC).

Большинство систем инженерного анализа (CAE) используют метод конечных элементов (МКЭ). Для проведения какого-либо вида анализа, обычно, в CAD системе, на основе точной геометрической модели создается расчетная (упрощенная) модель путем удаления тех конструктивных элементов, которые не оказывают существенного влияния на результаты анализа. Расчетная модель передается в пакет анализа при помощи стандартных интерфейсов. Отдельные пакеты анализа имеют внутренние средства построения геометрической модели, с помощью которых может быть решена задача моделирования простых форм.

Современные программные средства CAE позволяют решать широкий спектр задач анализа линейной и нелинейной статики и динамики, устойчивости, теплопередачи, акустики, аэроупругости, оптимизации конструкции и многие другие. Ведущими CAE-системам в настоящее время являются ABAQUS, ANSYS, COSMOS/M, LS-DYNA, MSC.ADAMS, MSC.NASTRAN.

подготовка производства

Назначение этого этапа сводится к решению следующих основных задач:

• разработка технологий изготовления изделия, электродов, пресс-форм и штампов на основе их геометрических моделей, полученных на этапе проектирования;
• подготовка программ для станков с ЧПУ по спроектированным технологиям;
• контроль качества работы управляющих программ для станков с ЧПУ;

В производстве машиностроительных и части приборостроительных изделий используются технологии, в основе которых лежат различные физические процессы: механообработка, электроэрозионная обработка, литье металлов и пластмасс и др.

При выполнении различных видов механообработки используется общая база данных для поддержки связи между геометрической моделью обрабатываемой детали и управляющей программой для станка с ЧПУ, где проходы инструмента создаются по геометрии модели. Изменение геометрии отражаются в управляющей программе. Траектория движения инструмента создается интерактивно по поверхности модели изделия, обеспечивая технологов возможностью визуально наблюдать на мониторе имитацию процесса удаления стружки, контролировать зарезы и быстро вносить изменения в циклы обработки.

Подготовка программ для всех видов оборудования с ЧПУ выполняется автоматически, когда выбран станок и указан тип процессора, установленный на данный станок (например, CNC). Основными CAM-системами являются EdgeCAM, PowerMill, Mastercam.

При выборе и установке той или иной конфигурации ПО важно учитывать специфику моделей и задач, решаемых на каждом рабочем месте. В этом случае вместо одного пакета со множеством универсальных функций должны устанавливаться строго специализированные пакеты программ, разработанные в соответствии с этими задачами.

В совокупности и при условии организации обмена информацией между системами CAD/CAM/CAE получаем систему сквозного проектирования изделия (рис. 2.)

Рис. 2. Организация сквозного проектирования изделия на примере отливок деталей корпуса электроприбора

Другим важным аспектом является организация коллективной работы специалистов в составе рабочих групп в интерактивном режиме (дизайнеров, конструкторов, прочнистов, технологов и т.д.). На смену последовательному сквозному проектированию приходит параллельное проектирование и технологическая подготовка производства, так как благодаря такой организации труда достигается наивысшая производительность и существенно сокращается время разработки изделия. В этих условиях становятся актуальными вопросы организации обмена информацией.

Для решения проблем совместного функционирования компонентов САПР различного назначения, координации работы систем CAD/CAM/CAE, управления проектными данными и проектированием разрабатываются системы, получившие название систем управления проектными данными PDM (Product Data Management). Системы PDM либо входят в состав модулей конкретной САПР, либо имеют самостоятельное значение и могут работать совместно с разными САПР.

производство

На большинстве этапов жизненного цикла, начиная с определения предприятий-поставщиков исходных материалов и компонентов и кончая реализацией продукции, требуются услуги системы управления цепочками поставок SCM – Supply Chain Management. Цепь поставок обычно определяют как совокупность стадий увеличения добавленной стоимости продукции при ее движении от компаний-поставщиков к компаниям-потребителям. Управление цепью поставок подразумевает продвижение материального потока с минимальными издержками. При планировании производства система SCM управляет стратегией позиционирования продукции. Если время производственного цикла меньше времени ожидания заказчика на получение готовой продукции, то можно применять стратегию “изготовление на заказ”. Иначе приходится использовать стратегию “изготовление на склад”. При этом во время производственного цикла должно входить время на размещение и исполнение заказов на необходимые материалы и комплектующие на предприятиях-поставщиках.

В последнее время усилия многих компаний, производящих программно-аппаратные средства автоматизированных систем, направлены на создание систем электронного бизнеса (E-commerce). Задачи, решаемые системами E-commerce, сводятся не только к организации на сайтах Internet витрин товаров и услуг. Они объединяют в едином информационном пространстве запросы заказчиков и данные о возможностях множества организаций, специализирующихся на предоставлении различных услуг и выполнении тех или иных процедур и операций по проектированию, изготовлению, поставкам заказанных изделий. Проектирование непосредственно под заказ позволяет добиться наилучших параметров создаваемой продукции, а оптимальный выбор исполнителей и цепочек поставок ведет к минимизации времени и стоимости выполнения заказа. Координация работы многих предприятий-партнеров с использованием технологий Intrenet возлагается на системы E-commerce, называемые системами управления данными в интегрированном информационном пространстве CPC (Collaborative Product Commerce).

Организованная удаленная работа различных предприятий над одним продуктом образует виртуальное предприятие.

Управление в промышленности, как и в любых сложных системах, имеет иерархическую структуру. В общей структуре управления выделяют несколько иерархических уровней, показанных на рис. 3. Автоматизация управления на различных уровнях реализуется с помощью автоматизированных систем управления (АСУ).

Рис. 3. Общая структура управления

Информационная поддержка этапа производства продукции осуществляется автоматизированными системами управления предприятием (АСУП) и автоматизированными системами управления технологическими процессами (АСУТП).

К АСУП относятся системы планирования и управления предприятием ERP (Enterprise Resource Planning), планирования производства и требований к материалам MRP-2 (Manufacturing Requirement Planning) и системы SCM. Наиболее развитые системы ERP выполняют различные бизнес-функции, связанные с планированием производства, закупками, сбытом продукции, анализом перспектив маркетинга, управлением финансами, персоналом, складским хозяйством, учетом основных фондов и т.п. Системы MRP-2 ориентированы, главным образом, на бизнес-функции, непосредственно связанные с производством. В некоторых случаях системы SCM и MRP-2 входят как подсистемы в ERP, в последнее время их чаще рассматривают как самостоятельные системы.

Промежуточное положение между АСУП и АСУТП занимает производственная исполнительная система MES (Manufacturing Execution Systems), предназначенная для решения оперативных задач управления проектированием, производством и маркетингом.

В состав АСУТП входит система SCADA (Supervisory Control and Data Acquisition), выполняющая диспетчерские функции (сбор и обработка данных о состоянии оборудования и технологических процессов) и помогающая разрабатывать ПО для встроенного оборудования. Для непосредственного программного управления технологическим оборудованием используют системы CNC (Computer Numerical Control) на базе контроллеров (специализированных компьютеров, называемых промышленными), которые встроены в технологическое оборудование с числовым программным управлением (ЧПУ). Системы CNC называют также встроенными компьютерными системами.

эксплуатация, обслуживание, утилизация

Понятие Единого Информационного Пространства (ЕИП) является ключевым понятием CALS-технологий. Потребитель является полноправным участником ЖЦИ на этапе эксплуатации изделия и ему необходимо обеспечить доступ в ЕИП. Однако использование для этих целей PDM-системы нецелесообразно в силу ее большой стоимости и значительного срока внедрения и освоения. Учитывая это, а также то, что потребителю необходимы только эксплуатационные данные об изделии, в качестве средства доступа к ЕИП он будет использовать не PDM-систему, а интерактивные электронные технические руководства (ИЭТР, IETM (Interactive Electronic Technical Manuals)).

Интерактивные электронные технические руководства также выполняют функции обучения обслуживающего персонала. С их помощью выполняются диагностические операции, поиск отказавших компонентов, заказ дополнительных запасных деталей и некоторые другие операции на этапе эксплуатации систем.

Конкретизация задач ИЭТР представлена следующим списком:

• обеспечение пользователя справочным материалом об устройстве и принципах работы изделия;
• обучение пользователя правилам эксплуатации, обслуживания и ремонта изделия;
• обеспечение пользователя справочными материалами, необходимыми для эксплуатации изделия, выполнения регламентных работ и ремонта изделия;
• обеспечение пользователя информацией о технологии выполнения операций с изделием, потребности в необходимых инструментах и материалах, о количестве и квалификации персонала;
• диагностика состояния оборудования и поиска неисправностей;
• подготовка и реализация автоматизированного заказа материалов и запасных частей;
• планирование и учет проведения регламентных работ;
• обмен данными между потребителем и поставщиком.

Типичный состав ИЭТР:

• описание устройства и функционирования изделия и его частей;
• правила эксплуатации изделия, включая ограничения, подготовку, собственно использование;
• диагностика оборудования и поиск неисправностей, ТОиР;
• регламент технического обслуживания, планирование и учет регламентных работ;
• каталоги запасных частей, ведомости ЗИПа;
• обмен информацией с заводом-поставщиком, автоматизированный заказ материалов и запасных частей;
• упаковка, транспортирование, консервация, хранение;
• утилизация.

Использование ИЭТР дает следующие преимущества по сравнению с традиционными бумажными техническими руководствами:

• сокращение на 20 – 25 процентов сроков освоения новых изделий потребителем.
• в интегрированном ИЭТР организовать обновление информации гораздо проще, чем в бумажных руководствах.
• в ИЭТР высокого уровня встраивается система диагностики неисправностей.

примеры PDM

В настоящее время наиболее известными PDM-системами являются ENOVIA и SmarTeam (Dessault Systemes), Teamcenter (Unigraphics Solutions), Windchill (PTC), mySAP PLM (SAP), BaanPDM (BAAN) и российские системы Лоцман: PLM (Аскон), PDM StepSuite (НПО “Прикладная логистика”), Party Plus (Лоция Софт). Основные разработчики САПР в машиностроении считают целесообразным предлагать комплексные системы PLM, в состав которых входят как модули CAD/CAM/CAE, так и PDM.

Так, компания Dessault Systemes создает систему ENOVIA на базе приобретенной PDM ProductManager. ENOVIA предназначена для моделирования и управления данными об изделиях, процессах и ресурсах на различных этапах жизненного цикла промышленной продукции от концептуального проектирования до эксплуатационного обслуживания. Это распределенная на базе Web-технологий система управления данными, способствующая интеграции систем проектирования, производства и управления внутри предприятия и позволяющая отдельным фирмам объединяться в виртуальные предприятия. Управление проектами и изменениями данных, их распределение, интерфейс с системами ERP – далеко не полный перечень функций этой системы.

Кроме ENOVIA, Dessault Systemes развивают систему SmartTeam. В базовый комплект системы SmarTeam входят модуль создания и редактирования моделей, СУБД (Interbase или Oracle), визуализатор, модуль сопряжения с различными САПР (в список входят SolidWorks, MDT, Inventor, Microstation, Solid Edge, AutoCAD 14). Базовый комплект может расширяться путем добавления модулей документооборота, интеграции с ERP, SCM и CRM-системами, взаимодействия с партнерами через Internet и др. Состав системы SmarTeam и ее связи с CAD и ERP-системами иллюстрирует рис. 4.

Создаваемая в среде SmarTeam информационная модель объекта состоит из двух частей. Одна часть служит для описания состава изделия (в виде дерева), его структуры (в виде файлов с данными о сборках), геометрии и материала деталей. Другая часть содержит данные о технологических процессах изготовления объекта в виде дерева операций и переходов и автоматически формируемой технологической документации.

Рис. 4. Состав системы SmarTeam

список сокращений

CALS (Continious Acquisition and Life-Cycle Support) – 1) Информационная поддержка изделия на всех этапах жизненного цикла, 2) Непрерывные поставки и поддержка жизненного цикла изделия.
PLM (Product Lifecycle Management) – управление жизненным циклом изделия.
CRM (Customer Relationships Management) – управление взаимоотношениями с заказчиками.
CAD (Computer Aided Design) – система автоматизированного проектирования.
CAM (Computer Aided Manufacturing) – система автоматизированного производства.
CAE (Computer Aided Engineering) – автоматизированное конструирование.
PDM (Product Data Management) – система управления проектными данными.
SCM (Supply Chain Management) – система управления цепочками поставок.
CPC (Collaborative Product Commerce) – система управления данными в интегрированном информационном пространстве.
ERP (Enterprise Resource Planning) – система планирования и управления ресурсами предприятия.
MRP (Manufacturing Requirement Planning) – система планирования производства и требований к материалам.
MES (Manufacturing Execution Systems) – производственная исполнительная система.
SCADA (Supervisory Control and Data Acquisition) – диспетчерское управление и сбор данных.
CNC (Computer Numerical Control) – компьютерное числовое программное управление.
IETM (Interactive Electronic Technical Manuals) – интерактивные электронные технические руководства.

ИПИ – Информационная Поддержка жизненного цикла Изделий.
ТОиР – техническое обслуживание и ремонт.
ЗИП – запчасти и принадлежности.
ЖЦИ – жизненный цикл изделия.
ЕИП – единое информационное пространство.
САПР – система автоматизированного проектирования.
БД – база данных.

В 1992 году, когда он поступил на работу в BMW, он стал первым главой дизайна – американцем. Концепт-кар Z9 1999 года, сделанный Эдрианом Ван Хоойдонком, ознаменовал отход BMW от традиционного консервативного стиля, и его последующая работа вызвала определенные споры между любителями BMW.

Крис известен тем, что его работа вызвает много споров. Есть даже интернет-петиция, авторы которой пытались остановить “размывание” им бренда BMW. Тем не менее, продажи BMW неуклонно растут. Вероятно потому, что кроме ненавистников есть и (многие) почитатели его (и Эдриана) дизайна.

Некоторые вопросы могут вызвать бурную реакцию г-на Бэнгла, показаться провокационными. Тем не менее, они являются подлинными и поэтому представлены, как есть.

В конце концов, мне кажется, что короткое интервью с очень влиятельным экспертом в дизайне будет просто интересным, и, я надеюсь, вы с удовольствием прочтёте его.

Крис, Вас часто называют спорным дизайнером, и после просмотра интернет-страниц я нашел около 50% положительных и 50% отрицательных отзывов. Как Вы думаете, почему Ваш дизайн вызывает такую бурную реакцию? Не потому ли, что бренд BMW имеет длинную историю (недоброжелатели являются любителями ностальгии), или дизайн действительно можно назвать экспериментальным и провокационным?

Страсть порождает страсть… конечно дело именно в этом. BMW, MINI, Rolls-Royce, все эти фирмы с большим эмоциональным содержанием. И это хорошо! ! ! Никто не хочет чтобы было по-другому. Но нет никакой гарантии, что имеет место настоящий диалог, и интернет, и все эти опросы, являются именно мнением большинства. Как журналисту, Вам тоже известны эти опасности… будет ли какая-либо организация полагаться на неконтролируемый сбор бюллетеней, и считать ли верным мнение представителя избирательного округа? В конечном счете голоса наших клиентов – их чековые книжки, и, например, в случае часто обсуждаемой BMW 7-серии – она самая продаваемая 7-ка за всё время. Разумеется, есть тысяча других факторов оценки работы, но в данном случае мы не заинтересованы в провокации, наоборот, мы исполнены решимости предоставить нашим клиентам и нашим акционерам возможно лучшие продукты точно в срок.

Когда мы говорим о дизайне ради эмоций, обычно это касается методологического подхода к интеграции эмоционального посыла дизайна в проектирование и в попытке предугадать эти эмоции. Признаёте ли Вы какие-либо “проектирования” эмоциональной стратегии в дизайн-процессе на BMW?

В том, что форма соответствует функции, а также соответствует процессу, нет ничего удивительного. Таким же образом бесстрастный процесс проектирования может привести только к холодным и бесстрастным результатам, поэтому наша “Эмоциональная Стратегия” для продукта начинается с сильно эмоциональной стадии творчества (креатива). Наши дизайнеры работают в конкуренции не только внутри собственной группы, но и с внешними дизайнерами, плюс к этому мы используем ресурсы, такие как DesignworksUSA, чтобы добавить общего видения глобальных перспектив. Решения принимаются на уровне Совета директоров при просмотре полномасштабных моделей, всё обсуждается, уточняется, и представляется заново и уточняется ещё раз. И ещё.

Я считаю не правильным пытаться “планировать эмоции”… без понимания их спонтанности, взаимосвязей или интуитивности. Особенно неправильно пытаться разрабатывать дизайн без ограничений, случайным образом. Дизайн нуждается в чётких сдерживающих границах, и только в этом случае он может стать сильнее. А иногда он раздвигает некоторые границы…, что тоже должно быть позволено.

Автомобили – хороший пример для проведения параллели взаимодействия человека с продуктом или брендом с взаимоотношениями между людьми. Вы один раз уже говорили о том, что автомобили похожи на людей: некоторых Вы хотите узнать ближе и проводить с ними больше времени, с другими просто ограничиваетесь поверхностными отношениями. Я всегда считал подобные сравнения немного расплывчатыми. Это ли способ объяснить, почему мы скорее расположены к чуть более интимной компании Z4, чем с Opel Astra? Не просто ли потому, что мы лучше будем выглядеть в нём (больше для соседей), или тут есть что-то ещё?

Если Вы задумываетесь, что есть неопределенное, то я только и могу сказать: Добро пожаловать в мир “Дизайн Встречается с Семантикой” (Design Meets Semantics). Картинки (наша профессия) могут выразить тысячу слов (Ваша профессия), так что не удивляйтесь, что эффективность нашей деятельности соотноситься как 1000:1, делая Ваши слова менее значимыми. Анализ, осознание идеи намного сложнее и занимает больше времени, чем её придумывание, но я сомневаюсь, можно ли проанализировать такие эмоции, как страстный поцелуй или замирание сердца на американских горках, не утратив их, и разбирая их после в спокойной обстановке. Но если Вы всё-таки хотите придать своим словам большую значимость, я бы предложил Вам сначала почитать “Нагота в искусстве: Исследование идеальной формы” сэра Кеннета Кларка (The Nude: A Study in Ideal Form, Sir Kenneth Clark, 1956), заменив слово “нагота” (nude) на слово “автомобиль” (car)… и примерно в 5 главе Вы узнаете всё о серии Z4, и почему она порывает с повседневностью.

Вы говорили, что Z4 стала поворотным моментом в дизайне автомобилей, прочь от чистого рационализма (pure rationalism) к эмоционализму – основанному на рационализме (rationalism-based emotionalism). Не могли бы Вы объяснить, что это значит, и почему именно Z4 ознаменовал такой поворот?

Справедливости ради надо заметить, что настоящим переломным моментом стал наш концепт-кар 2001 года X-Coupe. Чтобы увидеть предсказанные новшества, рассмотрите детали, например как открываются двери автомобиля… звучит довольно незначительно, Вы не думаете? Но для того, чтобы этот автомобиль обрёл форму, похожую на технические формы, например на дверные ручки, были созданы следующие формальные правила и приёмы в великую эпоху Модернизма (Age of Modernism)… в общем, в пределах геометрии 20-х. Вот почему Вы видите столько примеров использования точёного алюминия в дизайне – потому что токарная обработка была одним из стандартов Эпохи Машин (Machine Age), сменившей природные формы Модерна (Art Neveu, Ар Нуво) и другие гуманистические стили, которые были раньше. Но мы живем в эру цифровых технологий (Digital Age), и это означает, что 5-координатное фрезерование более характеризует наше время, чем, скажем, токарная обработка.

Посмотрите на пластику X-Coupe, – начиная с дверных петель и далее, переходя разными путями наружу (асимметрия и так далее) в экстерьер… видите ли Вы свободное течение поверхностей, достигающих своего напряжения на мускулистых гранях? Определенно ли такие формы стали возможными только благодаря “5-координатной Свободе слова”? Можете мне поверить, было бы ещё лучше, если бы формы (как и в случае с кузовом) были бы полностью рукотворными. Фактом является то, что все поступают так: из рук наших макетчиков поверхности попадают в компьютер, а затем обратно в чисто-дизайнерскую работу. Компьютерные поверхности имеют своё место, но формальные пластические приёмы, о которых мы сейчас говорим, не имеют ничего общего с компьютером. Их могли бы вырезать из камня и древние греки. Но компьютер даёт нам просто фантастические возможности, которые были недоступны из-за консервативных ограничений нашего воображения геометрией Модернистов. В этом смысле, как обычно, мы идём путём архитекторов.

Но вернемся к автомобилям. Z4 был главной целью всего проектирования, но из-за необходимой цепочки рабочего процесса “от шоу-кара – к промышленному автомобилю” (Show Cars to Production Cars), купе X-Coupe должно было стать первым. Посмотрите на пересечение граней на кузове, – словно подразумевается работающий скелет с напряжёнными мышцами, обтянутыми кожей. Обратите внимание и на диагональ на переднем крыле, зрительно продолжающую стойку лобового стекла, эту сильную геометрическую отметину на боковине, усиленную эмблемой, в середине этой черты; мимика в металле, которая словно освобождает всю энергию, выходящую с воздухом из радиаторов охлаждения с хромированными рёбрами, традиционно расположенных в этом месте. Графика пластических приёмов… очень свежа. Чувственный поток с плеч и боков классических родстеров и совершенные пропорции истинных родстеров – всё это можно разглядеть в Z4, но поданные в современной, действительно неповторимой, манере.

Я читал, что Вы сравнивали некоторые линии Вашего дизайна последних BMW с линиями моделей из музея Гуггенхайма в Бильбао (Guggenheim Museum, Bilbao). Часто ли Вы обращаете внимание на другие области дизайна, чтобы получить вдохновение для нового дизайна автомобиля?

Понимание (дизайна) начинается с побудительного мотива и наблюдений, а затем напоминает складывание головоломки и, в свою очередь, озаряется интуитивно найденной идеей. НИЧТО НЕ НЕИНТЕРЕСНО, НИЧТО НЕ НЕВАЖНО. Как сказал Артур Миллер в Смерти Торгового Агента (Death of a Salesman, Arthur Miller) – “Внимание должно быть оплачено”. Да, я делаю много наблюдений о мире, которые потом, я уверен, будут отфильтровываться.

Я получил несколько вопросов от читателей нашего сайта. Наиболее интересным оказался вопрос Фрэнка Спиллерса (Frank Spillers) по поводу системы i-drive. BMW потерял узнаваемость бренда благодаря i-drive, как компьютерной системы, которая используется для управления автомобилем – люди, по-видимому, не согласятся с ней. Авторитет в области эргономики Дон Норман (Don Norman) даже раскритиковал её. Якоб Нильсен (Jakob Nielsen) говорит, что его жене она тоже не нравится, и она не будет покупать BMW в следующий раз. Может ли BMW отказаться от i-drive и решения предоставлять выбор только между сенсорным (based on sensory overload, tactile-kinaesthetic) и смешанным (multi-modal) интерфейсами?

Наши клиенты – это широкий круг людей, имеющих разный опыт и ожидающих различные свойства нашего товара, но обычно они полагаются, что инженеры BMW “делают правильно”. Тот факт, что все ведущие производители имеют тот или иной вид системы i-Drive, вероятно, показывает, что мы стоим на правильном пути, задавая “игру”. Я не хотел бы, чтобы автомобиль не имел этой системы, и таково же мнение моей жены (я спрашивал), вопрос скорее во вложенных средствах и в том, какое решение является единственно правильным при многозадачности в настоящих или будущих условиях вождения. Критика приветствуется, и отзывы очень полезны, и я гарантирую Вам, система будет развиваться и совершенствоваться до тех пор, пока не станет действительно почти идеальной… (сейчас принято так много Поправок к Конституции США, или Вы будете утверждать, что новаторский документ ошибочен в концепции?)

Спасибо, Крис, за Ваше время и возможность этой беседы.

© Design & Emotion, 16 октября 2006,
www.design-emotion.com/2006/10/16/getting-emotional-with-chris-bangle/
перевод с английского: Мелехов ильЯ, 30 декабря 2006 г.

ПАРИЖ — Крис Бэнгл на коне. Ну и что с того, что 13 700 фанатов “старых” BMW подписали в Интернете петицию Stop Chris Bangle? Число покупателей “новых” BMW, облик которых создал Бэнгл, перевалило за 1 млн в год. И Бэнгл пошел на повышение: теперь он отвечает за дизайн автомобилей всех компаний, входящих в BMW Group, — собственно BMW, Мini и Rolls-Royce Motor Cars.

Автомобильный дизайнер — одна из самых неблагодарных профессий в мире. Немногие берутся судить о качестве архитектуры Захи Хадид или скульптуры Генри Мура. Но в автомобильном дизайне, как и в футболе, разбираются все — и потому без раздумий вешают ярлыки и безапелляционно дают советы. Бэнгл спокойно относится к нападкам — этот американец из Огайо, справивший 14 октября свой 50-летний юбилей, уже всем все доказал. Он теперь не только художник, но и менеджер, под началом которого трудится около 800 человек в четырех дизайн-студиях BMW Group на трех континентах. И потому Бэнгл готов подробно обсуждать не только творческие, но и производственные вопросы.

Работа над дизайном автомобиля в BMW разбивается на три части — Бэнгл называет их “осмысление”, “доверие” и “видение”.

“Осмысление”. На то, чтобы понять, какой автомобиль требуется рынку, в BMW тратят год-два: изучают демографические прогнозы, строят масштабные и полноразмерные модели, проводят маркетинговые исследования. Причем технические и экономические решения — какого класса должен быть автомобиль, в какой ценовой категории и проч. — в BMW принимаются еще до того, как начинают работу дизайнеры.

“Доверие”. После того как этап “осмысления” пройден — необходимый покупателям автомобиль найден и решение о начале его производства одобрено руководством, — начинается непосредственная работа над дизайном автомобиля. Работают над ним в среднем 10 конкурирующих групп дизайнеров, а в случае с последней BMW 3-й серии, говорит Бэнгл, их было даже 15.

Третья стадия — “видение” — начинается тогда, когда дизайн будущего автомобиля уже готов и утвержден (за два года до начала производства машины). На этой стадии, рассказывает Бэнгл, дизайнеры доводят до ума каждую линию, каждый штрих, но изменения возможны лишь на миллиметры — более масштабные переделки означают задержку с постановкой автомобиля на конвейер, что недопустимо. В среднем процесс работы над автомобилем — от первых рисунков до начала производства — в BMW занимает 6-7 лет.

Появление BMW 1-й серии — хороший пример работы на стадии “осмысления”, рассказывает дизайнер. Всем была понятна потребность рынка в компактных автомобилях. Но как сделать машину меньше? Самый очевидный способ — превратить седан в хетчбэк. И BMW упорно делала хетчбэки на базе 3-й серии, но они не пользовались большой популярностью у покупателей, потому что, например, спереди совершенно не отличались от седанов. Осознав, что именно отпугивает потенциальных клиентов, BMW сделала на платформе 3-й серии компактный хетчбэк с новым оригинальным дизайном, получивший название 1-й серии, — и продажи пошли.

Кроссовер Х3 — еще один наглядный пример грамотного дизайна. Создавая этот автомобиль (тоже на базе “трешки”), BMW сознательно сделала его внешний вид “грубым”, чтобы развести его, с одной стороны, с универсалом 3-й серии, с другой — с более крупным Х5. Несколько лет спустя, когда новый класс утвердился в сознании покупателей, BMW провела рестайлинг X3 и представила новый автомобиль на автосалоне в Париже — его черты стали мягче, деликатнее. С разговора о новом Х3 и начинается наш разговор с Бэнглом.

Известно, что работа над дизайном нового автомобиля в BMW разделяется на три этапа. А как вы работаете над рестайлингом?

Здесь есть два аспекта. Во-первых, технический. Необходимо учитывать новые законодательные требования, которые побуждают вас вносить изменения в конструкцию. Во-вторых, надо соотносить конкретную модель, которую вы собираетесь подвергнуть рестайлингу, с вашими новыми моделями, которые появились за это время на рынке и заняли свои ниши.

Рестайлинговая Х3, которую мы впервые представляем здесь, в Париже, — хороший пример. Сначала, когда она только появилась, мы сделали все, чтобы люди не путали ее с Х5. А теперь, когда модель утвердилась на рынке, мы провели фейслифтинг, и Х3 стала больше походить на старшую модель Х5. К тому же вскоре на рынке появится новое поколение Х5, которое будет еще крупнее, так что никакой внутренней конкуренции между двумя машинами не будет.

Над созданием облика новой машины вы работаете 6-7 лет. А сколько над рестайлингом?

Естественно, меньше. Мы начинаем думать, что мы можем изменить в облике машины, полгода спустя после того, как автомобиль появляется на рынке. Как вы знаете, работы над дизайном нового автомобиля прекращаются приблизительно за два года до его выхода на рынок, т. е. к моменту, когда мы начинаем менять дизайн, ему уже около трех лет — солидный возраст.

Что вам больше всего нравится в рестайлинговой Х3?

Больше всего мне нравится, что мы смогли сохранить характер автомобиля. Х3 — очень важный автомобиль для меня, потому что это автомобиль моей жены. (Смеется.) И она очень интересовалась, что получится. Результат ей понравился, так что я доволен.

А что вам больше всего нравится в новом Х5?

(Смеется.) Поговорим об этом на автосалоне в Лос-Анджелесе (в декабре 2006 г., когда пройдет мировая премьера Х5. — “Ведомости”).

Вы верите в фокус-группы?

Фокус-группы — это как друзья, у которых вы спрашиваете: “Стоит мне жениться?” И они говорят: “Конечно!” Говорить они могут что угодно, но не им жить с этим человеком, а вам.

Так что я думаю, что, когда вы делаете продукт, которого до сих пор вообще не существовало на рынке, фокус-группы могут приносить пользу. Концепт-кары и автосалоны — это как раз разновидность подобных фокус-групп. Но когда у вас уже готов дизайн [речь идёт не о "дизайне", а о сложившемся имидже на рынке данной конкретной серии, т.е. собственно о том, что отличает этот BMW от всех других BMW всего модельного ряда — прим. Мелехов ильЯ], то худшее обоснование для принятия решений — это мнения фокус-групп. Потому что никто из говорящих там не несет никакой ответственности — его же не заставляют сразу купить продукт, если он говорит: “Я бы купил”. Так что на данном этапе мнения фокус-групп для меня ничего не значат.

Вы не собираетесь сократить процесс создания нового автомобиля с семи, скажем, до пяти лет?

Если посмотреть на этот процесс с точки зрения затрат, то в первые годы — пока идет работа над дизайном — компания почти ничего не тратит. Расходы взлетают, когда в дело вступают инженеры и начинается изготовление промышленных образцов. Так что сокращать срок работы дизайнеров особого смысла нет, потому что это не стоит компании много денег. Скорее стоит вести речь не о сокращении сроков, а о сокращении расходов на техническую работу, а это уже прямо зависит от того, насколько хорошо вы все продумали на стадии “осмысления”. Если вы все сделали правильно, вам не придется пересматривать решения, возвращаться назад, что сэкономит вам и время, и деньги. Так мы и собираемся работать.

Кроме того, срок разработки новой модели зависит и от популярности предыдущей. Mini, например, мы продаем с такой скоростью, которую никто не мог и представить. И потому мы выводим на рынок второе поколение Mini не через семь лет, а через пять.

Позвольте мне привести вашу цитату из газеты Automotive News Europe: “Сегодня автомобильный дизайн полностью завязан на бренд, а никто лучше не способен выразить ценности бренда, чем собственная дизайнерская команда компании”. Вы отвечаете за дизайн сразу трех брендов, входящих в BMW Group, — BMW, Mini, Rolls-Royce. Насколько это сложно?

Я очень ценю, что философия группы — сохранять независимость каждого бренда. Но здесь есть нюансы.

Во времена, когда я работал в Fiat и GM, — не знаю, как сейчас, я говорю о том времени — философия этих компаний была такова, что люди, работающие на каждый из брендов, принадлежащих компании, должны были работать отдельно друг от друга. Они были физически разделены: не могли видеть друг друга, общаться друг с другом. И это порождало кучу проблем.

Когда BMW Group превратилась в холдинг, мы выбрали другой путь. Группы дизайнеров работают на конкретный бренд, но наши двери открыты друг для друга. И когда мы видим, кто, как и над чем работает, мы можем концентрироваться на том, что нас отличает друг от друга.

А как вы делите свое время между разными командами, разными брендами?

Я работаю всего полдня. То есть 12 часов. (Смеется.) Это тяжело, но мне нравится. Я отвечаю не только за дизайн автомобилей трех брендов, но еще и за дизайн мотоциклов BMW и спортивных машин BMW М-серии — пытаюсь находить баланс. Каждую неделю у нас проходят совещания.

Вы ведь также отвечаете за разработку экипировки для мотоциклистов?

Да, у нас есть собственная студия по разработке одежды. Она, кстати, разрабатывает экипировку не только для мотоциклистов, но и для наших рабочих — у нас модные рабочие.

Вы, кстати, не байкер? Зря. Я люблю погонять на мотоцикле.

А где вы проводите большую часть своего времени — в Мюнхене?

Да, в Мюнхене, где дом всех наших брендов. К сожалению для Йана Кэмерона, главного дизайнера Rolls-Royce, которому приходится проводить много времени в самолете между Мюнхеном и Гудвудом, где расположен завод Rolls-Royce.

Как много дизайнерских центров у BMW Group и чего вы ожидаете от нового, который вы открыли в конце августа в Сингапуре?

Основной дизайн концентрируется в нашей штаб-квартире в Мюнхене. У нас в Мюнхене есть также отдельная студия дизайна. Есть Designworks в Калифорнии и, наконец, новая студия в Сингапуре. Кроме того, иногда мы открываем временные дизайнерские студии в разных странах, и никто не знает, что мы там работаем. Например, мы открывали такую студию в Нью-Йорке. (Подобную секретную временную студию компания создала в 1999 г. в Лондоне — там начиналась работа над дизайном нового Rolls-Royce. — “Ведомости”.)

Студия в Сингапуре для нас очень важна, поскольку в автомобильном дизайне немалую роль играет вопрос логистики — надо перемещать людей, модели, и требуются стабильные условия работы. Многие недооценивают или просто не задумываются о важности правильной логистики в дизайне.

Над каким количеством проектов вы сейчас работаете?

Скажем так: больше чем 10, меньше чем 100.

Но я вам скажу более интересную вещь, чем это приблизительное число. Как я уже говорил, еженедельно у нас проходят обсуждения — очень горячие. Какие-то важные — на них мы принимаем решения по той или иной модели, — какие-то просто рабочие. Перед каждым совещанием на стене вывешивается список с именами дизайнеров, отвечающих за тот или иной проект. И если взглянуть на этот список, там фамилии самых разных национальностей: немецкие, французские, итальянские, американские, японские, мужские, женские… 15 лет назад представить такое в BMW было невозможно. А сегодня никто не обращает на это внимания. И это наше очень большое достижение.

Сколько людей работают сейчас под вашим началом?

Если говорить о дизайнерах, то это 300 человек в Европе и еще 100 человек в других частях света. Но если мы имеем в виду всех людей, которые работают на подразделения автомобильного дизайна, то это число надо удвоить.

В прошлом году из Designworks ушли сразу несколько дизайнеров, включая директора студии Нила Брукера. Что произошло?

Ничего особенного — у всех были свои причины, просто так совпало. Это жизнь — люди приходят и уходят, я сам менял место работы трижды. Но если вы посмотрите на текучесть кадров в BMW, то увидите, что по сравнению с другими компаниями она минимальна. А с Нилом [который основал собственную дизайнерскую компанию] мы остались в хороших отношениях, я желаю ему всего наилучшего.

Последний вопрос — про будущий кабриолет Rolls-Royce. Насколько сильно он будет отличаться от концепт-кара Rolls-Royce 100EX?

Он будет очень похож, хотя некоторые изменения, конечно, будут.

А великолепный деревянный пол в нем останется?

Давайте дождемся премьеры.

БИОГРАФИЯ
Кристофер Эдвард Бэнгл родился 14 октября 1956 г. в г. Равенна, штат Огайо, США. Окончил Art Center College of Design в г. Пасадена, штат Калифорния. С 1981 г. — дизайнер по интерьерам компании Adam Opel AG. C 1985 г. — в компании Fiat, с 1991 г. — главный дизайнер по экстерьеру. С 1992 г. — директор по дизайну BMW AG. C 2004 г. — директор BMW Group Design.

Александр Губский

© ЗАО Бизнес Ньюс Медиа (Ведомости), 16 октября 2006, #194 (1721)
http://www.vedomosti.ru/newspaper/article.shtml?2006/10/16/114195

На данный момент компания BMW является передовой в автомобильном дизайне, далеко оторвавшись от своих конкурентов, в том числе вследствие особого дизайн-менеджмента в самом BMW и в DesignworksUSA. Вы узнаете очень много полезной информации. В статьях обсуждаются профессиональные термины “flame surfacing”, “Bangle boot”, “sculptural design”, “emotional design”, “individualism”, “Bangle Butt”, “facelift”, “pure rationalism” и “rationalism-based emotionalism”, “consumer clinics”, цепочка рабочего процесса “Show Cars to Production Cars”…

интервью с шеф-дизайнером BMW

Американец Крис Бэнгл, возможно, и является наиболее часто обсуждаемым в прессе человеком, но Эдриан Ван Хоойдонк (Adrian van Hooydonk) – это человек, непосредственно стоящий за новым дизайном BMW.

Голландец по происхождению, Эдриан Ван Хоойдонк поднялся в табели о рангах BMW, начав с первых эскизов автомобилей в мюнхенской студии BMW, а недавно он стал шеф-дизайнером бренда BMW, проделав этот путь за 12 лет, включая трехлетнюю работу в калифорнийской студии BMW, DesignworksUSA, в 2001-04 гг. Сейчас Ван Хоойдонку 42, в 1992 году он получил ученую степень в области автомобильного дизайна Европейского АртЦентра в Веве (Art Center Europe, Vevey), Швейцария. Его стремительная карьера отражает открытость BMW новым идеям и талантам, что позволяет компании постоянно наращивать обороты и вводить всё новые инновации.

Кроме концепт-кара Z9, первым удачным ходом Ван Хоойдонка в DesignworksUSA была ранняя концепция автомобиля Mini (см. BusinessWeek.com, 7/11/06, “Максимальный Mини”). Но его первый выигранный промышленный автомобиль – это 7 серия (также как и 6 серия). В действительности, это был дизайн Ван Хоойдонка, а не шеф-дизайнера BMW Криса Бэнгла, – вот кто нарисовал столь спорные линии 7 серии 2002 года и провокационно тяжёлую корму машины, – ту, что потом по ошибке стали обзывать задницей Бэнгла (“Bangle Butt”).

На дворе был 1997 год, когда Бэнгл дал роковое задание мюнхенской и калифорнийской дизайн-студиям BMW. Цель компании заключалась в том, чтобы сделать “рывок в дизайне”, который выведет BMW во флагманы среди люксовых автомобилей, силуэт автомобиля должен был также отражать большой технологический отрыв. В свои 33 года Ван Хоойдонк, стал одним из 20 дизайнеров, принявших участие в подогреваемом внутреннем конкурсе, конкурируя друг с другом. Бэнгл одобрял ранние эскизы Ван Хоойдонка, обеспечив выживание его идей при отборе. Но именно полноразмерная (в натуральную величину) модель Ван Хоойдонка получила единодушную поддержку со стороны высшего руководства.

Недавно Ван Хоойдонк беседовал с ведущим европейским корреспондентом Гейлом Эдмондсоном (Gail Edmondson) о том, как культура высшего менеджмента BMW вдохновляет автомобильный дизайн, который стимулирует покупателей и вынуждает конкурентов подражать компании. Ниже следуют слегка отредактированные фрагменты этого интервью.

Разве BMW отличается от других автопроизводителей в том смысле, как организовано управление процессом дизайна?

Мы вкратце обсуждаем всей дизайн-командой каждый новый проект. Все проекты открыты для всех. Некоторым дизайнерам поручается подготовить эскизы. Другие при желании тоже могут принять участие в проекте, если у них есть для этого время. Мы хотим, чтобы все дизайн проекты оставались открытыми для всех дизайнеров. Мы не хотим иметь “Студию 3-ей серии”, как это заведено в некоторых автомобильных компаниях, где все делают одни и те же модели, где сидят только трое молодых людей, но каждый из них – шеф-дизайнер. Можете себе представить, чей подход даёт больше мотивации.

Наш подход организован так, что даёт людям полностью реализоваться. Они растут сами над собой, потому что это даёт очень много преимуществ. Нам нужны дизайнеры всего автомобиля – а не только, скажем, дизайнеры по фарам. Победитель получает всё.

BMW не использует потребительские фокус-группы (consumer clinics) для проверки нового дизайна. В чём же логика?

Потребители всегда дают заключение на основе того, что они знают, они могут сказать, что им нравится или не нравится, только на сегодня. Вот что мы действительно спрашиваем у себя сегодня, это “что за автомобили будут в 2010 году?” BMW рискует. Он осознает, в чём эта опасность.

Этот риск слишком пугает некоторых конкурентов. Другие производители автомобилей не берут на себя такую ответственность. Никому не хочется делать ошибки. Но только BMW понимает, что этот риск – часть нашего бизнеса.

Какую роль играет калифорнийская команда BMW в работе DesignworksUSA?

DesignworksUSA – это что-то уникальное. Ни одна другая компания не преуспела в создании аналогичных моделей. Это одновременно и дизайн-консалтинг и организация, предлагающая бизнес-решения. Мы платим ей, как и любой другой внешней компании дизайн-консалтинга. 50% своей работы DesignworksUSA делают для таких компаний, как Hewlett-Packard и Microsoft. Они делают дизайн сотовых телефонов, компьютеров и интерьеров самолётов, также как и оказывают консультации по полному циклу проектирования.

Поскольку мы требуем, чтобы DesignworksUSA рассматривали все возможные потребительские ситуации, это вынуждает их (для решения запросов потребителей) использовать знания в смежных областях, и таким образом, каждый талант может пригодиться, равно как и учитывается особая философия качества дизайна BMW.

Какая же от этого выгода для BMW?

Любая компания только выигрывает от взгляда со стороны. Желание побеждать во внешних тендерах (наличие заказов со стороны) заставляет DesignworksUSA оставаться на острие дизайна. А также инициализирует процесс инноваций. Рынок “подстёгивает” их. Если есть способ разрабатывать дизайн быстрее, они найдут его. Ни одна другая автомобильная компания не использует такой подход. На других автопредприятиях дизайн-студии содержат за свой счёт. Они получают бюджет и назначения. Они не основаны на взаимодействии с каким-либо другим внешним опытом разработки дизайна, кроме узкого мира автомобилей.

DesignworksUSA основаны на том, что они не содержатся за счёт “центра”. Ford пытался создать нечто подобное в Лондоне и они нанимали специалистов из DesignworksUSA, но этому начинанию не суждено было сбыться. DesignworksUSA заменяют потребности в потребительских фокус-группах (consumer clinics) потому, что они работают над футуристическими продуктами. Мы основали наш дизайн-центр в Сингапуре и совместно с DesignworksUSA они будут учиться создавать будущее.

Как Вы решаете, какие автомобили будет иметь дизайн из калифорнийской, а какие из мюнхенской студий?

Мы хотим, чтобы DesignworksUSA работали над каждым нашим проектом. DesignworksUSA не управляются из Мюнхена. Я тоже клиент для DesignworksUSA. Я говорю: “Пожалуйста, дайте мне предложения по дизайну”.

А дальше?

На BMW дизайн создаётся в соревновании. Причём соревнуются между собой не только студии из Мюнхена, Лос-Анджелеса и Сингапура, каждый дизайнер в конкуренции с сидящим рядом дизайнером. Это открытое и истинное соревнование. Любой может предложить свои эскизы – мы не предвзяты.

В доказательство моих слов, просто поинтересуйтесь у любой другой студии автомобильной компании, сколько их эскизов действительно пошли в производство. Обычно в автомобильной индустрии, местные студии делают дизайн только для местных рынков. Мы так не делаем. Мы хотим, чтобы внешний вид и ощущение от BMW были одинаковыми во всём мире.

Так дизайнеры в Калифорнии, имеют те же шансы победить в соревновании, как и дизайнеры в Мюнхене?

Если лучшая идея для автомобиля придёт из DesignworksUSA, она и будет выбрана. DesignworksUSA имеют очень хорошие показатели (track record) продуктов в производстве. Я имею ввиду ранний этап дизайн-концепции, до того, как автомобиль запустят в разработку (development). Если DesignworksUSA выигрывает в соревновании, мы просим, чтобы выигравший дизайнер приехал сюда в Мюнхен и в течение года работал над автомобилем здесь, т.к. наилучший результат получается тогда, когда люди работают здесь в Мюнхене и чувствуют себя полноправными хозяевами новой модели, чем на расстоянии в DesignworksUSA.

Какие из бумеров (Bimmers) были сделаны DesignworksUSA?

Предыдущая 3 серия [E46 – прим. Мелехов ильЯ] – до того никто не ожидал, что Калифорния может реально сделать основной продукт. Также они сделали X5, X3 и Z4 – так что их опыт больше, чем у любой другой калифорнийской студии из известных мне. (Поспрашивайте другие бренды – и вы найдёте чувство разочарования среди дизайнеров из outpost студий.)

Хорошо, предположим новый автомобиль находится в стадии разработки и Вы кратко обсудили (brief) его с командой. Как Вы сохраняете командный дух, который движет культуру BMW, когда все конкурируют друг с другом?

Конкуренция невероятно высокая. Люди выкладываются по полной. А всё потому, что они знают, что соревнование абсолютно честное. Они знают, что BMW ищет единственно лучшее решение, поэтому, если кто-то проигрывает, он готов принять и такой результат тоже. Такая позиция помогает сохранить мотивацию в людях и поддерживает их на высоком профессиональном уровне для следующего соревнования.

Что Вы чувствовали, когда Вы получили задание на новую 7-ую серию?

Это было очень захватывающе. Было ясно, что этот автомобиль должен был стать технологическим прорывом BMW, который нужно было выразить и в дизайне. Предполагалось, если мы выставляем технологически новый автомобиль, мы должны оторваться и в дизайне. Было бы странным для пакета новых технологий оставить старый дизайн. Это был бы nonstarter.

BMW уловил растущую в обществе тенденцию к большему индивидуализму. Люди начинают принимать более индивидуалистические решения, – покупателей автомобилей становится невероятно трудно привлечь. Они стали более избирательными и выбор автомобиля уже не определяется только Вашей профессией и зарплатой. Это привело к необходимости делать более индивидуалистические автомобили.

Это было также время множества слияний в автомобильной промышленности, а BMW хотел сохранить свою независимость. Поэтому он решил увеличивать свой ассортимент. Опасность заключалась в расширении языка форм (design language), по сравнению со всеми другими нашими продуктами, выглядящими одинаково.

Какие были особые требования в соревновании?

В 1997 году Крис Бэнгл пришёл в DesignworksUSA и провёл с дизайнерами экстерьера краткий брифинг, всего нас было где-то 20-25. Все мы слышали слова “рывок в дизайне” (design leap) и “топовый продукт” (top-of-the-line product); и все знали, что это важно. Они отобрали 12 эскизов для масштабных моделей. И оставили 5. Ближе к концу соревнований мы делали 3 полноразмерных пластилиновых макета. Волнение нарастало и становилось всё страшнее, когда осталось только 2 конкурирующих экстерьера.

Каково это – возглавлять передовой сейчас дизайн бренда BMW?

На BMW Вы не сможете делать дизайн в тёмном углу. За моей спиной стоит группа из 80 человек, разрабатывающая дизайн. Я больше не дизайнер. Я – начальник над дизайнерами [как раньше им был Крис Бэнгл]. Я руковожу соревнованиями.

Не вернулись ли Вы назад в дизайне, когда смягчили спорные линии 7-ой серии при обновлении в этом году?

BMW подходит к фэйслифтингу (facelift) как к способу придать модели новый импульс и вызвать интерес. Мы хотим, чтобы даже люди, уже купившие автомобиль, задумались о покупке обновлённой версии. Мы хотим, чтобы они сказали: “Мне она нравится – она стала мощнее, лучше управляется и интереснее выглядит.”

Спустя 4 года после запуска 7-ки, мы сделали новую версию с обновлённым дизайном. Зачем? Чтобы придать ей “живой” импульс. Это даёт нам возможность ещё раз “подтянуть” дизайн. Новая 7-ка имеет более мощный двигатель и стала спортивнее. Мы изменили внешний вид переднего бампера в сторону спортивности и заострили грани капота. Сзади она выглядит шире и ниже. Что отражает усовершенствование управляемости автомобиля. Мы подчеркиваем, новый дизайн задней части более низкий и широкий, – показывает именно то, что машина лучше управляется.

Дизайн должен отражать улучшение технологии. Люди говорят, что мы возвращаемся назад в дизайне, но это не так. Просто мы учитываем, что фэйслифтинг хорошо помогает продажам. А вот что действительно невозможно, – так это угодить сразу всем.

Вы работаете на BMW уже 14 лет. Правда ли, что BMW бросает Вас в воду и смотрит – потонете Вы или выплывите?

Да. Они рано делегируют полномочия, и Вам приходится иметь дело с этим. Не важно насколько Вы молоды, BMW дает Вам приблизительное описание цели, – Вам не говорят, как туда добраться. Менеджер наблюдает, можете ли Вы это делать. Если Вы способны справиться с ответственностью самостоятельно, Ваша карьера развивается очень стремительно. Особенно ценится способность к самокритике. Как правило, новые люди хотят больше поддержки (feedback). Вам просто говорят приступить к задаче. Первый вопрос заключается в следующем: “И это всё, что я получил на брифинге? С чего начать?”

BMW гордится своей культурой управления, при которой столкновения возможны и даже поощряются. Как это реально работает? Время от времени это должно приводить к неловким ситуациям.

На BMW искренне верят, что если у людей есть разница во мнениях, то это хорошо. Некоторые разногласия случаются. Каждый работает искренне – а, если Вы даёте волю индивидуальности, неизбежно можно не сойтись во мнениях. Столкновения могут нарастать. Если так, то собирается заседание и выносится решение.

Правда в том, что людей не наказывают за несогласие. Вам не говорят: “Мы не хотим, чтобы Вы делали так опять.”; Правило заключается в том, что все могут ошибиться. На BMW Вас не тренируют избегать конфликтов. Если что-то назревает, то выскажите это в открытую, разберёмся и будем двигаться дальше.

В других организациях, такие конфликты имеют негативные последствия. У нас последствия могут быть скорее от разговоров о разочарованиях на кухне, за спинами людей, а именно так и происходит в большинстве крупных компаний, чем если всё высказать в открытую.

Так как фактически принимаются решения в этом мире свободных, неиерархических мнений?

Я – начальник над дизайнерами. Я управляю соревнованием. Я не говорю “дизайн должен быть такой”. Тот, кто интерпретирует идею нового продукта в дизайне лучше всех, тот и побеждает. Мы формулируем весьма открытые цели с расплывчатым результатом. Вы сами очерчиваете его, используя все свои способности. Это открытая дискуссия. Я получаю 20 различных мнений. Это разнообразие помогает мне сформировать моё мнение по поводу того, что лучше.

20 командных мнений дизайнеров всегда лучше, чем потребительский консенсус по поводу того, что же всё-таки лучше. В результате [на Совете] я – голос мнения всей дизайн-команды. Если же, наоборот, я выскажу своё мнение о дизайне автомобиля в начале соревнования, то мои подчинённые будут вынуждены считаться с моим мнением. Они будут пытаться угодить мне. А ведь они должны сосредоточиться на бренде BMW и будущем, а не на мне.

BMW поощряет сотрудников строить личные связи внутри компании и использовать их неофициально для решения проблем и внедрения новшеств. Есть ли у Вас свои “связи”, и используете ли Вы их?

На BMW Вы пользуетесь связями каждый день. Люди всегда говорят – всегда “включены”. На каждом обеде люди встречаются и обсуждают свои проекты, или то, что они хотели бы чтобы произошло. Это несколько маниакально. Но вы не можете остановить это. Это помогает двигаться быстрее.

Первое, что Вы делаете, если у Вас есть идея – это снимаете телефонную трубку, звоните кому-то или обсуждаете её за обедом – в любом случае это быстрее, чем готовить отчёты на соответствие для официального заседания. История BMW говорит – хорошие идеи могут возникнуть в любом месте. Вот и ответ. Всем известно, если у Вас есть хорошая идея и хорошие связи, можно сдвинуть дело с мертвой точки.

Действительно ли BMW сломал барьеры, как говорят, между дизайнерами и инженерами?

Я говорю дизайнерам, что их задача не только в том, чтобы сделать крутые рисунки, которые впечатлят меня. Если они будут привлекательны и наполнены эмоциями, я буду доволен. Но другая задача заключается в том, чтобы другие люди впечатлились. Они могли бы ответить: “Это не моя работа”. Тут остаётся чёткая иерархия. Надо взять эскиз и пойти к шефу инженеров, чтобы это стало реальным. Задача для нас состоит ещё и в том, чтобы помочь создать оживление вокруг идей, чтобы каждый инженер, работающий над проектом, был увлечён им. Дизайнер на BMW, который говорит: “Вот эскиз, делай дальше”, не очень долго проработает.

BMW разработал Project House, где модели действительно развиваются совместными силами хорошо сплочённых инженеров, дизайнеров, менеджеров по маркетингу, бухгалтеров и технологов. Как эта “близость” помогает Вам работать быстрее и лучше?

Успех всей истории [проекта (development)] зависит от составляющих. В Project House над новой моделью работает команда из 300 человек. Пластилиновые макеты, виртуальные модели, компьютерные данные – всё это всегда под рукой. Наша гордость – Power Wall 20 метров в ширину для виртуальных презентаций автомобилей, рядом с пластилиновыми макетами. Мы можем работать очень быстро, в нашем распоряжении оснастка, инструменты, всё это объединилось.

Наличие всего рядом очень ускоряет процесс. Лидер проекта имеет доступ ко всем [задействованным в проектировании автомобиля] всего в нескольких шагах от своего офиса – это “централизованное производство”. С этого момента вообще больше нет возможности для отдельных королевств [отделов]. Тут нет ковров – каждая специальность представлена в нашей команде. В большинстве же компаний инженеры сидят в одном месте, а студия макетирования где-то неизвестно где…

Гейл Эдмондсон (Gail Edmondson)

© The McGraw-Hill Companies Inc. (BusinessWeek) 16 октября 2006,
www.businessweek.com/magazine/content/06_42/b4005076.htm
перевод с английского: Мелехов ильЯ, 30 декабря 2006 г.