Для дизайн-теста на сайте Cardesign.ru был написан небольшой “текстовый тизер” – фантастический рассказ… Как говорится, история вымышленная, все совпадения случайны Поскольку на сайте его немного отредактировали, – выкладываю авторскую версию рассказа.

«Саша, не подкачай!»

Светало. Новый стеклянный по-технически минималистичный адвансед-дизайн центр компании Авто [или Видео] светился свежевымытыми полами и окнами. Немного помятый от вчерашней работы Сеньор ведущий дизайнер Саша, отвечающий за экстерьер премиум бренда концерна, шёл на утреннее заседание к шефу. Саша отворил тяжёлую дверь. Офис был подчёркнуто чист и бесцветен, и посреди всех этих металлических оттенков ярким пятном уверенно расставив ноги стоял крупный детина. Босс Гэйграф [варианты – Гейзерграф], главный дизайнер премиум бренда, всегда следил за модой и уже начал носить розовые пиджаки с малиновыми и золотистыми рубашками. «Я бы назвал тебя Бычкофф» – в который раз подумал Саша, – Гэйграф как всегда был весел, энергичен и очень доволен собой.

Г: – Проходи.
С: – Доброе утро, босс – бодро отозвался Саша
Г: – Всё хорошо. Всё отлично, все отделы утвердили нам новый концепт хетча. Кажется, я тоже всем доволен… С этим проектом можете отдыхать, вот вам премия.
Гэйграф чиркнул ручкой по листку на столе. Саша взял листок.

Г: – Только моделлерам я дал указание немного смягчить объёмы. Я решил, что чуть больше мягкости на углах, чуть больше женственности, чуть большие радиусы не помешают…
Саша обмер. Проект, который ему удалось сделать в концепте почти так, как он был задуман, необратимо изменился прямо на глазах. Заметив бледность подчинённого, Гэйграф быстро сменил тему:

Г: – Меня тут вызывали большие шефы. Ситуация критическая. Нужно придумать новый стиль для основной бюджетной модели «Муссон», а их собственные дизайнеры (марки) всё время предлагают что-то «жёсткое», своё. Я уже устал давать им свои советы. У нас большой опыт «смягчения» форм, мы даже с DD в своё время справились так, что никто не догадался… В общем, я всё придумал, вам останется лишь сделать. У меня есть свой рецепт «бомбы» для рынка – в новом поколении «Муссона» мы предложим покупателю дизайн конкурента, но по меньшей цене. Я знаю, это сработает как часы.

Гэйграф посмотрел на свои золотые часы, потом продолжил монолог:
Г: – А чтобы никто не придрался, середина будет бумерская, а перед и зад приберём в нашем премиум-стиле… Я думаю, я – один из самых креативных менеджеров Компании…

С: – Босс, на счёт хетча, – тихо простонал Саша, – кажется, я с Вами немного не согласен
Г: – Может быть, ты – социал-демократ? – угрожающе ухмыляясь, Гэйграф наклонился над столом.
С: – Но, босс, что же тогда останется?…
Гэйграф перешёл в наступление: – Вспомни, для покорения быстрорастущих азиатских рынков нам потребуется Новый стиль. Мы будем пересматривать наше понимание «простоты» и «элегантности», – Это уже звучало угрожающе. Босс продолжал давить: – … а может быть и «традиции» придётся поглубже копнуть…

Босс сделал театральную паузу, давая подчинённому осознать весь вес сказанных слов, встал и подошёл к окну. Окно во всю стену выходило во внутренний двор Центра. За окном на вращающемся подиуме крутился новый флагман Компании А8, ещё не показанный публике… .

Г: – Вот эти скошенные углы передка, что вы придумали, очень хорошая идея. Если бы я не предложил применить их не только в «спортивной» модели (как сделали вы), а во всей линейке бюджетных седанов, стоимость бренда не возросла бы так стремительно… Это же круто, придаёт «спортивности», идите – придумайте мне ещё несколько таких черт…

Г: – Да, и не забудьте для облицовок хромированной версии хетча навернуть что-нибудь позабористее. Я думаю, лишние выгибы и бровки с чёрными и хромированными вставками не помешают. – Покупатель их так любит. Помните, при любом ракурсе: и спереди, и сбоку, и сзади должно быть видно, что машина стала ещё роскошнее, что-нибудь блестит, «престиж» торчит, выпячивается. Чтоб даже тупой баран понял, что это, ..ля, последнее слово техники! В глазках у нас будут бриллики – я уже распорядился… (Мне очень нравится новый мальчик в очёчках в отделе светотехники – он рисует всё именно так, как я и думаю! Надо бы его «отметить») … Так вот, ваш этот минимализм мы должны как-то скрыть. Ведь все подумают, что когда всё «чисто» – не понятно, за что платить больше? Вот вы сделали одинаковый багажник для американского и нашего рынков, – а мне, что, сказать покупателям, что новая машина дешевле старой!?

Г: – Вы и так можете гордиться, я вам позволил сделать всю машину, почти не вмешивался в «концепт» спортбека… А уж «индивидуальности» за счёт съёмных облицовок, я добавлю и без вас. Кстати, и на основной, нормальной версии сделайте бампер поуродливее. Не волнуйтесь, тот, что хорошо подходит (с концепта) мы поставим при фейслифтинге модели. Да, и тут же запускаем ещё одну такую же машину в соседнем классе… – я уже получил добро маркетингового отдела… Если бы я, в отличие от вас, не заглядывал так далеко вперёд, – то где бы вы все сейчас были!? Со своим минимализмом вы не продадите и половины того, что продаю я!

Зазвонил телефон. Босс медленно взял трубу и, отвернувшись, подошёл к окну во всю стену

Г: – Да, да, я готов… Вы же знаете, мы же придумали новый классный стиль для нашего флагмана А8… Да… Ничего-ничего… Да, мы его попридержим… Хорошо, запускаем в производство хетч, – ой, нет, конечно, спортбек, конечно, больше не оговорюсь, даю слово… спортбек в старом дизайне расхватают как пирожки, – он итак слишком нов для рынка… А потом и новый стиль применим, и ещё раз его продадим «нашим клиентам»… Вы же знаете, я на это место пришёл не на минуту, я думаю о будущем… Да, помню, … у меня всё готово… – Трубку положили на той стороне.

Гэйграф, обращаясь к Саше, снова перешёл на крик:
Г: – Мы, политики, должны думать о том, что будем делать завтра. А вы, со своим нетерпением словно бы и не думаете думать! Что мы будем продавать завтра?! Понимаете, технически мы уже достигли совершенства, и начальство (он покосился на телефон) рассматривает дизайн как способ увеличения продаж и стоимости Компании… – Тут уж не подкачай, Саша!

В очередной раз не требуя ответа, но уже немного тише Босс продолжал:
Г: – Вообще нам надо делиться идеями и с Уолтом. У нас такая сильная дизайн-студия, столько идей… У них же нет ничего постоянного, никакой стратегии – надо им помочь… Новый «Крикет» мы уже им помогли – подчистили… Ха! У них было столько лишних линий, что они начинают в них путаться. То ли дело мы?! Думаю, глоток свежего воздуха им не помешает. Наши же евангелисты никогда не испытывают нехватки идей!

Гэйграф улыбнулся, немного успокоился и стал похож на мраморную глыбу… вдруг по его лицу снова пробежала мысль:
Г: – И вообще, идите – погладьте мне пиджак – после обеда совещание у правительства. Мы должны что-то показать. Надо же отчитываться за кредит когда-нибудь? Кризисом-то уже не прикрыться, он прошёл…

Саша поднял глаза к потолку. Весь потолок в кабинете был выложен из букв «Г», и Саша под монолог Гэйграфа в который раз начал разглядывать до боли знакомые переплетения букв. Саша вспомнил заседание пару дней назад и свои слова: «Но это же наша идентичность, вы сами подписали наш брендбук, – и шефы согласились,» – на что Гэйграф тогда ответил: «Ещё раз вспомнишь про эти бумажки… Послушай, я старше вас, но своим бюрократизмом вы переплёвываете меня! Дались вам эти бумажки, идеи… Мы продадим в новом году в два, нет, в три раза больше машин только благодаря моему дизайну… Поймите, мы делаем продукт на продажу… И что я вам всё объясняю?! Если бы я умел, я пошёл бы и нарисовал всё сам!…»

Резко Саша очнулся, – Гэйграф стоял рядом, продолжая монолог и не замечая, что подчинённый его не слушал.
Г: – Саша, не подкачай. – голос босса был вкрадчив и ласков, в этот момент Гэйграф по-отечески положил руку на плечо подчинённого.
Г: – Мы же Компания…, – продолжал воодушевлять улыбаясь во всю рожу Гэйграф. – Нам надо кормить сто тысяч человек…
С: – Да-да, конечно… – тихо согласился Саша и быстро вышел из кабинета…

Акции Компании в новом квартале продолжили свой уверенный рост.

Мелехов Илья
08.08.2011г.

Прошу…

…По своей работе – преподом дизайна – мне часто приходится сталкиваться с тем, что начинающие дизайнеры (а в общем-то и многие взрослые инфантильные эгоисты) часто совсем не чувствуют, не понимают грань между лёгким, динамичным (по ощущениям) и агрессивным. На самом деле грань эта очень чёткая, с одной стороны – пластические виды искусств, с другой – бессмысленная агрессия. Можно также провести аналогию с семьёй, семейным человеком и идиотом-”самураем”… Поскольку при дизайне, режиссуре всё-равно (как ни досадно) каждый раз, опять-и-опять нам приходится иметь дело с деталями, сражаясь с реальным миром, – мы не можем абстрагироваться от всего “настоящего”, но быть “в спортивной форме”, чувствовать – это можно натренировать, погружаться с помощью поддержки других произведений искусства. В этом материале (статье) я как раз и собрал такие свои примеры. Они помогают мне “удержаться на плаву”, не переходить, физически ощущать тонкую грань в агрессию более явно, толстым переломом, оттачивая чувствительность острее и острее. И одновременно мягче, более упруго…

Сила бывает разной… В подтверждение своих слов и как пример пластического (не изобразительного, художественного, точнее изобразительного самим собой) искусства хочу вам привести катание двух Больших мастеров фигурного катания:
1. Brian Joubert (Euros 2010, Таллин) короткая программа. Мощное, “силовое”, “крепкое”, “агрессивно-детское”, неслитное катание “сквозь силу”. И, тем не менее, весьма-весьма достойное, качественное, очень заводящее зрителей, эмоциональное (и кстати очень похожее по стилю на другого крепыша – Алексея Ягудина):

Но стоит его сравнить с “академически-балетным”, хореографическим, пластичным катанием Евгения Плющенко, в котором уже присутствует драматургия, то вся детскость предыдущего подхода становится невыносимо очевидной! Причём даже несмотря на более низкий темп исполнения.
2. Евгений Плющенко (Euros 2010, Таллин) короткая программа (комментатора надо убить):

Если же Вы хотите сравнить объективнее – чтобы стало ещё понятнее, о чём я, – посмотрите и следующий пример. В нём Евгений движется быстрее, мощнее и в более быстром темпе (по этим характеристикам этот прокат вполне можно сравнивать с лучшими прокатами “силовиков” Ягудина и Жубера).
3. Евгений Плющенко (Euros 2006, Лион) короткая программа (c помарками):

Чувствуете, насколько пластичнее мощь? Как сказал Юрий Норштейн на своём недавнем мастер-классе в Израиле в Колледже “Сапир”: “(пример из музыки) …если постоянно будет звучать пиано (piano), пиано, пиано, оно вас усыпит. Если постоянно будет звучать крещендо (crescendo) – вы сойдёте с ума. Тут всё дело в дозировке того и другого, а это называется драматургия. Есть драматургия развития действия, а есть драматургия состояния. И эту драматургию надо выстраивать… И поэтому когда я смотрю на кинокадр, то должен слышать тишину вокруг, чтобы её озвучить каким-то жестом. Причем, когда я говорю о движении персонажа, о его психологической основе, о его психологической нагрузке, то эта нагрузка составляется из очень многих координат…”

Но движение чувств, развитие эмоций, внутренней энергии действия, взаимообусловленность разных композиционных мест, их влияние друг на друга, взаимообусловленность частей… – это высший пилотаж. Как научить этому? Как стать Тарковским? Пусть даже в автомобильном дизайне или в любом другом? В скульптуре? Как стать Роденом? Как это почувствовать? Про такие вещи пишут очень немногие. Теория искусства. Сразу же вспоминаются интервью гениального Рустама Хамдамова… Здесь невозможно изучать что-то одно. Тема расползается во все стороны (как чернила на мокрой промокашке) и изучать приходится сразу всё… Если же вы хотите посмотреть на то же искусство, ту же пластику, но, наоборот, практически совсем без ограничений силы (только на чистую хореографию), – посмотрите фрагмент выше. (ублюдков-комментаторов не слушаем и тут)

Это же офигеть! Подпрыгнуть и повиснуть, как в “Матрице”… Разве силён тот, кто накачал “бицепсы” и не может нормально шевелить руками? Поставить рядом для примера картинку молодого губернатора Калифорнии? Именно это неосязаемое чувство, я собираю, коплю, подбирая каждый раз перед работой формирующие настроение картинки, музыку, пытаясь “удержать дыхание”. Именно эти вещи – наиболее труднопонимаемые в творчестве (и лекциях) Юрия Норштейна. Если человек исключительно “материален”, его не переубедить, он не настроился, не слышит меня. А все эти “накопления слоёв” считает искусственным, искусствоведческим заумным бредом… Многие даже сильные мастера относятся к Норштейну снисходительно не понимая его! Можно только пожалеть их… И тупо логически объяснить это невозможно.

Этот самый переход (от стилистических картинок к буквальным пластическим ходам, композиции) наиболее труден во всех дизайнерских школах. Я вижу это сейчас основной проблемой образования и за рубежом (пожалуй, есть успехи (или таланты сами?) в немецких Пфорцхайме и Эйндховене на программе ConceptualDesign), а так всё глухо и идиотически агрессивно… Причём техника рисунка, приёмы, подача сейчас достигли небывалых высот, а вот суть… и у нас в МАМИ, и в Бауманке, и в Строгановке на пром.дизайне – те же проблемы. И абсолютно на всех же факультетах ГрафДизайна… А объяснить разницу очень тяжело… Вот легко опознаваемые примеры из “трёхмерного” пластического мира – примеры автомобильных скульптур и ощущений из бэнгловской команды BMW.
1. Скульптура BMW Gina Light Visinary Model.

Настроение, музыка очень хорошо отражает нужные ощущения, не переходит “грань”, выдержана, не срывается… чего нельзя сказать о самом кузове! В самом “теле”, кузове – Anders Warming так и не избавился от глупой детской “острой” агрессии. Зато это удалось, если не смотреть на решётку радиатора, Кариму Хабибу (Karim Habib) в пластике нового стиля Мерседеса – сравните с плавностью линий (при той же акцентированности) в 2. Mercedes CLS Sculpture:

Очень многие детишки “спортивность, стремительность, лёгкость” в автомобильном дизайне с особенной лёгкостью подменяют “агрессивностью” (к примеру вся современная линейка BMW, Mitsubishi, Mazda и так далее) – путь самый простой и гиблый. Дети на кардизайне рисуют “агрессивные” машинки, а думают, что они “быстрые” и “мощные”. А на самом деле в природе часто всё наоборот: Большие – добрые, молчаливые и травоядные. Да, мне не нравятся “агрессивные” машины. Но я признаю такой дизайн в “спортивной” нише, для инфантильных покупателей, но не везде, ёпт… Именно этому, размытию границ в понимании искусств, в противовес безмозглой концентрации “на своей профессиональной области” и был посвящён казалось бы исключительно пластический (формообразующий) мой курс моиАссоциации для автодизайнеров… Разве титульная картинка не говорит сама за себя?

Такое же заблуждение – якобы “мужская” эстетика оружия. Попробуйте вы перерасти и это, понять меня: я понимаю эргономику, законы построения (композицию), могу развивать, но чтобы нравилось… я этим инфантилизмом давно наверное в детстве переболел… Или вообще не болел… Все эти защитные пятна и оружие… Если вспоминать от каких картинок меня “прёт” – я тащусь от ощущений некоторых фотографий (как правило женских портретов и “строгих ню”), – там такое ощущение мощное иногда, сочетание тёплое/холодное, оттенки, чувства – нафиг всё оружие вымывает из башки раз и навсегда! Потому как механистичное вообще рядом не лежало , и убивать эту красоту…

Ну посмотрите сами…

Ощущения можно донести и без картинок или “объёма”, – прислушайтесь ко мне. Пример всё того же “строгого-ню” в музыке – песня роллингов Susan Boyle “Wild Horses” с нового альбома “I Dreamed A Dream” (2009), который под новый 2010 год занимал первые места в чартах продаж… И попробуйте остаться равнодушными и думать об оружии… Сьюзен Бойл порвёт вас как тузик грелку! Как раньше это делала с вами Celine Dion. Можно говорить: мне не нравится такая музыка, я не понимаю… Весь этот Камерон, “Титаник”, Леонардо ди-Каприо (посмотрите фильм “Отступники” Скорцезе – и вопросов по поводу его актёрского мастерства не останется)… Потому что это всё-равно что сказать: мне не нравятся такие настроения, я – “техничный”, я – “мужской”. Но вот техничный ли и мужской ли? Является ли агрессия техничной и гетеросексуальной? Очень сомневаюсь. Скорее общедоступной и примитивной. – Пора взрослеть, уважаемые дизайнеры!

Остаётесь чёрствой чуркой? Не хотите культурно развиваться, образовываться? – Счастливого пути!

ps. “Тем временем” с участием Александра Пятигорского и Валентина Непомнящего. Александр Пятигорский – МЕГАчеловек (с моей точки зрения) – философ, призывающий к личной ответственности каждого за свои действия и уничтожающий понятия “масс-медиа” и прочую чушь внушения шоу-бизнеса… смотрите, слушайте, прислушивайтесь. Пусть мир будет лучше и сложнее. Хотелось как можно меньше нравоучений, и побольше искусства, но не очень удалось. Может, в следующий раз удержусь (просьба всех “экологичных нытиков-папанеков” не комментировать этот пост, “сопли” буду нещадно тереть, жёстко модерировать ).

ps2. Бонусный ролик (для тех кому не надоело), объединяющий в себе сразу несколько “случайных” параллелей в этой статье: и Плющенко, и Эдвина Мартона, и скрипки Страдивари, и мафию, и “Крёстного отца”, и Роба Дугана, и Матрицу… Здесь не всё чисто, не всё идеально, но, иногда, процесс борьбы профессионала со случайностями, с собой, с обстоятельствами и своими эмоциями захватывает больше, чем идеально выполненное действие…

Прекрасно отдаю себе отчёт, что этот пост безумный. Но очень красивый. Именно такой, каких я бы хотел видеть много в своём сайте в разделе теории дизайна.

Спасибо…

Смешные системные требования: Windows, Pentium 4, 512Мб RAM, видеокарта 64Мб

Официальный сайт http://moi3d.com/download.htm. Там можно бесплатно скачать триальные (обучающие) версии:
- или полнофункциональную, но ограниченную 30-ю днями (9 мегов)
- или безграничного по времени пользования но без сохранения результатов (последняя особенно удобна для учебных целей) 6,5 мегов.

Установка и русификация:
1. Установите MOI 1.0 Final Retail.exe (на последнем шаге снимите галочку немедленного запуска программы)
2. Установите апдейт moi_v1_1_update.exe
3. Запустите программу и введите серийный номер

Для русификации интерфейса (возможности, можно переключать туда-сюда ничего не заменяя) можно
скачать мой файл русификации с интригующим названием RussianStrings.txt (30КБ)
После установки любой из вышеуказанных версий 1.0, 1.0 Trial, 1.1,…

4. Поместите скаченный файл RussianStrings.txt в системную папку установленной программы C:\Program Files\MoI 1.0 (Trial)\ui\
5. Запустите программу и в нижнем меню нажмите кнопку Options. Откроется окно настроек, в котором в самой верхней вкладке General есть второй пункт Language (Язык). Выберите язык интерфейса Russian (Русский). Всё готово к вдохновению.

Можно насладиться web-интерфейсом или поиграть со следующим параметром в той же вкладке Общее “Размер меню”. Подвигайте движок и протащитесь от новых технологий… Понажимайте все настройки. Всегда можно вернуться к исходным, нажав кнопку внизу окна настроек “Восстановить по умолчанию”, поэтому НЕ СДЕРЖИВАЙТЕ СЕБЯ. Рекомендую после месяца работы на русском, переключите интерфейс на английский и попробуйте привыкнуть к англ. понятиям.

Программа использует многозадачную идеологию и всё работает и можно менять “на ходу” (т.е. не знаете как переводится, не снимая задачу, вызвали окно настроек, переключили интерфейс на русский, разобрались, “воткнулись”, переключили обратно… И так далее.. Можно вообще не закрывать это окно настроек, а перетащить его в угол экрана или на второй монитор. )

Ошибки в переводе, очепятки, пожелания и свои варианты этого файла прошу присылать мне не задумываясь.

Недостатки программы: нет слоёв, цветов и групп – всё это появится во 2 версии скоро. Но веб-интерфейс – это супер, настраиваемо всё!

Весь интерфейс открыто лежит в папке C:\Program Files\MoI 1.0 (Trial)\ui\
Пожалуйста – меняй всё, что хочешь…
Скажем, надоела тебе кнопка какая-то…
или всё время жмёшь не туда
или нужно что-то своё добавить
или поменять на кнопки Алиаса или Рины или Солида..
или…

Инструменты можно загружать отдельными Jawa-скриптами и дополнительные менюшки HTML-файлами. Появился новый инструмент (кто-нибудь написал математику и выложил на форуме) – ты скачал, в папку положил – и у тебя новая кнопка и возможности! Я уж молчу как можно под себя всё изменить (внешний вид, панели, расположение, путь вызовов меню и пр…!!!!)

Революция web-интерфейсов в софтостроении идёт уже сейчас. И у Вас есть шанс успеть приобщиться к новым технологиям до того, как они окажутся всюду вокруг Вас и вытеснят все традиционные программы с Вашего компьютера…

Режиссёр Gary Hustwit (imdb) уже известен нам по своему предыдущему супер-дизайнерскому (точнее граф-дизайнерскому) фильму “Helvetica” (2007, официальный сайт, imdb), рассказывающем об истории создания этого шрифта и его распространении в современном мире. А также по участию в другом документальном фильме о развитии электронной музыки “Moog” (2004, imdb, реж. Hans Fjellestad). Рекомендую все эти фильмы…

Как и предыдущие, фильм смонтирован из интервью профессионалов:

Дизайнер Apple Джонатан Айв рассказывает, что одну деталь делают из вырезанной середины другой более крупной детали и о внимании к мелочам:

Журналист Rob Walker (New York Times Magazine) рассуждает о “Target” и том, что такое хороший дизайн, как он свидетельствует о вас, идентифицирует, “меняет” ваш образ жизни, акцентирует “коммерческую подоплёку” дизайна и постоянную смену “новых” вещей:

Оформитель Карим Рашид ставит правильные вопросы про задачи, преследуемые при проектировании новых форм, возмущается соседством новых вещей со старыми (в окружении и инерционном мышлении людей) и сам же на него опирается, называя эти стереотипы “архетипами” при придумывании форм стульев:

… и многие другие (в ролях):
Paola Antonelli (Museum of Modern Art, New York)
Chris Bangle (BMW Group, Munich)
Ronan & Erwan Bouroullec (Paris)
Andrew Blauvelt (Walker Art Center, Minneapolis)
Tim Brown (IDEO)
Anthony Dunne (London)
Dan Formosa (Smart Design)
Naoto Fukasawa (Tokyo)
Jonathan Ive (Apple, California)
Hella Jongerius (Rotterdam)
David Kelley (IDEO)
Bill Moggridge (IDEO)
Marc Newson (London/Paris)
Fiona Raby (London)
Dieter Rams (Kronberg, Braun, Germany)
Karim Rashid (New York)
Alice Rawsthorn (International Herald Tribune)
Davin Stowell (Smart Design)
Jane Fulton Suri (IDEO)
Rob Walker (New York Times Magazine)
and more participants TBA
(странно, что среди “дизайнеров” динозавров нету Филиппа Старка и Ора Ито, зато есть Буруллеки…)

Вообще весь фильм очень грамотно выстроен подобно истории самого дизайна, от просто “оформления” уже подготовленных (инженерами) вещей-предметов до проектирования идеи, концепции вещи, исходя из сценариев её использования. В фильме рассказываются принципы дизайна Braun Дитера Рамса, суть идей IDEO (словами одного из сооснователей David Kelley и автора термина “дизайн-мышление” design-thinking и теории всего “сосредоточения-на-пользователе” user-centered design), показан процесс мозгового штурма (brain-storm) и составления карт мышления (карты ума, mind map), современные проблемы по сохранению экологической устойчивости (равновесия) sustainability (модное словечко, о нём же Крис Бэнгл), а также “виртуализации” дизайна на примере iPhone и других вещей, в которых (микропроцессоры и) дизайн интерфейса подавляюще вытесняют дизайн корпусов …

К концу ноября на сайте notabenoid.com люди доброй воли перевели английские субтитры к фильму на русский, за что им ОГРОМНОЕ спасибо . Но мне показался не достаточно хорошим перевод некоторых мест, особенно много я подправил в конце, в самой интересной 15-минутной части фильма. Где идёт речь о моём любимом Conceptual Design. Начиная с очень умной французской тёти Paola Antonelli (01:05) и парочки “взрослых” дизайнеров Данна и Рейби (01:06)… – их концепт-опыт “Дизайна для дебатов” с 4 роботами – офигительная вещь! Пример у них немного “детский” получился, конечно (в плане повозить, например), но зато очень наглядный. Они правильно “по-дизайнерски” думают, – что и есть самое важное. Надо убивать “искусственность” в технике и пессимистичные роботы (в тех же Автостопах по Галактике) – и есть тот путь. Или Хал в Космической Одиссее Кубрика. Это же страшно важно, чтобы технологии были “человечнее” и незаметнее, не довлели…

Презентация “Дизайна для дебатов” (для обсуждений) Dunne & Raby от 31 марта 2007 года (Anthony Dunne // Dunne & Raby from Innovationsforum):

Предлагаю всем мой перевод (точнее не мой, а мной поправленный, как написано выше)
скачать русские субтитры к фильму Objectified в формате *.SRT (73 KB, Рус.)

Опечатки, неточности в переводе и собственные мысли по поводу – пожалуйста, комментируйте ниже.

Оливье Молодой (Olivier Molody) — молодой французский промышленный дизайнер, 3d-моделлер в Alias, окончил в 2002-ом Superior Institute of Design (France) и устроился на DesignworksUSA (BMW). Заметим, что с тех пор портфолио Оливье на его личном сайте не обновлялось и новые работы он там не опубликовывал…

04.12.2007. На личной и общественно доступной фотостраничке Оливье на Flickr он опубликовал вот такой рендер (картинку), да ещё и снабдив их аккуратными тегами вроде “BMW” “MINI” “iSetta”, подчёркивая однако, что они не являются официальными фотографиями BMW Group и представляют всего лишь учебное задание…

31.03.2008. Три месяца спустя на французском сайте Caradisiac появилась малоинтересная статья о проекте с новыми картинками из этого же проекта, на одном из них даже была указана дата — 2005 год (тогда идея project I (iSetta), согласно моему графику работ дизайн-студии BMW , только-только формулировалась и Оливье мог принимать участие с этим проектом разве что в “отборочном туре” на этапе концепции (2 года спустя), но никак не в процессе работ). В статье не было никаких указаний на реальность проекта, опять подчёркивалось, что это просто учебная работа в 3D.

31.03.2008. Как ни странно, но точно в тот же день Оливье решил порадовать общественность ещё раз — и выложил ещё 4 новые фэйк-картинки в своём фото-блоге Flickr в виде “шпионской фотографии” (Spyshot During a first test : photocredit : Hypershot-Bunkspeed).

“Вариант сайта” с он-лайн конфигуратором с ценой и комплектацией с 18-дюймовыми колёсами (Online configurator new BMW MINI iSetta 2 by omolody. it s only 9,990 ! and it s clean powered !)

Online configurator new BMW MINI iSetta. Online configurator new BMW MINI iSetta by omolody. Choose your colour and options !

Скриншотом из Alias с подложенным фоном в виде Smart (Behind the scene new BMW MINI iSetta package by omolody. As safe as a Smart could be…).

02.04.2008. И наконец пару дней спустя Оливье не выдержал и добавил ещё Смартов — наскоро отфотошопив сцену краш-теста EuroNCAP (new BMW MINI iSetta crashtest. 5 stars ! Thank you stubby nose ! ). Напомним, что Smart в том тесте набрал 4 из 5 возможных звезды безопасности.

для сравнения оригинальное фото 2007-го года:

Вот этот краш-тест Smart ForTwo (EuroNCAP, 2007). Согласно своим стандартам эта независимая организация осуществляет фронтальный удар (при 64 км/ч), боковой под углом 90° (при 50 км/ч), и боковой “с оборачиванием” вокруг столба (при 29 км/ч):

17.04.2009. Уже позже (год спустя) те же картинки вдруг стали всплывать в оформлении официального сайта Autodesk и в презентациях Alias (теперь тоже Autodesk). На примере этой 3D-модели демонстрируется новый инструмент (давно знакомый многим инженерам по SolidWorks eDrawings) просмотра сечений Dynamic Section Tool программы сплайнового 3d-моделирования Alias-2010 (официальный видео-канал Autodesk на YouTube):

Ещё один пример с той же моделью — предустановки Visual State Presets (настройки системы отображения, быстрой визуализации за счёт видеокарты и средств DirectX и/или OpenGL) того же Alias-2010:

— Насколько правдоподобен подобный дизайн?
— Эта личная разработка автора “в свободное от работы время” или основная?
— Насколько она соответствует (гипотетически) заданию на проектирование новой Изетты?

За:
1. Компоновка проработана на очень, очень высоком уровне. Учитывая все предыдущие (в том числе собственные последние работы Оливье в портфолио), я с уверенностью сказал бы, что это не только его работа. Она сделана слишком профессионально — как минимум над машиной ещё работал очень хороший инженер-компоновщик, — он сместил рядом-сидящего пассажира назад, обеспечив бОльшую зону в плечах и сильнее сужающуюся форму кузова (что очень хорошо для аэродинамики и жизненно важно для электромобиля).
2. Отсек двигателя (сзади) выделен отдельно, а это обозначает прекрасную возможность для применения как относительно больших (для данного автомобиля), так и гибридных и полностью электрических силовых установок, т.к. съёмный задний подрамник (или картер) с двигателем легко осуществим как отдельный модуль, агрегат. Кроме того, такая компоновка наиболее безопасна, т.к. обеспечивает самый низкий возможный центр тяжести автомобиля: под полом нет слоя батарей или пространства для выдавливания туда двигателя (как если бы он был расположен спереди, например в А-классе). Что лучше скажется на динамических свойствах автомобиля, на уменьшении миделя и лобового сопротивления.
3. Странно было бы разрабатывать платформу без возможности посадки 4х (или скорее 3х) людей — Smart ForFour практически конкурент 4х-местному MINI — или 2х-местного родстера (или даже скорее всего 1-местного), т.к. иначе отличий от основного варианта платформы и от MINI почти не будет, а ведь на подходе ещё и родстер на базе 1-ой серии BMW Z2 и таинственный 2х-дверный 2х-местный хэтчбек Y… Делать варианты машин на заднемоторной компоновке намного проще.
4. Если бы все эти идеи выше принадлежали одному только Оливье, — почему же с таким потенциалом он не основал собственную компанию до устройства на работу в DesignworksUSA или почему талант компоновщика не проявился в его более ранних работах?
5. Сама форма кузова (купе) очень хорошо ложится в модельный ряд маленьких, но престижных автомобилей, — я тоже не верится, что это работа одного Оливье, — значит ТЗ составлял очень грамотный стратег-маркетолог. Это ещё один спец в команде.
6. Autodesk как правило использует в своей рекламе действующие (внедрённые) продукты, или как минимум официальные. “Утечка” личной (не основной, домашней) работы дизайнера к официальному поставщику 3d-софта исключена. А ролики явно сделаны с согласия автора…
7. И, наконец, странная для собственного проекта проработанность вплоть до презентации, сайта, слогана, опускания стёкол и т.п; а также слишком большая консервативность, современность, своевременность дизайна, а не концептуальность (как обычно “рисуют” многие дизайнеры).

Против:
1. Ноги водителя находятся в зоне между передними колёсами и хотя, в отличие от Смарта, передний разъём двери смещён назад (т.е. вероятнее, что дверь будет открываться после фронтального удара, в отличие от Смарта, но переднее колесо тоже сместится), всё-таки даже наличие спереди излишне жёсткого запасного колеса (как в запорожце) может привести к травмированию ног.
2. Хотя до конца судить о конструкции шасси по этой 3d-модели невозможно, слишком уж велики колёса — стоит повернуть руль и места спереди между колёсами не останется.
3. С точки зрения бокового удара постановка сидений не в ряд, а со смещением может вызвать не очень желательное направление смещения кресел при ударе.
4. Странность маркетинговой политики компании: показывать готовые решения таким способом “странных утечек”, или они так изучают вкусовые пристрастия рынка? Если это “подделка”, то достаточно качественная, и смысл показывать столь проработанный проект специалистам-конкурентам-автомобилестроителям не ясен.
5. Излишне частое упоминание в картинках Смарта. Такое ощущение, будто подобная “утечка” адресована именно мерседесу, а не “простым” посетителям фото-сайта Flickr.

Заключение.
По уже сложившейся традиции при открытии нового модельного ряда и поиске новых стилистических ниш BMW пользуется услугами DesignworksUSA, как говорил Крис Бэнгл, “чтобы добавить общего видения глобальных перспектив”. Поэтому нет сомнений, что и в случае iSetta задание заранее (на концептуальной фазе) было отдано DesignworksUSA.

Нет сомнения и в том, что это “опубликование” было заранее оговорено с высшими менеджерами и является заранее спланированной “утечкой информации”. Я абсолютно уверен, что как минимум перед нами один из финальных проектов-претендентов на серийную машину. Если же будет осуществлён другой вариант, то можно будет только порадоваться такому высокому качеству проектирования в DesignworksUSA и удивиться такому расточительному обнародованию идей в BMW Group.

Что же, ждать осталось не долго – возможно уже в сентябре во Франкфурте мы увидим концепт iCoupe новой марки iSetta. Хотя, если бы я бы руководил премьерами , я бы показал бы другую машину на базе этой же электрической платформы – 1-местный концепт родстера (похожего многими чертами на этот проект). И время бы для его внедрения бы оставил себе про запас. Сначала-то в производстве всё-равно появится это 2х-местное купе…

Так что в противовес рекламному слогану новой iSetta (It’s time to enjoy…, “время наслаждаться…”), ещё не время наслаждаться…

Все 7 уроков по промышленному дизайну курса myAssociations (которые я веду на сайте cardesign.ru) “иногда” (когда хостер благоволит) доступны по адресам:

цепочка уроков

1. 07.11.2007 (1,93 MB) люблю я букву Ж >>
2. 21.11.2007 (2,78 MB) олимпиада-80 >>
3. 08.12.2007 (2,74 MB) фокусное расстояние >>
4. 16.01.2008 (2,65 MB) сила всемирного тяготения >>
5. 15.03.2008 (4,49 MB) отряд хрящевых >>
6. 28.06.2008 (5,88 MB) подводная братва >>
7. 28.07.2009 (1,41 MB пока) 2 барабанщика >>

Для просмотра офф-лайн можно
скачать курс myAssociations в интерактивном формате справки *.CHM
(21,0 MB, Рус., распечатка поддерживается).
В свойствах файла должны быть разрешены скрипты (!вирусов нет, проверено, как и спама!).
Открывается *.CHM любым браузером, например встроенным в винду эксплорером.

В свойствах скачанного CHM-файла, возможно, надо разрешить скрипты – кнопка Unblock внизу на первой вкладке свойств файла (ПКМ на файле).

tri-intro-toluol (введение)

Всем привет! Меня зовут М е л е х о в  и л ь Я. Я – профессиональный автомобильный дизайнер. Хочу представить Вам проект, который я веду на сайте cardesign.ru.На данный момент в курсе планируется 8 уроков. Нас ждёт большая работа, долгий путь. Мы научимся смотреть на мир профессиональным взглядом, взглядом автомобильного дизайнера.

Это открытые уроки (Open Courses) по промышленному дизайну, особенно по дизайну автомобильному. Каждый сможет проходить их вместе со мной, учиться вместе со мной, задавать вопросы и получать на них ответы. Мы обсуждаем разные темы, постепенно от простых вопросов композиции и пластики (в условиях массового пр-ва) переходя к более абстрактным вещам, таким как Концептуализм и Ассоциативный подход в дизайн-проектировании.

Это моя очень личная точка зрения на автомобильный дизайн, я могу вас научить только своему подходу. Я буду сильно критиковать существующие работы автомобильных концернов и предлагать свои варианты исправления ошибок. Вы можете предлагать свои, давайте это обсуждать. Поэтому материалы будут очень, подчёркиваю, очень страшно субъективны. Но мой подход, образ мышления легко будет можно применить ко многим областям дизайна, не только к transportation design, – в этом его сила.

Поэтому курс называется “myAssociations” (моиАссоциации, коротко myAs). Наше с вами общение будет организовано так: Я задаю тему обсуждений, рассказываю какую-нибудь историю, теорию, дизайн, ставлю проблему. Мы обсуждаем её в течение недели и потом я подвожу итог, делаю обзор ваших решений, предлагаю своё и задаю следующую тему, и так далее…

Итак, ключ – в замке зажигания, на старт… Поехали!

Сегодня многие компании активно внедряют цифровые технологии дизайна, такие как computer-aided styling (CAS), в надежде, что это позволит им упорядочить процесс разработки и выпустить продукты на рынок быстрее и с меньшими затратами. Несмотря на то, что возможность повышения производительности сама по себе очень привлекательна, менеджеры должны быть осведомлены о последствиях, которые такие технологии могут оказать на корпоративную культуру, процессы проектирования, и в конечном счёте на стратегическое позиционирование продукта на рынке. Это особенно справедливо и в отношении управления дизайн-группами, когда технологии и процесс разработки напрямую влияют на сложную систему творческих поисков.

Нижеследующий пример BMW (Bayerische Motoren Werke, Баварский моторный завод), одной из ведущих в мире фирм-автомобилестроителей, описывает проблемы, с которыми часто сталкиваются сегодня дизайн-менеджеры, пытаясь найти правильный баланс между максимально возможным ускорением разработки продукта (с помощью новых технологий) и качеством дизайна. Проектирование своих замечательных автомобилей занимает в BMW месяцы, а иногда и годы болезненных циклов, от бумажных рисунков до сделанных вручную пластилиновых макетов. Вынужденные под давлением рынка сокращать время разработки на 50%, смогут ли современные CAS-технологии удовлетворять требованиям дизайн-процесса BMW? В какой степени новые цифровые технологии повлияют на дизайн, и как это скажется на стратегическом позиционировании продуктов BMW на рынке?

содержание

• конкуренция в мировом автомобилестроении
• процесс дизайна экстерьера на BMW
• дизайнер как ремесленник
• необходимость ускоряться
• перепроектируя процесс проектирования
• управляя цифровым дизайном: пластилин или компьютер?
• вынесенные уроки
• вынесенные уроки: интервью с Крисом Бэнглом, глобальным директором по дизайну BMW
• благодарности и материалы по теме
• комментарий переводчика

конкуренция в мировом автомобилестроении

По словам бывшего исполнительного директора BMW Берндта Пишетсридера (Bernd Pischetsrieder) “Когда историки спустя 50 лет оглянутся назад, они скажут, что в середине 1990-х в машиностроении был период фундаментальных перемен.” Этот период связан с развитием потребительского рынка. Так в 1996 году европейский автомобильный рынок насчитывал около 50 торговых марок (брендов) с приблизительно 300-ми основных моделей и почти 1000-чью производными вариантами. Потребительская ёмкость европейского рынка, оцениваемая в 14 млн. в год, была перегружена 20 миллионами производимых товаров. “Мы вступили в крупнейший покупательский рынок в истории”, – прокомментировал ситуацию бывший председатель Ford Алекс Тротман (Alex Trotman), настоящую “потребительскую революцию” (the customer revolution). Потребители требовали больше выбора, но хотели бы платить меньше. Это привело к росту продаж подержанных (second-hand) и “почти новых” (almost-new car sales) автомобилей, наряду с всплеском льготных схем финансирования для покупателей новых автомобилей. Автомобильные производители вынуждены были отвечать ускорением разработки новых моделей и увеличением линеек модельных рядов.

Итак, в ответ на требования быстро меняющихся рынков, автомобилестроители во всём мире уделили повышенное внимание ускорению разработки как конкурентному оружию. Японские производители заняли лидирующие позиции благодаря сокращению традиционного 50-месячного срока разработки более чем на 30%, хотя ранее они и не были известны как сторонники технологических новшеств или как производители надёжных автомобилей. В Соединённых Штатах автокомпании стремились к достижению аналогичных высот. К середине 90-х, интенсивное давление со стороны международного соревнования по сокращению времени разработки продукта также достигло Европы и BMW.

Процесс разработки автомобилей в конце XX века состоит из нескольких тысяч шагов (работ), что связано с тем, что конечный продукт содержит 20…30 тыс. компонентов (от винтов до ламп подсветки интерьера), причём каждая составная часть должна быть согласована со всей конструкцией в целом. Процесс объединяет работу тысячи конструкторов, ремесленников, инженеров, а также внешних поставщиков.

Для простоты автомобиль можно рассматривать как имеющий две основные части: “пакет внутренностей” (package, компоновка-сборка) и оболочку (skin, “кожа”). “Внутренности” – это функциональные компоненты, обеспечивающие движение автомобиля. Что включает в себя всё, что под капотом, а также колёса, оси, рулевое управление, климатическую установку и систему выхлопа. Оболочка (кузов) – это первое, что покупатель видит в шоуруме: экстерьер, сидения, композицию панели приборов. На начальных этапах проектирования автомобиля приходится согласовывать и управлять одновременно обоими процессами, – работы над “внутренностями” и над внешней формой идут параллельно, в постоянных “переговорах” между дизайнерами и инженерами.

процесс дизайна экстерьера на BMW

BMW рассматривает дизайн экстерьера кузова как связь между прошлым и будущим. Общемировой шеф-дизайнер Крис Бэнгл (Chris Bangle, родом из Висконсина, занявший свой пост на BMW в возрасте 35 лет, после руководства дизайном Fiat), – заявляет, что “успешный дизайн характеризуется не способностью создавать кратковременное ощущение, а влиянием, оказываемым им на другие модели в последующие годы.” Так, дизайнеры компании стремятся сохранить фамильное сходство всех моделей BMW путем последовательного использования общих стилевых черт, таких как сдвоенные круглые фары или “двойные почки” передней решётки. Традиционно, дизайн будущей модели начинается с ручных рисунков на бумаге с использованием традиционных художественных средств от акварели до графитового карандаша. На этом этапе мозгового штурма или концепции, компания умышленно стремится к большому разнообразию идей (обычно подразделяемых по четырём говорящим направлениям, называемых “революционный”, “эволюционный”, “аэродинамический” и “классический”) среди своих (in-house), а иногда и внешних (external) промышленных дизайнеров, устраивая своеобразные “конкурсы”. Далее компания работает в направлении уточнения дизайна выбранных концепций.

В конце данного этапа отдел стиля (styling department) делает небольшие (1:2.5) пластилиновые макеты нескольких первоначально отобранных концепций. Наконец, на основе решения старших менеджеров, отдел изготавливает несколько полноразмерных моделей ведущих претендентов. Эти пластилиновые модели фрезеруются с использованием компьютеров так аккуратно, что после покраски неопытный наблюдатель не смог бы отличить макет в масштабе 1:1 от реального автомобиля. Пластилиновые макеты также служат для создания особого волнения [творческого подъёма – прим.перев.] среди всего персонала, участвующего в разработке автомобиля. Обычно, 1 цикл от первоначальной концепции до окончательного пластилинового макета занимает около 12 недель, и этот процесс повторяется по крайней мере 4-5 раз с промежуточными макетами, прежде чем приходит к окончательной стилевой концепции. Каждый пластилиновый макет 1:1 обходится в сумму более $150,000 и может быть изготовлен примерно за 1 месяц плюс ещё около 2х недель на все остановки и чрезвычайные ситуации.

После выбора (“заморозки”, style-freeze) дизайна экстерьера, геометрия окончательного пластилинового макета сканируется, переводится в цифровой вид, что обычно занимает более суток и может быть сделано за выходные. После захвата в цифру, тем не менее, сами стилевые макеты могут быть предоставлены инженерам по разработке компьютерных (CAD) моделей. Компьютерное моделирование помогает ускорить получение окончательных решений и в самом процессе стайлинга. Например, если макетчику нужно опустить какую-то кривую, он “выбирает” пластилин… или накладывает больше пластилина, чтобы провести кривую выше, то на компьютере подобные изменения на одной стороне машины будут автоматически совпадать со второй половиной с точностью до долей миллиметра или около того.

дизайнер как ремесленник

Последние достижения делают мощь компьютеров полезной для дизайнеров и на ранних этапах поиска идей. Несмотря на все преимущества CAS, предприятие BMW всегда гордилось своей историей и особенно большим количеством ручного труда (handcraftsmanship). Не секрет, что дизайнеры BMW в основном выходцы из школ искусств и промышленного дизайна, а макетчики являются ремесленниками, совершенствующими своё мастерство долгими годами ученичества. Так, в BMW можно найти более десятка мастеров и дизайнеров по цвету и фактуре (включая дизайнеров моды). Работа с физическими моделями является неотъемлемой частью их профессиональной подготовки и зачастую определяет эмоциональный опыт дизайнера.

Дизайнеры всегда гордились эмоциями, которые может создать хороший дизайн: тем как свет отражается от поверхности автомобиля, тем какими получаются линии контура. Дизайн автомобилей BMW [форму с точки зрения пластики - прим.перев.] характеризуют 3 основные свойства:

Согласно философии BMW линия контура никогда не должна прерываться, даже если она пересекает места перехода (такие как с кузова на дверь). Кроме того, компания гордится количеством отличительных кривых линий, проведённых на боковине, если рассматривать форму автомобиля в поперечном сечении. В то время как многие другие автомобили имеют только одну или две поверхности, сбегающие вниз по боковине автомобиля и заканчивающиеся горизонтальной полосой днища, BMW стремится создать особую игру различных поверхностей, которую не так легко повторить на компьютере. Все эти придуманные элементы, по мнению компании, являются “лучшим выражением человеческого мастерства”. Покупатель, в свою очередь, платит за BMW не только как за товар, но и берёт на себя “обязательства, пришедшие из сердца”.

После того как дизайн экстерьера завершен, CAD данные передаются кузовным инженерам. Эта группа несёт ответственность за то, чтобы дизайн экстерьера был функционален и изготавливаем. Что делает поверхности “ещё точнее”, заполняя пробелы в дизайне. Как и другие инженеры BMW, эта группа действует на уровне долей миллиметра, чтобы окончательный продукт был бы функционален “с шелковистой точностью”. Это справедливо и для многих других кузовных инженерных групп, что даёт уверенность в том, что выбранная стилевая концепция сможет достичь желаемой функциональности в испытаниях краш-тестовиков и динамики автомобиля.

Но в конце концов, как однажды сказал бывший шеф по продуктам и рынкам д-р Вольфанг Рейтцле (Wolfgang Reitzle): “Гармонией общей концепции всегда остаются ведущие BMW факторы и цели”.

необходимость ускоряться

В начале 1990-хх на BMW стартовала новая система проектирования. Пятилетний план (то есть 5 лет от начала проекта до первых продаж) был почти на 20% быстрее, чем предыдущий. Новая система включала 2 основных поколения прототипов, причем каждое поколение состоит из десятков физических прототипов с нарастающей степенью верности (в предыдущем плане было 3 основных цикла поколений прототипов). Физический прототип высокого качества может стоить более 1 млн. долларов, и зачастую требует несколько месяцев работы многочисленных инженеров. В течение каждого цикла прототипов в ходе исследований определяются и решаются функциональные и производственные проблемы, одновременно растёт и число проектных и финансовых обязательств, распределённых среди поставщиков компонентов и производственников.

Уже в этом плане при проектировании использовались некоторые возможности быстро развивающихся методов компьютерного моделирования (CAE, simulation) с целью выявления потенциальных проблем конструкции ранее, чем это предусматривал график разработки. Например, автомобильную аварию можно сымитировать и проанализировать задолго до того, как будут получены результаты краш-теста первого физического прототипа, – что по старому плану разработки случалось относительно поздно. Но всё же, по большому счёту новый процесс опирался лишь на старые, аппаратно-зависящие итерации, и значительная часть потенциальных преимуществ компьютерных технологий осталась неиспользованной… Первым автомобилем BMW, произведённым в рамках этого 5-летнего процесса стала очень успешная 3 серия 1998 года (E46).

Традиционно, BMW выдвигал новую платформу для модели каждые 7…8 лет, но при значительных изменениях между моделями. Немалым вкладом в этот медленный, по сравнению с конкурентами, темп является тщательный ручной труд (которым так гордится компания), что влияет и на продукцию – в результате в процессе разработки BMW меньше полагался на аутсорсинг, чем другие фирмы. По сравнению с другими компаниями, BMW имел более высокие фиксированные цены из-за своих меньших объёмов выпуска каждой модели. Таким образом, они пытались получать прибыль с продаж каждой модели более длительное время, чем многие другие автомобилестроители. Эта стратегия, однако, требует способности разрабатывать автомобили, которые живут дольше своих конкурентов. В соревновании увеличения скорости и качества, при котором должны появляться “свежие” модели, проектирование продуктов с 7…8-летним жизненным циклом становится действительно сложной задачей.

BMW чувствовал давление динамики меняющегося рынка во всех сегментах своей продукции. Объёмы продаж стали падать у каждой модели, так как быстро меняющиеся требования потребителей создавали всё более дифференцированные рынки. К середине 90-х годов, когда BMW обследовал международную ситуацию, обнаружилось, что 5-летний процесс разработки проигрывает японским и американским конкурентам. И хотя эти другие автопроизводители, как правило, вносили меньше изменений в конструкцию каждой последующей модели, их новая стратегия приносила выгоды от более короткого времени разработки так, что они могли охватить больше рыночных ниш и капризов рынка. Чтобы присутствовать более активно в своих сегментах рынка, у BMW не было иного выбора, кроме как существенно увеличить производительность своей проектирующей организации.

В середине 90-х годов, руководство BMW поставило твёрдую цель снизить время разработки на 50%. Более скромные цифры, например, 20% или даже 30%, считало руководство, вынудят BMW всё время быть в ситуации преследования движущейся мишени. В конце концов, ведущие конкуренты в США и Японии были направлены на общее время разработки продуктов 30…40 месяцев. В гонке разрабатывать автомобилей быстрее, эта амбициозная цель должна была перенести BMW из хвоста в начало этого пелетона.

Вскоре после решения, руководство организовало реинжиниринг-команду (reengineering task force) для изучения вопроса о том, как сократить время и затраты на разработку продукта. Команда пришла к выводу, что вместо того, чтобы думать над каким-то новым общим планом проектирования, компания должна сосредоточиться на оптимизации критических инженерных процессов. Было выделено 5 критических частей процесса проектирования, на которые приходится около 90% критических путей [по сетевому графику – прим.перев.]:

Усилия реорганизаторов сосредоточились на этих процессах, что, естественно, повлекло за собой и организационные изменения.

перепроектируя процесс проектирования

Для сокращения времени цикла разработки продукта определили 3 основные организационные меры: увеличение количества параллельных задач, сокращение количества итераций проектирования (таких, как физическое прототипирование) и ускорение оставшихся итераций. Эти изменения повлекли за собой и усиление взаимодействия и координации усилий при совместной работе инженеров и мастеров, а также в посредничестве с внешними поставщиками.

управляя цифровым дизайном: пластилин или компьютер?

Системы компьютерного дизайна – computer-aided styling (CAS), конечно, уже применялись в отделе дизайна BMW. CAS позволяет дизайнерам визуализировать виртуальные модели в разных ракусах, даёт возможность внесения изменений в любой момент. Применяя CAS, дизайнеры могут начать обводить линиями, обтягивать оболочкой (“skin”) виртуальную компоновку (“package”). Один такой цикл займет примерно неделю, и так можно сделать много раз, в течение времени 1 итерации физического пластилинового макета. Таким образом, цифровой дизайн может потенциально повысить возможности для экспериментирования с альтернативными дизайн-концепциями.

Системы CAS позволяют работать с точностью одной сотой миллиметра – на порядок точнее традиционных инженерных чертежей. Способности систем CAS абсолютно точно просчитывать линии отражения (бликов) также помогают убеждать скептиков. Кроме того, одним из основных преимуществ работать с самого начала в цифре является прямой вывод данных в системы САПР (CAD), что позволяет запараллелить дизайн и кузовные инженерные работы. Работая же с пластилиновой моделью, потребуется использовать лазерное сканирование для перевода геометрии в цифровой вид. Этот процесс преобразования данных, как правило, занимает много времени и требует рутинной ручной корректировки.

Из-за всех этих преимуществ и решимости заметно сократить время разработки продукта, менеджеры предприняли большое давление на использование компьютеров в дизайне. Уже тогда многое обсуждалось в терминах “управления проектными данными” (PDM, product data management) и “программно-управляемого проектирования” (software-driven development). Некоторые даже называли компьютерные системы новой “основой (хребтом) проектирования” (backbone of product development) и даже “новыми мастерами” (new master). С другой стороны, CAS, в отличие от широко используемых CAD систем, всё ещё находились в зачаточном состоянии. Из-за того, что было только два производителя-монополиста CAS-программ с 1,000…1,500 лицензий по всему миру, некоторые дизайнеры BMW видели лишь ограниченную перспективу для инноваций в этих продуктах в ближайшие 5 лет.

Неудивительно, что дизайнеры BMW, большинство из которых получили традиционное образование, верили, что множество тонкостей и сложностей дизайна, которые и являются преимуществом автомобилей BMW среди конкурентов, не может быть полностью учтено в CAS-моделях. Пока компьютеры могли захватить в лучшем случае вероятно 95% качеств автомобильных поверхностей, то эти последние непойманные 5% смогут избежать даже самые изощрённые CAS-программы. Другим автомобилестроителям, активно использующим CAS в течение всего цикла разработки, это сходит с рук, но не BMW, – сказали они. В качестве доказательств, они напомнили менеджерам эксперимент, прошедший несколько лет ранее, в рамках которого группа дизайнеров сделала попытку разработки новой модели 3-й серии только с помощью CAS. Достижение первых 80% стилевых черт оказалось лёгким, но рост до 90% потребовал гораздо большего количества дизайн-итераций. Для подъёма на высокий уровень качества дизайна (стайлинга) BMW потребовалась кропотливая ручная “доводка” макета. Что заставило многих задуматься о роли цифрового дизайна в BMW.

В результате, менеджмент BMW столкнулся с серьёзной дилеммой: Приведёт ли сокращение времени разработки благодаря широкому использованию CAS к изменению традиционного позиционирования продукта BMW на рынке? В какой степени и каким образом должны применяться системы CAS в области дизайна?

вынесенные уроки

Так как BMW боролись с вопросом адаптации CAS-технологий в свой процесс проектирования, они извлекли немало уроков, в том числе:

вынесенные уроки: интервью с Крисом Бэнглом, глобальным директором по дизайну BMW

Г-н Бэнгл (C.B.) дал интервью профессору Stefan Thomke (S.T.) в продолжение темы данного исследования.

ST: Как бы Вы описали путь автомобильного дизайна BMW?

CB: Путь BMW уходит корнями в глубины дизайн-философии. Откуда следуют 3 фундаментальных этапа. Мы начинаем с этапа осмысление (understanding), за которым следует этап, который лучше всего назвать доверие (believing). В компании, в которой сердце и душа являются основой продукта, у Вас должна быть невероятная вера, как у религиозного фанатика. После этапа доверия мы проходим через этап, который я называю вИдение (seeing) – Вы даже можете назвать его забота (caring), – потому что, если Вы не по-настоящему смотрите, не по-настоящему увлечены, озабочены чем-то, то всю эту любовь Вы вложите в то, что действительно не получится, потому что в конце концов это не будет оценено. Это три очень разных этапа. Вы можете измерить время выполнения каждого из них. Вы можете установить факторы скорости для них. Но если Вы один из них пропустите, Вы обречены возвращаться и повторять всё заново.

ST: В тематическом исследовании отмечено, что компания пыталась уменьшить время разработки продукта на 50%. Как же всё это сказывается на BMW? Как это повлияло на вас?

CB: Сокращение времени вывода на рынок по-определению затрагивает все области проектирования (engineering), включая дизайн. Действительно, можно сказать, мы являемся непосредственными участниками первой половины цикла разработки, но всё, что мы делаем, влияет и на вторую половину. Поэтому с точки зрения времени наша работа имеет жизненноважное значение. С точки же зрения затрат, мы составляем, вероятно, около 1% от всей стоимости разработки: у нас очень мало людей, которые несут ответственность за многочисленные проекты. Из-за того, что мы влияем на половину общего времени разработки, можете себе представить последствия, затрагивающие все работы, если вдруг дизайн-группа изменит свои методы работы.

Я бы сказал, что программа сокращения времени вывода на рынок на 50% позволила нам взглянуть на каждый аспект нашего процесса с такой результирующей интенсивностью, что мы поняли – есть вещи, которые мы очень не хотим переделывать заново. Есть вещи, время работы над которыми мы не хотим сокращать.

ST: Как в BMW идёт принятие CAS-технологий?

CB: Принятие компьютерных дизайн-технологий (CAS) на BMW и их признание людьми идёт через несколько этапов. Я бы не решился заявить, что мы уже завершили этот процесс, но мы, очевидно, находимся на просто замечательном этапе. Прежде всего, давайте посмотрим на сам дизайн-процесс. Компьютер помогает, только если Вы знаете, как традиционно делаются макеты автомобилей вручную, используя скребки. Этот творческий процесс подразумевает огромное количество человеческого взаимодействия с поверхностью во время работы. Это не означает, что Вы вбили себе что-то в голову и принялись это исполнять, исполнять, исполнять… Вместо этого у Вас есть идея, направление, и Вы пытаетесь вложить в работу всю свою заботу и любовь. Это по-настоящему нежные отношения между автором и объектом, о которых так часто пишут в искусстве. То же самое справедливо и в отношении автомобилей. У Вас должно быть время поговорить с автомобилем. У автомобиля должно быть время поговорить с Вами. CAS же обычно обозначает, что мы будем имитировать этот эффект, и заменим его синтетическими методами. Является ли это тем же самым? У нас есть шутка: сколько людей выбирают себе жену или мужа по картинке из интернета? Поэтому существуют определённые компромиссы с использованием синтетической среды, на которые не так легко убедить людей.

Через некоторое время когда я попал на BMW было чувство, что мы в этом идём неправильным путём. Нам дали на это средства, и мы начали с этим экспериментировать; в первый год мы получили одну графическую станцию, в следующем году нам выделили бюджет под другую станцию, и мы стали понимать в этом немного больше. То что я узнал и то, что получил из своего CAS-опыта в Fiat, оказалось очень кстати, и звучало безаппеляционно: “Эта игрушка не работает, забудьте о ней”. Мой первый опыт с командой случился всего через несколько месяцев работы в ней, когда я сказал: “Господа, или эта игрушка заработает в течение трёх месяцев, или забудьте её, я собираюсь продать всё это дальше”. И я позвал шефа инженеров и заявил: “Вольфанг, Вы хотели купить у меня эти компьютеры”, – во время этого ребята стояли вокруг меня, – “тогда спросите меня через 3 месяца, потому что если мы не будем задействовать их сообща, компьютеры не нужны”. Это вызвало такие их опасения, что они больше уже не могли играть с этим. Обратите внимание на то, что я не закручивал руки дизайнерам.

В основном CAS находятся в руках у Formgestalters (макетчиков) потому, что они – те, кто должен вступить с ними в борьбу. Где дизайнеры вступают в игру – так это в интерпретации: “Является ли то, что я вижу, тем, что я задумал?” Так, одной из их жалоб, конечно же, было то, что CAS-модель не является результатом реального жизненного опыта. Я думаю, многие другие компании считают, что просто посадив дизайнера в CAS, Вы получите хороший дизайн. Это не то, во что мы верим. Мы считаем, что CAS – это просто инструмент преобразования поверхностей в другую систему отсчёта, чем раньше. Говоря так, не забывайте: в данном случае очень важен контекст, среда также оказывает влияние. Это означает, что автомобиль сделанный за день выглядит не так, как автомобиль, сделанный из пластилина или сделанный из алюминия или на экране компьютера. Какова та среда, что даёт нам CAS? Мы всё ещё изучаем ответ на этот вопрос.

ST.: Можете ли вы сказать, что BMW всегда будет идти другим (different) путем в том, что касается дизайна и применения новых технологий?

CB: BMW всегда будет идти другим путем, чем другие компании. Не только из-за того, как продукт позиционируется на рынке, но и от того, какое место он занимает в сердцах людей, работающих в BMW. Вы можете спросить себя: Зачем эти ребята делают это? Почему они проходят через этот ад? Они делают это за деньги или они делают это, потому что они действительно влюблены в автомобили? Есть хороший пример, иллюстрирующий это, из моего опыта работы на BMW. Не так давно к нам приходил финансовый офицер и он убеждал меня в том, что мы слишком много времени тратим на то, чего люди не видят в наших автомобилях, и что мы все эти вещи делаем просто для себя. Пока он убеждал меня, я повёл его в дизайн-экскурсию, чтобы показать ему, как много тут разных аспектов, и мы оказались в отделе цвета и фактуры. Женщина, возглавляющая отдел, случайно оказалась в этот момент у разрабатываемого тогда автомобиля со снятой центральной консолью. Она не знала того, с кем я разговаривал, так как он только что получил эту должность. Она просто подошла ко мне и сказала: “Посмотрите на это. Вы видите? Это как раз та проблема, о которой мы говорили.” Она подняла вверх подлокотник, указав на то, что под ним уходит куда-то глубоко внутрь кармана, и сказала: “Видите, как эта поверхность переходит оттуда сюда? Они потратили сумасшедшее время, добиваясь чтобы текстура переходила отсюда туда, видите? Если Вы положите свою руку внутрь вот так, то сможете реально почувствовать разницу, и это не хорошо”. И финансовый офицер посмотрел на меня, и я знаю, о чём он подумал: “Это именно то, о чём мы говорили”…. А, через некоторое время я слышал как он говорил: “Не вкладывать всю любовь и заботу в этот кусок, потому, что рассчитывать, что человек никогда не коснётся этого”, я также думаю, что заставляет эту женщину двигать её целый отдел, – это является для неё смыслом жизни. Эта страсть, эта любовь, за всё, что выходит из её отдела. И как я могу сказать ей остановить заботу?

Если мы сможем сохранить таких людей как стержень компании, который пока ещё у нас есть, у Вас будут их мотивы и причины для того, чтобы продолжать идти “другим путём”, чем другие компании – и это всегда будет вести нас дальше, чем другие. Моя работа заключается в том, чтобы связать это с потоками менеджмента в процессе проектирования, и защитить моих людей и – в то же время – быть уверенным, что общие цели (такие как повышение эффективности) доводятся до каждого.

благодарности

Я хотел бы отдельно поблагодарить Ulrich Stuhec, а также Chris Bangle, Karl-Hans Osada, Hans Rathgeber, Peter Ratz, Andreas Weber и многих других в BMW за их поддержку. Ashok Nimgade сыграл важную роль в разработке оригинального материала, который лёг в основу данной статьи.

материалы по теме

Бэнгл, Крис. “Машина подавляющего творчества: как BMW превращает искусство в прибыль”. Harvard Business Review, January 2001.
Thomke, Stefan and Nimgade, Ashok. “BMW AG: The Digital Auto Project (A).” Harvard Business School, Case Study No. 9-699-044.
Thomke, Stefan and Nimgade, Ashok. “BMW AG: The Digital Auto Project (B).” Harvard Business School, Case Study No. 9-699-045.
Thomke, Stefan. “Enlightened Experimentation: The New Imperative for Innovation.” Harvard Business Review, February 2001.
Thomke, Stefan, “Simulation, Learning and R&D Performance: Evidence from Automotive Development.” Research Policy, vol. 27, no. 1 (1998), 55-74.
Thomke, Stefan and Fujimoto, Takahiro. “The Effect of ‘Front-Loading’ Problem – Solving on Product Development Performance.” Journal of Product Innovation Management, vol. 17, no. 2, March 2000,128-142.
Thomke, Stefan, Holzner, Michael, and Gholami, Touraj. “The Crash in the Machine.” Scientific American, March 1999.

1. Значительная часть материала в этой статье взята непосредственно из S. Thomke and A. Nimgade, “BMW AG: The Digital Auto Project (A).” Harvard Business School Case Study No. 9-699-044, January 1999. Для получения полной версии, пожалуйста, посетите www.hbsp.harvard.edu.
2. A. Lorenz, “Cars on a Collision Course,” Management Today, August 1996, p. 66.
3. W. Reitzle, “Как формировать мировой бренд”, выступление в Harvard Business School, November 16, 1995.
4. Имейте в виду, что жизненный цикл продукта – это не то же самое, что время разработки (и внедрения) продукта. Время разработки продукта (product development time) отражает сколько времени требуется фирме, чтобы концепция продукта стала физическим товаром на рынке. Жизненный цикл продукта (product lifecycle) – это как долго продукт фактически присутствует на рынке после того, как он был запущен в производство. Если жизненный цикл продукта превышает время его разработки и внедрения, у инженеров BMW, занятых данной моделью, есть задел времени для работы над другими проектами до того, как они приступят к новой (сменяющей предыдущую) платформе той же модели.

комментарий переводчика

В советской терминологии процесс разработки продукта (по-английски research and development (R&D), т.е. буквально исследования и “развитие” – имеется в виду развитие проекта дальше) назывался научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР). Этот термин заменяется просто “разработкой”, подобно тому как и в английском языке R-n-D часто заменяет просто “development”. Development во многих текстах часто переводится как проектирование, но, как только что объяснялось, кроме собственно “проектирования” в “разработку” входят ещё и “исследования”, испытания и внедрение продукта в производство.

Некоторая путаница в английском языке возникла из-за слова design (дизайн). Дело в том, что исторически слово “design” соответствовало русскому “конструкция” и как процесс обозначало “конструирование”, куда входила работа и над “внутренностями”, и над внешней формой (т.к. принципиального разделения не было). Дизайнеров в советское время называли художниками-конструкторами. С развитием стайлинга в массовом производстве в XX веке словом “дизайн” во всём мире стали называть только “внешний вид” чего угодно (и соответственно работы по внешней стилизации – например “автомобильный дизайн” (car styling), “графический дизайн” или даже “дизайн моды” (fashion design), “фитодизайн”). В таком глуповатом смысле это слово закрепилось и в русском языке. Англичане же, в отличие от всего мира, продолжают называть дизайном именно “конструкцию” вещей. И во всей специализированной промышленной литературе принято именно такое значение слова. Данная статья написана американцем и потому, если “design” встречается в тексте как самостоятельное слово, то имеется в виду “внешний вид” (как и в словосочетаниях “design-process” и т.п.), хотя в сокращении computer-aided design (CAD) “дизайн” – это инженерная “конструкция”.

Отдельных длинных пояснений требуют компьютерные методы (и программы), связанные с производством. Традиционно на заре появления компьютеров вообще все программы, связанные с производством (не только для инженеров-конструкторов, но и для технологов, испытателей,…) назывались computer-aided design (CAD), чему соответствовало советское сокращение системы автоматизированного проектирования (САПР) или по-нормальному программы компьютерного моделирования. Однако с развитием и дифференциацией (специализацией) программ “КАДами” стали называть только инженерные системы проектирования (имея в виду создание чертежей), а для собственно моделирования есть специальное сокращение computer-aided engineering (CAE) – инженерные компьютерные системы (инженерный анализ). Обе эти группы программ могут не иметь трёхмерной визуализации полученных в результате расчёта данных (в самом деле не всегда множество цифр имеет смысл отрисовывать в виде графики), поэтому программы CAD (как и CAE) не есть только 3D или 2D-программы, и вообще слово “моделирование” употребляется в значении “имитация”, “симуляция” (simulation) и не имеет буквального отношения к 3D-моделированию формы. А все системы компьютерного моделирования, относящиеся к инженерным, синтаксически грамотнее называть CAx, а не CAD, где “x” – множество других букв.

Не так давно в отдельную группу стали выделять чисто дизайнерские программы – computer-aided styling (CAS), куда кроме программ трёхмерного моделирования (3D-программы CAD), входят и графические 2D пакеты (Alias SketchBook, Adobe Photoshop и пр.). Именно этому этапу пр-ва – дизайну – и посвящена данная статья. Но существует (и уже была внедрена на BMW на момент написания статьи) целая группа программ для управления и моделирования различных процессов изготовления изделий – computer-aided manufacturing (CAM), включая computer-aided process planning (CAPP) – по-русски – автоматизированная система технологической подготовки производства (АСТПП) или по-простому “внедрения”, моделирования (написания) будущих технологических процессов. Эти последние системы позволяют смоделировать всё производство на компьютере и даже “виртуально” изготовить изделие, – что на BMW называют термином “Virtual Workshop”.

В последние лет 10 вышеупомянутые CAx системы, имевшие ранее свои собственные стандарты, стали объединять в координирующие их работу системы управления проектными данными – product data management (PDM) или product information management (PIM). Это современные информационные системы управления, содержащие в названии сокращений мощную букву “M” (management, управление), самым высоким уровнем обобщения которых является глобальная система управления жизненным циклом продукции – product lifecycle management (PLM). В ней хранится, упорядочивается и постоянно обновляется вся информация об изделии на всех этапах его готовности и жизни. Уровнем ниже находятся автоматизированные системы управления технологическим процессом (АСУТП) и предприятиями (АСУП), т.е. управления ресурсами предприятия – enterprise resource planning (ERP), к которой относится множество систем: управление основными фондами предприятия – enterprise asset management (EAM); управление техническим обслуживанием (ТО) – computerized maintenance management (CMM); управление техническим обслуживанием и ремонтами (ТОиР) – maintenance, repair and overhaul (MRO); управление инженерными данными – engineering data management (EDM); управление техническими данными – technical data management (TDM); управление технической информацией – technical information management (TIM). А также требований к материалам – manufacturing requirement planning (MRP) и управления цепочками поставок – supply chain management (SCM).

Две последних системы MRP и SCM иногда выделяют в самостоятельные системы наряду с ERP, также входящие в состав PLM, т.к. они часто не являются “собственным” предприятием. Во время производства добавляются системы управления вроде производственной исполнительной системы – manufacturing execution systems (MES) и др. На этапе реализации продукции в составе PLM работает управление взаимоотношениями с клиентами – customer relationship management (CRM), модели взаимодействия, при которой центром всей философии бизнеса является потребитель, а основными направлениями деятельности являются меры по анализу рынка, поддержке эффективного маркетинга, продажам и обслуживания клиентов. Все эти компьютерные информационные технологии управления, решающие стратегические и тактические задачи современного производства, называют CALS-технологиями, что расшифровывается как Continuous Acquisition and Lifecycle Support, – по-русски звучит как “информационная поддержка изделий на всех этапах жизненного цикла” (ИПИ). Потому что основой CALS является “единое информационное пространство” (ЕИП), а для прямой обратной связи с производителем, потребитель использует interactive electronic technical manuals (IETM) – интерактивные электронные технические руководства (ИЭТР). Подробнее – читайте в материале Дмитрия Гудкова. Развитие CALS-технологий и стандартов должно привести в будущем к появлению так называемых виртуальных производств, в которых все составные части этой сложно-оптимизированной системы могут быть распределены во времени и пространстве между многими организационно-автономными студиями по всему миру…

Стефан Томке (Stefan Thomke)

© Design Management Institute, Spring 2001, Reprint #01122TH020
http://findarticles.com/p/articles/mi_qa4001/is_200104/ai_n8937247/print
перевод с английского: Мелехов ильЯ, 26 июня 2009 г.
Иллюстрации: ilyamelekhov, Harvard Business Review, BMW Group, cj_zed, Дмитрий Гудков

содержание

• математика имени УА
• предыстория кинешма
• компоновка задание на проектирование УмkA
• 5 уверенных стоек = 5 дверей проведение разъёмов
• умkа зимняя тема
• умkа тема аудиокомпонентов У2A
• у-ти-литка сменное оперение
• у2а инструментальная тема
• “оттачивание” ощущений презентация
• культ 4 карандашей диплом
• инженерная часть диплом
• микроконкуренты другие кинешмы
• момент инерции последний лист

математика имени УА

УмkА (это Вам не утка, это такой медвежонок) – это сокращение от Утилитарный МиКро Автомобиль. В математике приставка “микро” пишется как “мk” (или по-западному “µ”) и обозначает порядок 10^-6 единиц. Поэтому УмkА можно ещё записать как У10^-6А или УµА. Посмотрите на варианты написания имени. Верхняя строчка это “технические” написания, а нижняя – “этнические”. Левый столбик – это “обычные” написания, а правый – “загадочные”. Как дизайнеру (по ощущениям, вариантам эмоций) мне больше нравятся написания правого столбца. Нижнее правое написание для русскочитающих может быть “уткой”, но англичане не просекут. Без середины оно послужило логотипом для целой серии утилитарных автомобилей – по-детски просто “УА“. Хотя Полуторный (ещё не совсем второй) вариант автомобиля будет УлиткА. То есть математически УлиткА = У1.5А. А вот уже полностью второй мой проект на этой же компоновке будет просто называться У2А, т.е. 2-ой утилитарный автомобиль.

предыстория кинешма

В Ивановской области есть город на Волге – Кинешма. Там стоит заводик АЗЛК – “Автоагрегат” (бывш. “Кинешемский завод запасных частей и агрегатов”), выпускавший как следует из названия запчасти для Москвичей. Как пишет Никита Розанов, …В 1995 году в Кинешме несколько энтузиастов завода “Автоагрегат” во главе с его директором Валерием Смышляевым создали лёгкую мотоколяску с двигателем от мотоцикла. И даже сумели получить временное разрешение на её производство и реализацию – в границах Ивановской области. Установленный на Кинешме мотоциклетный двигатель и ограниченная 50 километрами в час скорость позволяли обходиться без регистрации в ГАИ и без водительского удостоверения. Кроме того, машинка стоила дёшево, что, вместе с ручным управлением, делало её незаменимым средством транспорта для небогатого сельского населения и инвалидов. Спрос подсказывал, что эта потребительская ниша свободна, и можно двигаться дальше, расширяя модельную гамму и совершенствуя конструкцию.

От Москвича в мотоколяске остался только руль. С завода эту мотоколяску можно было купить за 20 тыс. руб. Интересно, что несколько позже, на парижском салоне 2000 года Автоагрегат выставлял этот свой самый первый вариант Кинешмы под названием Ardilla (Белка), планируя наладить экспорт во Францию и занять нишу всё тех же автомобильчиков, которыми можно управлять без прав. Но и тут, похоже, тоже всё заглохло. Как и в случае с моим проектом. Ниже идёт громадный материал об автомобильном дизайне, графике и проектировании эмоций. Практически все поисковые эскизы, точно все идеи. Интерес ещё и в том, что на одну и ту же задачу получены 2 разных результата…

компоновка задание на проектирование

Особенность компоновки Кинешмы – заднемоторная схема (см. АвтоРевю, август 1999, №15 и За рулём, №12 1998). Мотоциклетный двигатель ИЖ-Ю5Ж находится под задним сидением. Буква “Ж” в названии двигателя – это не пол и не обувные московские магазины – это жидкостное охлаждение. Ставить просто двигатель ИЖ-Ю5 (с воздушным охлаждением) нельзя по нескольким причинам. Во-первых, к месту под задними сидениями трудно подвести достаточный для охлаждения поток воздуха. Несмотря на то, что все современные легковые автомобили охлаждают двигатели воздухом из-под днища (а не спереди, как на заре автомобилестроения), к задней оси поток не достаточный, а “поднять, организовать” его путь в стеснённом пространстве под задним сидением вообще невозможно. Поэтому лучше отделить радиатор от двигателя и вынести его вперёд, доверив перенос тепла жидкости. Во-вторых, двухтактные мотоциклетные моторы по своей конструкции не так хорошо уравновешены как 4х-тактные (автомобильные) и, как следствие этого, – повышенный уровень вибрации и шума, причём даже на жидкостном охлаждении. Единственный выход – закапсулировать двигатель, т.е. закупорить его в звукоизолирующий короб. Что тоже вынуждает использовать жидкостное охлаждение. Но и имеет свои преимущества – можно ездить по рекам в брод, даже заливая двигатель.

Я немного изменил заводскую компоновку, убрал и без того крохотный треугольный (в виде сбоку) багажник за задними сидениями. Зато посадил задних пассажиров более комфортно, отодвинув их максимально назад, насколько позволял закапсулированный мотор. Из-за этого решения головы задних пассажиров “торчат” сзади, не позволяя сделать плавно спадающую линию крыши. Позже, на У2А, я нарисую специфическое визуальное решение для этого “затылка”… На компоновке пришлось придумать оригинальное решение – отдать заднюю спинку сидений задней же торцевой двери, сохранив наклон спинки. То есть, если мы сзади откроем дверь, то окажется, что она изнутри обита и является спинкой сидений. Багажника как такового нет, зато можно сразу грузить вещи, – спинки сидения-то тоже нет, когда дверь открыта. И сидеть сзади стало намного удобнее, хотя наклон спинки почти не регулируется. На этой компоновке я сделал курсовой и дипломный проекты (9-10 семестры). В 1996-97 гг. автоагрегатовцы выпустили только несколько экспериментальных автомобильчиков, и я втайне рассчитывал, что мой кузов сделают, – шанс такой был. Но были и очень жёсткие требования: каркасный кузов на сварной металлической раме из прямоугольных труб, полностью плоское остекление, круглые фары диаметром 180 мм, минимум деталей обвеса.

5 уверенных стоек = 5 дверей проведение разъёмов

Основная проблема восприятия и дизайна микромаленького автомобиля – “наполеоновская”, т.е. связана с тем, что он кажется неуверенным и ненадёжным из-за размеров. В первый раз я решил бороться с этим напрямую, буквально и попытаться “спрятать” размер. Я сделал маленький лобастый грузовичок (бычок) с уверенными широкими брусьями – стойками, чтобы даже не возникало сомнения в их прочности. Линии уверенные, логичные, композиция очень простая и чёткая. Уверенный “как холодильник”. И такой же ленивый, и такой же пластмассовый. К тому же за счёт широких стоек можно спрятать и “плоскостность” стёкол, сделав стойки достаточно выпуклыми. Ещё в самом начале проектирования я подозревал, что плоские стёкла могут испортить всю выдуманную мной пластику. Поэтому, вместо того чтобы сразу начать “отрываться”, я в первую очередь закомпоновал плоскости стёкол. Сначала только боковые, а потом и все плоские стёкла нашли свои плоскости.

Старался хоть как-то внести разнообразие и сделать их не похожими на просто кубик. На эскизе ниже приведена такая композиция (маленький рисунок вверху справа). Все стёкла плоские. Объём, ограниченный боковыми стёклами сужается вперёд. Все стёкла притоплены, и наружняя линия стоек – уже не плоская. Разъёмы разновеликих дверей (для водителя больше, т.к. с левого бока одна дверь, а для пассажиров справа – две маленьких, без центральной стойки между ними, что для столь малого по длине автомобиля не уменьшает жёсткость) выходят на крышу в несовпадающих, несимметричных местах. Поэтому я соединил их плавной “крышко-рояльной” линией. По этой линии заканчивается жёстко-закреплённая приваренная металлическая часть крыши спереди и начинается задняя съёмная часть. Съёмная часть крыши – металлическая, платмассовая или брезентовая. Такое увеличение металлического пространства крыши только со стороны водителя навело на мысль сделать над ним полукруглый люк с плоским стеклом.

Изящная находка, основанная опять же на небольшом размере автомобиля, – “поделить весь кузов на двери“. То есть провести разъёмы так, чтобы они проходили по всем стойкам, а при открытии всех дверей автомобильчик оказывался бы голым, одной рамой, словно без кузова. Это оправдывает и применение каркаса (по заданию каркасную конструкцию кузова необходимо было сохранить). Открыв все двери легко получить и доступ к задней подушке сиденья, а ведь именно под ней спрятался закапсулировавшийся двигатель от мотоцикла, до которого тянуться теперь можно со всех сторон. Чтобы доступу не мешала и спинка заднего сидения, я решил крепить её не к сидению, как обычно во всех автомобилях, а к задней двери. По гостам безопасности это допускается, главное – крепить к раме ремни безопасности, ведь в большинстве автомобилей сиденья двигаются на салазках и в случае аварии всё усилие прикладывается к креплениям салазок. Решение “5 дверей” не только кажется естественным, но и позволяет легко менять сломанную дверь на другую или вообще навесить на ту же раму другой по пластике кузов. Для такого решения мне пришлось дотянуть вперёд заднюю дверь – слева до водительской двери. Конечно, при нормальных размерах автомобиля, это было бы громоздко и невозможно. Но только не в случае с 10^-6-автомобилем. Итак, 5 стоек = 5 дверей, т.е. на самом деле 4 двери + капот, но принцип красивый.

Постепенно сформировался образ такого маленького грузовичка, крепкого рамного автомобильчика – “трудяги”. Выход вала коробки отбора мощности (сбоку автомобиля) – для всевозможных внешних нужд, инструментов, насадок, сель/хоз. орудий, ещё больше должен был почеркнуть универсальность машинки. Хорошие внедорожные качества, которые всё время отмечал его главный конструктор Цевелёв А.С., тоже отразились во внешнем виде. Я решил, что к такому дизайну автомобиля хорошо подойдут “пластмассовые” цвета: яркие строительные красный и жёлтый, и самый пластмассовый из всех – матовый белый. Первые два вообще хорошо скрадывают любую форму. Для зрительного же эффекта, и из-за требуемой дешевизны изготовления, я решил применить очень крупную фактуру поверхности на наружных панелях. “Крупно-шершавые” пластмассовые панели легче мыть, да и пачкаются они незаметнее и дольше. Такие детали выглядят лучше даже при невысоком качестве изготовления (неровности не бликуют, как на металлике), царапанные они незаметнее, а значит и дольше смотрятся новыми. Поэтому аналогия со строительной техникой, бытовой, стиральными машинами и холодильниками, зимой не случайна.

умkа зимняя тема

Широкие простые уверенные линии и большие плоскости сформировали “зимнюю” тему. Этому же и способствовало имя автомобиля. Рисование зимней темы опирается на контраст. Чёрный, без оттенков или полутонов, маркер. И светлая, фиолетовая и малиновая пастель. Чёрный маркер используется для передачи блестящих (стёкла) и резиновых (колёса) материалов. Первые бликуют – и тут в них “подмешивается” отражение в виде сине-малиновой вьюги из пастели. Вторые – просто объём без отражений. Матовые же холодильные поверхности кузова очень легко передавать в технике пастели. Главное тут – не смешивать много цветов и подобрать похожие цвета. Матовые поверхности плохо отражают другие цвета – такие как небо, землю, деревья. Поэтому в них мало “чужих” цветных примесей. Я ограничился двумя зимними цветами. Обычно можно условно принять, что с одной стороны (предположим, слева) светит более холодный, синий оттенок – свет, а с другой (справа) более тёплый, красноватый. По такой схеме достаточно легко разукрашивать объёмы.

умkа тема аудиокомпонентов

Выше показанная “зимняя” презентация плюс один лист с красным автомобилем на лесном ручье на лесозаготовках, были нарисованы в середине семестра (а не в конце “на зачёт”, как это обычно бывало), – для показа главному конструктору Автоагрегата Цевелёву Александру Сергеевичу… Пластику проекта я больше не менял, а вот для зачёта потом сделал другое ощущение. Зимняя тема мне показалась достаточно узкой и исчерпанной. И этот стиль чем-то (крупностью решений) напоминает игрушечный и из-за этого выглядит не достаточно аккуратным. Листы презентации были скреплены в календарь, но на каждом листе присутствовал инженерный штампик 8-). Устав бороться за его отсутствие на рисунках, я стилизовал его под моноблок. Тем более, как оказалось 5 полос штампа по ширине и длине полностью (!) соответствуют размерам кассеты стандарта VHS. Таким образом даже в зимней презентации неявно стала проглядывать тема аудиотехники. Изготовив те же самые поверхности с крупнозернистой фактурой с более высоким качеством и покрасив металликом (он получится “матовым”), сформируем уже несколько иной стиль.

Проект 9 семестра. 3 вида и два 3/4. Перспективы размещены на одном листе, – перспектива сзади как отражение перспективы спереди. Отражённые цвета всегда чуть теряют Насыщенность (Satoration), Яркость (Brightness) и Контраст (Contrast), становясь более “серыми”. Отражённый вид НЕ построен по чётким геометрическим правилам отражения, – он немного сдвинут направо, чтобы не попал на ручку открывания CD-ченджера. Из-за этого вся композиция рисунка стала перевешивать направо, и для визуального равновесия пришлось добавить тяжёлый тёмный фон слева (деревья). Стиль цифровой техники и компонентов поддержан изображением CD-ченджера марки Fony. Зимние цвета достались в наследство от предыдущей презентации, но они уже словно воспоминание, фон, а не на самом автомобильчике. Автомобиль выглядит ближе к аудиокомпонентам, более технологичным, современным. Художественный приём показа фоном состояния, мыслей, характера персонажа очень здорово разработан в живописи, – всегда можно подсмотреть, как это делается, и научиться. Причём совсем не обязательно “то о чём думает” персонаж, на холсте картины расположено “перед ним”.

у-ти-литка сменное оперение

Я взял на диплом (10 семестр) ту же тему, так как хорошо разобрался в ней, но, честно говоря, по стилю был доволен результатом 9 семестра и не хотел его менять. Планировал лишь немного обновить его. Но консультант по дизайн-части диплома Сорокин Александр Евгеньевич намекнул, что не плохо бы придумать что-нибудь новое. Это ввело меня в ступор. Я задумался. Мне не хотелось многого менять и, можно сказать, шутки ради принёс ему вот такой музыкальный вариант. В развитие нравившейся мне (для микроавтомобиля) темы качественной аудиотехники, нарисовался вот такой “УтиЛИТарный миКроАвтомобиль (UA) со сменным оперением УлиткА“.

Предполагалось, что сменное оперение (выделено другим цветом) – это “украшение” утилитарного автомобиля, единственно сложная по форме деталь. Предлагалось выпускать разные формы этих капот-крыльев разных цветов, чтобы их можно было менять в сервис-центре. Ведь функции они особо никакой не несут, только визуальную. Технология – стеклопластик, 1 деталью. Красить можно было хоть и из баллончика дома, хоть в разные цвета. Надоела перламутровая – купи краску и покрась разводами, или распиши сам под графитти (или хохлому ). Идея очень перспективная и актуальна и сейчас, спустя десять лет. Ведь по-прежнему индивидуальности у массовых автомобилей не достаточно.

у2а инструментальная тема

Симметрия дверей и стёкол Улитки навела на мысль об уменьшении номенклатуры дверей. Можно было делать 2 двери, а ставить на автомобиль 4. Правда, мешает задняя колёсная арка. Но всё-равно экономия даже по навесным деталям и механизмам существенная. Но форма круглой Улитки вынуждает либо вообще не делать заднего стекла, либо ставить круглое. Это минус. По заданию надо было использовать только плоские стёкла. Особо неприятно, что пропадает компоновочное решение по задней двери, которым я так гордился. Да и по компоновке сзади проблемы. Головы задних пассажиров будут торчать над рамой, что немного странно и уж точно недопустимо при опрокидывании. Ведь из-за своей круглой формы Улитка мягко говоря может покатиться… Поэтому, сохранив самые ценные находки, сменное оперение, я нарисовал “более плоский” вариант, где все стёкла прямолинейные и даже обратный наклон задней двери (кстати в Умке наклон задней стенки тоже отрицательный, но скрыт за счёт “нормальных” боковин-стоек, “отриицательная” только дверь между ними, о чём можно догаться только подумав “Куда уходит запасное колесо?”).

Для меня этот эскиз полностью достаточен, в нём уже заключён весь последующий диплом. Если бы не надо было бы показывать и объяснять что-то другим, “сдавать диплом”, я бы вообще больше ничего не рисовал. Отправной точкой для стиля опять служат материалы. А точнее их сочетания, ручной инструмент, сочетания дерева и металла, тёплого и холодного. Каждому материалу – своя пластика, свой “закон” построения объёма. Как видно, разных пластик 4. Сварная рама из прямоугольных гнутых труб – раз. Плоские прямые двери, клеенные из отходов древесного и льняного производств – два. Продольная полоса крыша-задняя дверь и “чемодан” спереди – цилиндрические поверхности – три. Цилиндрическая часть крыши – мягкая, натянутая из брезента. И единственно криволинейные переднее оперение и задний бампер, изготавливаемые из пластмассы или стеклопластика, – четыре.

Намёк на “мотоциклетное прошлое” мотоколяски – отдельно выполненные передние колёса, которые в городской версии прикрываются показанными крыльями мотоциклетного типа. Высота средней части двери выбрана так, чтобы в ней с запасом умещалось перевёрнутое стекло этой же двери – ведь стёкла (все 4 одинаковые) на У2А в тёплую погоду не вдвигаются в дверь, а опрокидываются наружу двери и крепятся вдоль её поверхности. Плоское боковое стекло и плоская же боковина позволяют надёжно зафиксировать откинутое стекло. При этом ручки остаются на месте, а в стекле просто вырезаны углы по их форме (на рисунках условно не показаны). Свернув брезентовую крышу с задним стеклом, а, возможно, вообще сняв двери (их конструкция такова, что брус рамы при снятых дверях остаётся), получим “багги“. Из-за прямых линий формы дверей, вынесенных передних колёс (с отдельными крыльями), обратного наклона задней стенки и, конечно, натуральных материалов, автомобиль У2А стал напоминать карету.

“оттачивание” ощущений презентация

Вот история проектирования ощущений. Сочетаний тёплое-холодное, дерево-металл. Мягкий пластичный металл. И фактурное слоистое дерево… Стиль для меня сформировался на этом эскизе. Я решил разработать подачу-презентацию на контрасте. Половина листов цветных, тепло окрашенных, половина – чёрно-белых. Сочетание разных материалов – это всегда контраст. Поэтому в инструментах наличие разных материалов, фактур значительно обогощает их восприятие. Сначала, как подписано на эскизе, нужное “инструментальное” ощущение формировалось тремя цветами. Очень строгая, серъёзная, “настоящая” гамма. Слабонасыщенный (тёмный) фиолетовый, тёплый деревянный бежевый и ясный холодный серый. Фиолетовый – это мягкие глубокие тени, фон, тёплый металл. Деревянные детали, телесные оттенки кожи – это бежевый. Серый предназначался для показывания стальных некрашенных деталей, холодных металлов.

Подобно Мелен Фармер и Джорджу Майклу, Онор Фрейзер из календаря Пирелли 1997-го года не отказалась принять участие в формировании стиля микроавтомобиля. Это копия фотографии Ричарда Эйведона (1997 Richard Avedon in New York). Мягкость светотени и чуть фиолетовый её оттенок хорошо контрастируют с волокнами дерева. Ниже приведены “рукодельные” картинки. Первая – это “два в одном”. Картинки нарисованы отдельно, затем разрезаны полосками и склеены вперемежку. Так тоже можно оценивать сочетания. Вторая – рабочая маска из бумаги, использовалась при рисовании больших дипломных листов. На этой маске я додумал до конца и графическое написание У2А (U2A, Утилитарный Автомобиль № 2), сделав его для удобства маски не замкнутым и более разнообразным, чем раньше.

Однако, получилась слишком серъёзная, “взрослая”, глобальная палитра. Для маленького автомобильчика с мотоциклетным двигателем – это немного перебор. Чтобы “развеселить” подачу, серьёзный женственный бежевый цвет был заменён на беззаботный детский жёлтый. А для того чтобы по-прежнему иметь возможность рисования фактур (т.е. тонировать, добавлять тень, чёрнить) будем добавлять к нему простой карандаш. Для поддержки лимонного оттенка в жёлтом пришлось добавить в серый голубой (для неба и холодного металла). Такие изменения сместили привычное место деревянного. Теперь он жёлтый, стал более пластмассовым, чем деревянным. Но естественность дерева по-прежнему нужна. Добавился коричневый. Роль тёплого бежевого теперь перешла к нему. Дерево стало темнее, морёным, например, была берёза, стала – дуб. Получилось, что по роли в сочетаниях (ощущениях) бежевый распался на два карандашных цвета – жёлтый/простой и коричневый.

культ 4 карандашей диплом

В результате я отобрал 4 основных цвета – карандаша, сочетание которых мне напоминает о ручных инструментах. Представляю победителей в порядке важности: голубой, жёлтый, коричневый и фиолетовый. Голубым и фиолетовым удобно рисовать металлические оттенки, при этом яркий голубой даёт поверхность, пластмассовость, а фиолетовый, наоборот – пространство, глубину, почти как тёмно-серый. Слегка красноватый коричневый – это цвет кожи и брезента, мягких тёплых тканеподобных материалов и дерева. Жёлтый, только в сочетании с простым карандашом, не сливаясь, – даёт блондинистый цвет пшеницы и песка, позволяя легко рисовать фактуры, подчёркивающие “историзм”. Это культовая цветовая гамма моего диплома, она всё-таки достаточно “средиземноморская”, “сухая”, и наряду с высоким контрастом (из-за смешения техник – карандаш/пастель/чёрный маркер) и драматически глубоким провалом среднего диапазона в интенсивностях; – даёт ощущение чистоты и свежести. Последний можно увидеть открыв любую картинку в фотошопе и посмотрев график Image > Adjustments > Levels… (Ctrl + L). Несмотря на “свежесть”, в рисунке наоборот преобладают фактуры, запесоченные глиняные города, непричёсанные поля. Но всегда лишь рельефом на белом фоне.

Фиолетовый – единственный выживший “серъёзный” цвет, напоминающий о глобальности. Фиолетовый, сам по себе, слишком глубокий оттенок (и немного мрачноватый), поэтому им хорошо рисовать тёплые металлы (из-за наличия в нём красного) и грозовые тучи. Для моих же целей слишком много теплоты, важности в фоне было не нужно. В результате у него осталась только роль объёма, т.е. просвечивающей части стёкол. И относительно небольшая площадь на рисунках. Само стекло – это тоже всегда контрастное сочетание отражений и просвечивающего объёма. Обычно в тени (или в отражении очень тёмных предметов), а также перпендикулярно взгляду, стекло просвечивает и темнее. При этом сам цвет стекла, обычно подкрашивает все предметы за ним в свой тон, т.е. Colorize в терминах фотошопа Image > Adjustments > Hue/Satoration… (Ctrl + U). А на свету, – там где “бликует”, – стекло белое или цвета отражённого света (чуть цветное).

Если Вы хотите запомнить человека, посмотрите на его профиль, нос. Также и со всеми другими симметричными телами, – наибольшую информацию об объёме можно получить с вида сбоку. Это наиболее информативный вид. С него надо начинать проектирование, его линии и надо отрисовывать в первую очередь. Именно в виде сбоку делаются все основные компоновки автомобилей, исключения составляют чертежи, где люди могут двигаться в поперечном направлении, например, автобусы, вагоны, кинотеатры. Вид сверху часто называют “планом”, …наверное проводя аналогию с картами местности. Минимальный состав проекта экстерьера (внешности) автомобиля всегда один и тот же: компоновка (как минимум, вид сбоку), виды сбоку, спереди, сзади, 3/4 (т.е. вид “на угол”) спереди и 3/4 сзади. Иногда для понимания формы требуется и вид сверху (в случае асимметричных решений). Например, крышко-рояль-подобный обрез-разъём крыши, (как на рисунках Умки в самом начале статьи), можно нормально показать только на виде сверху. У меня на дипломе не было вида экстерьера сверху, компоновка сверху была. Все компоновки и рисунки в масштабе М1:5, – автомобиль был маленький и склеивать листы не пришлось.

Но всё-равно каждый листик формата A0. Рисовал я дома на большом раскладывающемся столе для гостей. Время от времени рисуя большие рисунки из-за их размера и “эффекта привыкания” нужно отходить подальше от картинки и оценивать её в целом издалека и цветовыми пятнами (удобно прищуриваться, чтобы расфокуссировать рисунок). Чтобы посмотреть на рисунок, прикреплённый к столу, мне приходилось ставить стол с закреплённым скотчем листом на ножки на бок и отходить в коридор. Стык половинок столешницы и проявился как линия по центру всех рисунков, – когда карандаш проходил этот стык, на бумаге оставалась “выбоина” 8-).

инженерная часть диплом

Преддипломную практику я проходил в НАМИ. В проекте, кроме дизайна, были листы по конструкции, технологии и экономике. По конструкции был тягово-скоростной и топливно-экономический расчёт (макс. скорость = 93.3 км/час, время разгона до 60 км/час = 25.5 сек, мин. расход топлива = 3.6 л/100км на скорости 43.5 км/час). Плюс я рассчитывал раму кузова на лобовой удар на скорости 50 км/час в абсолютно жёсткий кубик. Необходимо было проверить, что при аварии сминаемая зона спереди не залезает на (не травмирует) ноги сидящих спереди людей. Статический прочностной расчёт рамы автомобиля У2А (с динамическими коэффициентами) проведён в компьютерной программе “Принс” для статических и динамических расчётов конструкции методом конечных элементов, помогал преподаватель кафедры “Сопромат”. Ноги уцелели. По технологии я делал расчёт мелкосерийного плазового производства стеклопластиковых кузовов У2А (макс. 50 тыс., норма 20) и считал технологическую карту процесса контактного формования деталей из стеклопластика на основе полиэфирных смол (без давления). По экономике рассчитывал затраты на ОКР проектируемой облицовки кузова и экономический эффект от новшества – внедрения в процесс контактного формования механизации – подающих смолу рукавов. По экологии – пыль и отходы при пр-ве стеклопластиковых панелей.

Полное название диплома звучало длинно и официально: “Легковой автомобиль особо малого класса 4х2 с разработкой несущей рамы и пластикового кузова“. На защите диплома пожилой профессор-технолог докапывался, зачем кроме автомобиля я нарисовал девушку и чемоданы? Я защищал звание автомобильного инженера-кузовщика, дизайн шёл второй профессией, и такие “вольные” рисунки были в диковинку. Пришлось придумать, что “это для того, чтобы были понятны размеры автомобильчика, ведь он достаточно авангарден, можно и за грузовик принять…” Хотя на самом деле вся подача выстроена была только для передачи настроения. Хорошо ещё не пришлось рисовать рамки и штампики на каждом листе А0; но к этому я был готов, – сами рисунки занимали центральную часть листов и место для гостов оставалось свободным.

микроконкуренты другие кинешмы

Первая работа – рисунок собственных заводских дизайнеров завода “Автоагрегат” – городской автомобильчик “Дуэт” (ударение, наверное на второй слог) – не достаточно серьёзная. Картинка упоминается в АвтоРевю, август 1999, №15, т.е. уже несколько лет выпускается Smart (Swatch + Mercedes), и рисовать такое привычное для 80-хх решение уже вроде как не модно… Естественно, у автоагрегатовцев нет собственного пластмассового производства, поэтому поэкспериментировав с металлом они поняли, что сложную и красивую пластику этой технологией не получить (ведь достаточных мощностей штампового пр-ва у них тоже нет, а без вытяжки листа, одной сваркой поверхности не получишь – только плоскости), и обратились к помощи другого АЗЛКовского поставщика – московской ЗАО “Техоснастка”, специализирующейся на изделиях из пластмассы.

Строгановцы, работающие в новом отделе дизайна “Техоснастки” в апреле 1999-го года сделали вполне крепкий проект – “Пчёлка“. Подробности – тут и тут. Предполагалось, что семейство “Пчёлки” составят автомобили с 2- и 4-местным кузовом, а также открытый легкий джип для активного отдыха. Выбрали версию Глеба Визеля. Уже в августе полноразмерный макет был выставлен на “Московском автосалоне – 99″, получив там приз Союза Дизайнеров России “Надежда”. Жаль, но, похоже, проект тоже загнулся. И хотя часть идей похожа на мои – по функциональности (сегменты крыши), немного по образу (висящий спереди чемодан), всё-таки их автомобильчик по дизайну намного ближе к обычным малолитражным автомобилям, электрокарам и автопогрузчикам. Что тоже очень здорово! Ведь то, что микроавтомобильчик пытается скрыть, что он мотоколяска, и “выглядеть как все” не обязательно плохо. Просто другой класс потребителей.

Впрочем, существует и менее “кровопролитный” (как и мой лёгкий для внедрения, на каркасной раме) обвес, сделанный тоже с помощью “Техоснастки” (что легко определить по наличию пластмассовых деталей). На прошедшей в начале сентября 2001 года в Нижнем Новгороде выставке “Россия единая” была показана обновленная версия мотокара Кинешма, который выпускается мелкими сериями на заводе “Автоагрегат” в Кинешме. Обновленная машина оснащается бензиновым четырехтактным двигателем воздушного (!) охлаждения Briggs&Stratton (13 или 18 л.с.) и канадским вариатором Magnum-44. Розничная цена мотокара — 39000 рублей. (АвтоРевю, сентябрь 2001, №18).

момент инерции последний лист

…мне не нравится последний лист моего диплома (3/4 сзади), хотя блики на заднем стекле и чемодан получились не плохо. Не нравится обилие краски – синей пастели и чужой красный оттенок на земле. Этот лист я оставил таким только потому, что сроки сдачи проекта поджимали. Когда же защита прошла, и всё уже было сдано, буквально на следующей же неделе по инерции я заново нарисовал уже нормальный (нравящийся мне) последний лист. Цветные карандаши полностью сточились за диплом, – и я использовал цанговый карандаш, чтобы рисовать остатками грифелей этих цветов. Вертикальный формат более соответствует ракурсу автомобильчика, но был невозможен в дипломном “развесе”, где абсолютно все листы были горизонтальными. Закрученное искажение перспективы добавляет абстракции, обостряет чувства. Девушка стала похожа на жеребёнка, который только что родился и встать не может, что ещё точнее передаёт атмосферу натуральных материалов и ручного труда.

Именно в этом “неограничении” клиентов и “ненавязывании” им скованных, заранее определённых положений и заключается очередная дизайн-революция от Криса Бэнгла (Christopher E. Bangle, шеф-дизайнер BMW Group), дух которой, как оказывается, распространяется на весь период его работы в BMW. Идеология пронизывает все ключевые концепты BMW. Но если сначала эти находки только интуитивно ощущались, то теперь сформулированы в чёткой методологичной форме. Через 20…30 лет, “если клиенты захотят”, автомобили будут приподниматься для более удобной посадки и сплющиваться при наборе скорости, плавно меняя свою форму. Они будут скрывать ненужные функции и показывать их в случае необходимости. Они будут всё более эмоциональными и общаться с людьми на более человеческом языке… Добро пожаловать в мир философии GINA Криса Бэнгла.

В оригинальном пресс-релизе всё время встречается слово vision. Точного аналога на русском нет, – в большинстве случаев оно обозначает процесс и переведено как “предвидение” (будущего), – имеется в виду проектирование будущих тенденций. В других случаях это слово более точно приводится как “предсказание”, “предположение”, т.к. обозначает не работы, а их результаты – идеи, рисунки и модели. Часто встречающимся словом является и versatility – многосторонность, разноплановость (с точки зрения функций). Также модно объединять слова – например polygamy = polygon + origamy (в случае описания пластики панели приборов Concept Coupe Mille Miglia). Вообще шутливые названия часто встречаются в речи дизайнеров, существует свой язык форм Design Language (библиотека понятий и слов, обозначающих пластику). Многие из слов широко распространились в автомобильной индустрии.

содержание

GINA – философия BMW Group Design

• введение
• будущие требования покупателей, как точка отсчёта
• GINA: геометрия и функции в “n”-ном количестве адаптаций
• предвидения порождают инновационные концепции
• многосторонность функции и формы возбуждает эмоции
• интеграция значимых функций, имеющих отношение к покупателю
• быстрое изготовление (Rapid Manufacturing) для большей многосторонности
• новые материалы и производственные процессы создают естественную эстетическую привлекательность
• GINA принцип: приоритет экологически устойчивых решений

BMW GINA Light Visionary Model

• введение
• бесшовный кузов GINA Light Visionary Model
• инновации ломают стереотипы: автомобиль с гибкой облицовкой
• особое текстильное покрытие точно следует изгибам формы
• инновационная структура кузова вводит новые функциональные аспекты
• интерьер: общение водителя и автомобиля
• инновационное мышление на практике: GINA Light Visionary Model
• эмоциональная привлекательность родстера и дальнейшие перспективы автомобилей будущего

GINA – философия BMW Group Design

состязание основных концепций, направления видений

введение

Успешный дизайн пробуждает желание. Для того чтобы этого добиться, что сейчас является более важным, чем когда-либо раньше, производители автомобилей создают условия, позволяющие покупателям иметь тесные отношения со своими автомобилями. Таким образом, дизайнеры ищут пути содействия и интенсификации человеческой идентификации со своим автомобилем, что выходит за рамки чистой эстетики. В частности в премиум сегменте, клиенты требуют автомобили, которые пробуждают эмоции и предоставляют им возможность выразить свою индивидуальность. Дизайн-подразделение BMW Group Design поставило на острие повестки дня другую, более глубокую цель для проектирования новых автомобилей, чем просто перевозить сегодняшних покупателей с их запросами более универсальных и более разноплановых автомобилей. Инновационная концепция, представленная BMW Group Design, готовит основу для этого нового подхода: принцип GINA (Geometry and Functions In “N” Adaptions, – геометрия и функции в n-ном количестве адаптаций) даёт намного больше свободы в автомобильном дизайне. Что позволит создавать продукты с диапазоном дизайна и функций, которые выразят индивидуальность и удовлетворят самые разнообразные потребности тех, кто ими будет пользоваться.

В 21 веке, покупатели подходят к своему покупательскому решению с высокой степенью самоутверждения, чётко определяя требования и субъективную концепцию – в особенности, когда речь заходит о выборе средств транспорта. В последние годы, интересы и приоритеты, мотивированные ими, изменились и, что ещё более важно, они стали гораздо более разнообразными. Эта тенденция будет продолжаться и в будущем. В настоящее время BMW Group уже отвечает высоко диверсифицированному диапазону требований покупателя и возросшим ожиданиям, путём предоставления услуг, таких как значительно более разнообразный ассортимент продукции, и продолжает постоянно наращивать решения для персонализации, среди прочего, отвечающих требованиям ориентированных-на-производство продуктов.

будущие требования покупателей, как точка отсчёта

Как введение в философию GINA, BMW Group Design представляет пути решения этих проблем в будущем. Философия выражает готовность и способность BMW Group Design рассматривать индивидуальные требования клиентов, как неотъемлемую часть автомобильного проектирования. Глава BMW Group Design, Кристофер Бэнгл убеждён: “Личные пожелания покупателей будут способствовать расширению контекста нашей продукции и изменять основные ценности, определяющие путь развития нашей индустрии”. Ещё более десяти лет назад, эти вопросы легли в основу идей Бэнгла. Вновь и вновь, эти идеи мотивировали команду BMW Group Design искать и находить новые нетрадиционные дизайнерские решения. Эти результаты спровоцировали новые покупательские ожидания, которые, в свою очередь, вдохновляют дизайнеров разрабатывать передовые инновации.

GINA: геометрия и функции в “n”-ном количестве адаптаций

Философия GINA предлагает дизайнерам, равно как и другим специалистам НИОКР, возможность бросить вызов существующим принципам и устоявшимся процессам производства. Решения, которые будут определяющими в автомобиле будущего, рассматриваются вне зависимости от заранее предопределенных правил, чтобы найти все возможные перспективы. Это также предполагает постановку под сомнение вопросов которые, казалось бы, являются фундаментальными. Должна ли крыша автомобиля опираться на стойки и быть окружённой окнами? Должны ли все функции быть видимыми всё время, даже тогда, когда они не нужны? Сколько вариантов индивидуализации предлагает мне мой автомобиль? Существуют ли какие-либо возможные альтернативы жесткому кузову, изготовленному из стали и пластика?

Подобные вопросы ведут к новаторским, междисциплинарным решениям, – исследованиям, предвидениям будущих индивидуальных средств передвижения. Важнейшим принципом философии GINA является то, чтобы сознательно интегрировать потенциал новых материалов и инновационных конструкций в творческий дизайн-процесс, а также идея конкуренции с существующими методами изготовления и концепциями материалов. BMW Group DesignworksUSA, дочернее предприятие BMW Group, работающее во всем мире и обслуживающее компании разных отраслей, во многом вдохновляет команду дизайнеров в BMW Group Design. Богатый опыт дизайн агентства в осуществлении проектов для ряда промышленных клиентов, не входящих в круг автопроизводителей, даёт преимущества в области разработки материалов и производств.

Вполне естественно, что совсем не все находки обязательно подойдут для серийного производства. Скорее, они предназначены для стимулирования творчества и исследований в области новых направлений. Такой подход позволяет использовать ранее незатрагиваемый, новаторский потенциал, который простирается далеко за рамки внешнего вида будущих автомобилей, и учитывает не только материалы и конструкцию, но и также функции и производственные процессы. Потенциальные потребности завтрашних клиентов рассматриваются как точка отсчёта. В дополнение к эстетике, философия GINA также касается эргономики, диапазона функций и всех других факторов, которые определяют эмоциональные отношения клиентов со своими автомобилями.

Разработка BMW Group GINA Light Visionary Model представляет примеры таких дальновидных решений. Прежде всего, это пример адаптации различных устройств, описываемой философией GINA, который был реализован для иллюстрации потенциального влияния этой концепции на будущее автомобильной техники. Ограничения существующих свойств материалов и производственных процессов, спроецировались далеко в будущее. Все нововведения, представленные такими автомобилями, сосредоточиваются на различных изменениях (адаптациях) формы и функций на основе индивидуальных требований водителя и требований, вызванных ситуацией, и сами также зависят от ситуаций вождения. Таким образом, и экстерьер, и интерьер автомобиля состоят из различных компонентов, значительно отличающихся от традиционных решений, не только из-за того как выглядят, но и с точки зрения их основных свойств.

Например, GINA Light Visionary Model представляет новые свойства, такие как практически бесшовная внешняя облицовка из текстильной ткани, натянутая на двигающуюся подструктуру. Функции пока только предлагаются такими и там, где и как они потом могут понадобиться. Неожиданная ре-интерпретация знакомой функциональности и структуры обозначает, что водители получат абсолютно новый опыт общения (experience) когда они будут управлять автомобилем. Изменение автомобиля в своей сути и его адаптация к требованиям водителя повышает эмоциональное воздействие, оказываемое автомобилем и служит важной целью философии GINA.

предвидения порождают инновационные концепции

Основанная стратегия конкуренции, ищущая новые возможности и фокусирующаяся на ожиданиях покупателей, вдохновила BMW Group осуществить широкий спектр инновационных концепций. Это также касается конструкции промышленных автомобилей в тех областях, которые являются абсолютно новыми и беспрецедентными для любого другого автопроизводителя. Широкий спектр инноваций, который продолжает быть высоко оценённым обществом за свой практически революционный характер, фактически основывается на философии GINA. Так, следуя путём от предположения (vision) к промышленной модели, дальновидные идеи были превращены в новые концепции.

Как скульптурный дизайн, представленный, например, на концепт-купе BMW X Coupe, так и взаимная игра выпукло-вогнутых поверхностей (convex-concave surfaces), повлиявшая на дизайн всех промышленных транспортных средств, являются предвидениями с инновационной мощью. Эта мощь порождается неограниченной свободой, характеризуемой стремлением к более широким дизайнерским возможностям. В вышеприведённом примере, изучение свойств естественного материала внешней облицовки было намеренно включено в дизайн-процесс. Дизайн процесс включил в себя изучение винтовых поверхностей и использование особой скульптурной эстетики выпукло-вогнутых элементов, созданных как реакция материала. Дизайн BMW Z4, который был сначала промоделирован на концепт-купе BMW X Coupe, является этому ярким примером.

Эти предвидения могут быть реализованы только абсолютно новыми производственными технологиями. Как и прежде, цели, установленные философией GINA, были достигнуты благодаря профессиональному опыту производственников и их способности выходить за рамки традиционных методов. Их усилия позволили создать язык форм (a form language), который не только установил новые эстетические стандарты и значимость дизайна как выражения сущности продукта, но ещё и сформировал сами производственные процессы.

многосторонность функции и формы возбуждает эмоции

Некоторые передовые видения, основанные на философии GINA, были также осуществлены в дизайне интерьеров концепт-каров, вроде концепт-купе 2002 года BMW CS1. Интерьер этого автомобиля оснащен приборами и функциональными элементами управления, которые становятся видны только в том случае, если водитель желает воспользоваться ими. Благодаря гибкости покрытой неопреном (Neoprene-covered) панели приборов, внимание водителя может сосредоточиться на требуемых функциях. Такая учитывающая-ситуацию изменчивость формы и функции предлагает водителю вступить в диалог со своим автомобилем. Пользуясь этими функциями, водитель получает опыт эмоциональных реакций. Это вызвано тем, что он может адаптировать внешний вид автомобиля по своему личному желанию. При таком применении, грамотное использование гибких материалов даёт большую экономию сложных механических устройств. Также, универсальный внешний вид соответствует природной эстетической привлекательности.

Концепция управления iDrive, первый раз продемонстрированная на концепте BMW Z9 и доведённая в концепте BMW CS1 уже давно обосновалась как часть моделей производства BMW. Это идеальное выражение духа философии GINA, так как она руководствуется принципом отображать водителю только те функции, которые имеют отношение к определённой ситуации вождения. Салон подстраивается под потребности водителя. Так как он управляет автомобилем, взаимодействуя с ним, то получается, что водитель включается в сильную эмоциональную связь.

интеграция значимых функций, имеющих отношение к покупателю

Один из принципов GINA это конкуренция с существующими решениями, с тем чтобы расширить контекст и тем самым расширить сферу возможностей для покупателей. В моторном отсеке концепт-купе BMW CS1 крышка двигателя была заменена гибким тянущимся материалом. Панель графического дисплея отображает информацию, связанную с обслуживанием узлов, состояние направляющих объединённой тканной облегчённой крыши, состояние заливной крышки охлаждающей жидкости и щупа уровня жидкости. Ряд функций – закрывание, ориентация и доступ к обслуживаемым узлам – логичным и привлекательным образом интегрирован в один компонент. Это намеренно минималистский подход к развёртыванию компонентов является действенным вкладом в защиту ресурсов.

быстрое изготовление (Rapid Manufacturing) для большей многосторонности

Как результат нашего междисциплинарного сотрудничества, мы разработали метод, позволяющий производителям доводить наружные компоненты облицовки, которые были предварительно сформированы с помощью обычных методов производства, делая индивидуально настраиваемые высокоточные контурные линии, преимущественно для его реинтеграции в производственный процесс. Философия дизайна GINA была применена для Быстрого изготовления, чтобы создать особый способ изготовления отдельных компонентов быстро, экономически эффективно, сосредоточившись на индивидуальных требованиях.

Эта комбинация процессов была впервые использована при изготовлении капотов для родстера BMW Z4 М Roadster и купе BMW Z4 М Coupe. Модели получили свои отличительные линии-подштамповки на капоте на отдельном этапе производства, существенно отличающемся от обычной обработки листового металла. Линии были выдавлены с булавочно-точечной точностью (pin-point precision) с помощью роботизированного стального пальца (robot-guided steel pin). Такой подход даёт совершенно новые пути индивидуального производства.
По технологии Быстрого изготовления могут быть реализованы предпочтения покупателя, когда кузовные элементы и другие компоненты спроектированы только по дизайнерским спецификациям.

новые материалы и производственные процессы создают естественную эстетическую привлекательность

Поверхность салона концепт-купе BMW Concept Coupe Mille Miglia 2006, пропитанного влиянием технологии промышленного оригами, является ещё одним примером революционного дизайна, основанного на предвидении (vision-based). Оно подготовило решения, отражающие ряд ведущих принципов философии GINA. По сравнению с обычными салонами, число составляющих деталей значительно уменьшается, в то время как абсолютно новые методы комбинирования различных материалов стимулируют создание концепций инновационных технологий производства. Производственный процесс сознательно опирается на опыт и техническое мастерство высококвалифицированных специалистов, чья компетентность является необходимым условием для практической реализации предвидений дизайна.

Дизайн экстерьера концепт-каров также отражает инновационные концепции, являясь результатом практической реализации дальновидных идей. Как и скульптурный дизайн, представленный, например, на концепт-купе BMW X Coupe, так и взаимная игра выпукло-вогнутых поверхностей (convex-concave surfaces), повлиявшая на дизайн всех промышленных транспортных средств (первый раз представленная на Z4), оба они взяты из видений с инновационной мощью. Эта мощь порождается неограниченной свободой, характеризуемой стремлением к более широким дизайнерским возможностям. Дизайн намеренно использует взаимоигру сплайнов как характерных линий и природного течения растянутых выпукло-вогнутых поверхностей.

Дизайнерские идеи обработки металла для интерьера концепт-купе BMW Mille Miglia Concept Coupe были вдохновлены традиционным японским искусством складывания бумаги. Изначально стабильная, трёхмерная структура была создана из двумерных V2A листов металла с помощью специальной лазерной резки и гибочных процессов. Этим методом изготовили сочленения, которые были стратегически применены для интеграции системы вентиляции в конструкцию кузова без необходимости в дополнительных элементах. Результатом стали инновационные решения с естественной эстетической привлекательностью, изготовленные с минимальной стоимостью оснастки.

GINA принцип: приоритет экологически устойчивых решений

Целью философии GINA также является стремление к экологической устойчивости на разных уровнях. Поиск новых материалов и производственных технологий способствует решениям, минимизирующими затраты сырья и энергии. Минималистский подход к использованию компонентов и производственных этапов приносит плоды экологических и экономических выгод. Как часть наших усилий по созданию социальной экологической устойчивости, мы ищем методы производства, которые опираются на опыт высококвалифицированных специалистов вместо дорогостоящего производственного оборудования.

Наряду с целенаправленным поиском новых материалов, производственных процессов, работающих без оснастки, таких как быстрое изготовление (Rapid Manufacturing) и стимулированием к беспрестанной конкуренции с уже существующими решениями, BMW Group уже сейчас оснащена разнообразными инструментами, обеспечивающими осуществление философии GINA для покупателей. Научно-исследовательские объекты, такие как GINA Light Visionary Model, свидетельствуют о том, что принципы философии GINA дарят дизайнерам грант на максимальную свободу решения их вопроса о дальновидном мышлении. Такой подход используется для нахождения решений, дающих в руки пользователям новые возможности адаптации форм и функций для удовлетворения разнообразных личных потребностей и водительских ситуаций. Они проложат путь для инновационных идей, которые могут быть реализованы в концепт-карах, с целью стимулирования массового производства.

Таким образом, предвидение (visions) может создавать продукты, которые позволят водителям взаимодействовать с их транспортными средствами способами, далеко выходящими за рамки потенциала обычной индивидуализации, применямой вплоть до настоящего времени. Философия GINA позволяет BMW Group Design поддерживать и постоянно укреплять это взаимодействие, помогать водителям строить сильные эмоциональные взаимоотношения со своим автомобилем. При её аккуратном применении и бережном использовании ресурсов для продуктов и в опытно-конструкторских работах, принцип GINA способствует экологической устойчивости автомобилей будущих поколений. В конце концов, социальная значимость философии GINA есть сама продукт усиленного приложения социальных аспектов как на опытно-конструкторские процессы, так и на сознательное отражение покупательских ожиданий.

© BMW Group, 10 июня 2008,
www.press.bmwgroup.com
Перевод с английского: Мелехов ильЯ, 18 июля 2008 г.
Иллюстрации: ilyamelekhov, BMW Group, Car Styling Magazine

BMW GINA Light Visionary Model

инновационный подход и визуальное выражение свободы творчества
(“качество моей мануфактуры…” – прим.перев.)

введение

Ключевое мышление, определяющее разработку средств передвижения будущего, заключается в готовности подвергать сомнению то, что является общепринятым, равно как и в способности генерировать новые решения. Ради достижения этих целей, BMW Group Design подталкивает Вас к возможностям принципов GINA (Geometry and Functions In “N” Adaptions, – геометрия и функции в n-ном количестве адаптаций), способствующих инновационному мышлению и дающих максимальную свободу творчеству (creative freedom). GINA предъявляет драматически отличающиеся решения, определяющие дизайн и функциональность автомобилей будущего. GINA Light Visionary Model – это визуальное выражение некоторых ориентированных-на-будущее концепций, как одно из применений этой философии и степени такой трансформации.

BMW Group Design заинтересован не просто в ответе на вопрос как будет выглядеть автомобиль будущего, но главное, хотел бы исследовать свободу творчества, которую будущее сможет предложить. Оба этих аспекта определятся требованиями, которым должны будут соответствовать автомобили будущего. Следовательно, все идеи, представляемые GINA Light Visionary Model, отражают потребности и запросы клиентов относительно эстетических и функциональных характеристик их автомобиля, как и их желание выражать индивидуальность и стиль жизни (individuality & lifestyle). GINA Light Visionary Model имеет практически бесшовную внешнюю облицовку из текстильной ткани, натянутую на двигающуюся подструктуру. Некоторые функции пока только предлагаются такими и там, где и как они потом могут понадобиться. С этой моделью BMW Group Design инициирует фундаментальные дискуссии по поводу характеристик, которые будут определять разработку автомобилей в будущем. Именно поэтому она принципиально отличается от концепт-каров, (отражающих вопрос: “что же ожидается?”) и представляющих как можно больше элементов будущей промышленной модели. В отличие от них, GINA Light Visionary Model – это видение автомобиля будущего и служит исследовательским целям.

бесшовный кузов GINA Light Visionary Model

Реализуя эти предположения автомобилей будущего на практике, BMW Group Design разработал двухместный родстер с уникальными динамичными пропорциями, типичными для такого бренда. GINA Light Visionary Model продолжает скульптурный дизайн (sculptural design), который уже был представлен целым рядом промышленных автомобилей, в новом беспрецедентном решении. Перед и бока автомобиля, включая двери, являются одной полностью бесшовной деталью, покрывающей форму, единой и непрерывной, как визуально, так и конструктивно.

Для того чтобы создать такую внешность, необходимо было выйти за рамки всех предыдущих концепций конструкции автомобильных кузовов, дизайна и материалов. Таким образом GINA Light Visionary Model может обходиться без таких традиционных кузовных элементов промышленных автомобилей, как: передний фартук, капот, боковые панели, двери, крылья, крыша, крышка багажника и задняя панель. Вместо всего этого предлагается новая структура с минимальным количеством деталей. Специальный сильно упругий тканный материал с высокой долговечностью, натянутый на металлическую раму. Этот новый материал позволяет дизайнерам значительно более высокий уровень свободы дизайна и функциональности.

Кузов состоит только из четырёх деталей. Самый крупный компонент простирается от переда автомобиля до кромки лобового стекла и вниз по бокам до задних разъёмов дверей. Большие боковые панели начинаются спереди, куда доходят изогнутыми порогами (rocker panels) и продолжаются в виде задних крыльев, переходя назад. Четвёртая деталь – это центрально-задняя часть, заходящая и в салон, и на багажник.

инновации ломают стереотипы: автомобиль с гибкой облицовкой

Такая инновация как гибкая облицовка ломает стереотипы, сложившиеся в автомобильном проектировании. Это революционное решение открывает новые возможности дизайна, производства и функциональности. Оно оказывает большое влияние на систему взаимоотношений водитель-автомобиль, развивает её, предлагая совершенно новые варианты взаимодействия. Некоторые элементы подструктуры могут двигаться. Водитель может управлять ими посредством электро- и электро-гидравлического приводов. Это действие изменяет и внешнюю форму кузова, которая, таким образом, адаптируется под конкретную ситуацию, желания водителя, что также расширяет функциональный диапазон автомобиля.

Наиболее ярким примером является дизайн фар (headlights). В обычных условиях, когда фары не используются, т.е. когда нет необходимости освещения дороги, они спрятаны под материалом. Как только водитель включает фары, контур переднего края фар изменяется. Благодаря металлической раме, находящейся под тканью, справа и слева от фирменных “ноздрей” BMW открываются ранее закрытые фары, показывая фирменные сдвоенные фары BMW. Задняя и боковые панели GINA Visionary Model также содержат адаптирующиеся формы и функции по отношению к дорожной ситуации. Обе они могут изменять форму внешней облицовки особенно динамично по желанию водителя. Эта концепция имеет и потенциал использования в целях аэродинамики. Дизайн полки багажника позволяет автоматически поднимать задний спойлер, при достижении определённой скорости, тем самым создавая дополнительный вес, приходящийся на заднюю ось, на высоких скоростях. Из-за того факта, что вся задняя часть, включая встроенный спойлер, накрыта единым куском материала, простирающимся даже внутри задней части салона, общая форма автомобиля не будет затронута изменением позиции спойлера (бОльшие куски ткани позволяют перераспределять бОльшие натяжения внутри самих себя – прим. перев.). Механическая система, перемещающая элементы, также остаётся скрытой.

Функции указателей поворота (turn indicators) и задних фонарей (taillights) реализованы без механических изменений внешней облицовки. Их размещение, однако, обнаруживается только при использовании. Излучаемый ими свет просвечивает сквозь полупрозрачную оболочку из текстильной ткани, которая проницаема для света, но не прозрачна на вид.

Пороги (rocker panels) тоже демонстрируют формальную многосторонность GINA Light Visionary Model благодаря собственным впечатляющим решениям. Если потребуется, обтекатели также могут быть оптимизированы. Соответствующее перемещение металлических рам приводит к корректировке формы порогов для достижения лучшего обтекания воздухом. В то же время проявляются дополнительные выступающие линии на порогах. Оптимизация аэродинамики как и длина выступающих линий могут бесконечно адаптироваться к различным дорожным ситуациям.

особое текстильное покрытие точно следует изгибам формы

Тот факт, что поверхность кузова, спроектированного из гибкого текстильного покрытия, натянута на металлическую подструктуру означает, что используемые материалы должны отвечать особым требованиям. Промышленно-производимый гибридный текстиль сделанный из стабилизированной сетки, создающей основу, и внешнего слоя, обладающего водоотталкивающими свойствами равно как и устойчивого к воздействию высоких и низких температур, – подходит для данных нужд. Ещё одно важное свойство материала – максимальное сохранение стабильных размеров.

Он должен оставаться стабильным по размерам независимо от температуры и влажности воздуха даже под воздействием тяжёлых и постоянных нагрузок. Стабильность размеров помогает сохранять натяжение поверхности покрытия долгий период времени. Перемещение отдельных кузовных элементов создаёт точное воспроизведение изгибов материала. Выбор материала BMW Group Design навеян архитектурой экстерьеров и интерьеров. Опыт дизайнеров по сидениям, работающих в отделе BMW Group Interior Design, был успешно применён в целях сокращения расхода текстиля при раскрое с максимальной точностью, определив стратегические позиции точек крепления и области растягивания материала. В результате поверхности на удивление хорошо сбалансированы и равномерно напряжены, что справедливо для любых двух взятых точек на поверхности, линии которой исключительно точны.

Особая ткань поддерживается рамной металлической структурой. В некоторых точках, высокопрочный металл усиливается углепластиковыми (carbon) опорами повышенной гибкости. Преимущественно они используются для круглых, движущихся рам особенно тонких сечений.

Использование крупных целых кусков ткани и возможность изменения контуров поверхностей передвижением отдельных частей металлической рамы, которая находится внутри, создают новые взаимосвязи между формой и функцией. Если будет необходимо, “ноздри” (BMW kidney grille) дополнительного воздушного охлаждения спереди автомобиля можно открыть сильнее. Из-за того, что общая поверхность из специальной обтягивающей ткани остаётся постоянной, сжатие в передней части автомобиля, вызванное необходимыми функциональными причинами, должно быть скомпенсировано натяжением этой же поверхности в других областях. Результатом является визуально привлекательное взаимодействие между различными частями кузова, что открывает новые возможности для скульптурного дизайна (sculptural design) (скорее мимики и эмоций – прим.перев.). Увеличение открытия ноздрей активируется путём перемещения передней части металлической рамы боковых панелей. Что создаёт большее напряжение, которое становится заметным в крайнем положении характерных линий. Дальнейшее движение этого нового контура натягивает ткань на передней части автомобиля и ноздри открываются ещё больше.

инновационная структура кузова вводит новые функциональные аспекты

Высокоточное крепление материала к металлической раме также позволяет поверхности изменяться без ослабления натяжения. В этом случае открытие поверхности путём передвижения соответствующих опор стальной рамы создаёт строго заданные изгибы, складки материала. GINA Light Visionary Model использует эту особенность для отображения функции, соответствующей открыванию капота в обычных автомобилях. Материал раскрывается по центру капота и может быть значительно отогнут (fold) вправо и влево вдоль линии открывания, составляющей около 0.5 м в длину, что позволяет водителю или механику получить доступ к сервисным точкам двигателя.
Заливочные горловины моторного масла, охлаждающей жидкости и бачка омывателя теперь доступны для обслуживания. Механизм открывания / закрывания схож с конструкцией традиционного медицинского портфеля докторов, где замок-клипса защёлкивается благодаря двум засекающимся выступам, расположенным в середине дуг кошелька.

Эффект точного обтягивания поверхности материалом ещё более впечатляет при открывании дверей. Они закручиваются одновременно и наружу, и вверх. Большое число точек крепления текстильного покрова спереди автомобиля, также как и на заднем разъёме дверей, создаёт чётко определённые и одинаково воспроизводимые складки (bulk) материала. Их область ограничена передней кромкой дверей и боковыми панелями. После того, как двери закрываются, складки материала полностью исчезают, оставляя идеально гладкую поверхность натянутого материала.

интерьер: общение водителя и автомобиля

В интерьере изменчивость, форма и функции объединены неразрывной связью. Всякий раз, когда выбранные функции доступны, водитель может ещё и изменить внешний вид отдельных элементов автомобиля. Снова изменчивость автомобиля адаптируется к потребностям водителя. Это создаёт тесное взаимодействие между водителем и автомобилем в различных ситуациях. Когда автомобиль на стоянке, рулевая колонка и круглые приборы – тахометр, спидометр и уровень топлива, которые расположены вертикально на центральной консоли, находятся в прибранном состоянии. Что обеспечивает водителю максимальное удобство посадки в автомобиль. Аналогично сидение только предполагает свою оптимальную функциональную форму и расположение, пока водитель не сядет в него.

В этот момент, подголовник, ранее незаметно интегрированный в спинку сидения, поднимается автоматически. В то же время руль пододвигается к водителю и приборы поворачиваются в его направлении. Датчики запоминают информацию о наилучшем положении, как рулевой колонки, так и сидения. Двигатель запускается простым нажатием на кнопку старт/стоп.

Плавный переход из интерьера в экстерьер, что является типичной чертой автомобилей BMW с откидным верхом, переосмысляется и в GINA Light Visionary Model. Ткань, покрывающая багажник сверху, заходит в салон и разделяет водительское и пассажирское сидения. Похожий материал используется и для поверхности дверных накладок и подлокотника. В центре консоли из плотно натянутой ниже ткани выступает рычаг переключения передач.

Водитель и передний пассажир смотрят вперёд через сильно наклонённое лобовое стекло с зеркалом заднего вида, интегрированным в раму стекла. Боковые зеркала висят на собственных стойках, крепящихся к стойкам лобового стекла. Узкая вертикальная перегородка в центре лобового стекла, делящая его пополам, отсылает к традиционным раздельным стёклам классических родстеров.

инновационное мышление на практике: GINA Light Visionary Model

Вместе с GINA Light Visionary Model, BMW Group Design фокуссирует внимание на широком круге вопросов, которые будут определять концепции средств передвижения будущего. Она демонстрирует результаты интенсивных исследований в области дизайна, функциональности, материалов и производстве. Все идеи, которые были воплощены в жизнь благодаря GINA Light Visionary Model вытекают из одной и той же мотивации: бросить вызов обычным, используемым ранее решениям. Поиск альтернативных вариантов вызвал широкий спектр различных требований, которым должны отвечать потенциальные решения. Основной упор делается на обеспечение общей многосторонности и обслуживании требований клиентов с помощью современных решений. В соответствии с принципами GINA, каждое расширение функциональности помогает создавать эмоциональную связь между водителем и его автомобилем. Кроме того, новые решения одновременно предполагают быстрые, гибкие и экономически эффективные производства.

Каждая инновация, продемонстрированная GINA Light Visionary Model ещё и способствует чёткой оптимизации управления ресурсами. Так как стремление к экологической устойчивости – один из центральных вопросов философии GINA, новые материалы и производственные процессы, как ожидается, будут потреблять меньше ресурсов и энергии, чем предыдущие решения. Соответственно, инфраструктура, обслуживающая производство автомобилей, которые строятся в соответствии с принципами GINA, также изменится. Производственный процесс требует меньшего количества специализированной оснастки, а также более высоко-квалифицированных специалистов. Во всех упомянутых выше областях GINA Light Visionary Model вдохновляет более интенсивные исследования в поиске идей, задуманных как результат максимальной свободы творчества.

эмоциональная привлекательность родстера и дальнейшие перспективы автомобилей будущего

Решения, задуманные как часть этой философии, не рассматриваются отдельно, а объединены в общее видение, – предвидение, которое выражается в контексте выдающегося, чарующего автомобиля. Основные черты родстера – 8-цилиндровый двигатель внутреннего сгорания под напряжённым капотом, передающий вращающий момент задним колёсам с тем, чтобы быстрее двигать весь автомобиль вперёд по дороге, – определяют этот контекст. Синтез элементарных концепций и просто удовольствие от вождения, выраженные во внешности GINA Light Visionary Model имеют в конце-концов яркое эмоциональное воздействие. Одна только внешность чарующего автомобиля с его аутентичным дизайном, создающим эстетичный вид, уже может отметить значимость представленных инноваций.

GINA Light Visionary Model соединяет предвидения будущего и настоящее, представляя ряд качеств, имеющих яркое сходство с чертами промышленных автомобилей. Родстер покоится на 20-дюймовых колёсах с дисками крестообразного дизайна (cross-spoke design) матово-серебрянного финиша. Кузов автомобиля включает чрезвычайно лёгкую алюминиевую пространственную раму. Две сдвоенные выхлопные трубы, третий центральный стоп-сигнал, интегрированный в регулируемый по высоте задний спойлер, передний и задний спойлер-диффузор из углепластика, – всё это также подчёркивает стандарты, установленные промышленными автомобилями.

Тем не менее, GINA Light Visionary Model сохраняет свой характер исследовательского объекта. Она демонстрирует инновационную мощь BMW Group Design и его способность состязаться с общепринятыми решениями, искать новые и интерпретировать их в контексте автомобиля будущего на высоком эстетическом уровне. Этот автомобиль – логическое продолжение принципов GINA в действии. Принципы GINA уже привели к большому разнообразию инновационных концепций, в том числе для промышленных автомобилей в областях, абсолютно новых и беспрецендентных для любого другого автопроизводителя.

BMW Group Design делает концепт-кары, как концепт-кар BMW CS1 2002-го года, как шаги на пути претворения отдельных предвидений в жизнь. CS1 был первым представляющим функции, такие как основной принцип инновационной системы управления – BMW iDrive. Независимо от всех других инновационных черт, представленных этим концепт-каром, iDrive стала серийно-производимой функцией. Точно также принципы GINA открыли инновационный метод производства, позволяющий производителю доводить наружные компоненты облицовки, которые были предварительно сформированы с помощью обычных методов производства, делая индивидуально настраиваемые высокоточные контурные линии, преимущественно для их реинтеграции в производственный процесс. Обобщающий этот процесс метод Быстрого изготовления (Rapid Manufacturing) был впервые использован при изготовлении капотов для родстера BMW Z4 М Roadster и купе BMW Z4 М Coupe. В этих моделях на уже изготовленный капот по рисунку нанесли две отличительные линии-подштамповки. Линии не были получены штампами, а выдавлены в металле с булавочной точностью с помощью роботизированного стального пальца (robot-guided steel pin).

Оба этих примера иллюстрируют путь соревнования: от предположения к концепту, а потом и к массовому производству, который не всегда является прямым и очевидным. Своей моделью GINA Light Visionary Model, BMW Group Design показывает, где этот путь ещё только начинается. Не все новшества, показанные GINA Light Visionary Model пройдут неизменными на следующие стадии. В целом, тем не менее, этот взгляд в будущее показывает степень готовности, с которой творческий потенциал профессионалов BMW Group готов отвечать запросам средств передвижения будущего.

© BMW Group, 10 июня 2008,
www.press.bmwgroup.com
Перевод с английского: Мелехов ильЯ, 24 июля 2008 г.
Иллюстрации: ilyamelekhov, BMW Group

Саша Селипанов – родился в городе Тбилиси, с 9 до 17 лет жил в Москве, после окончания школы отправился учиться автомобильному дизайну в Art Center College of Design в Пасадену (США). Во время учёбы практиковался на Mazda и Volkswagen, сейчас работает в студии Volkswagen в Потсдаме. Его материал по пропорциям приведён по уроку, опубликованному на форуме Cardesign.ru с небольшими моими поправками.

Виктор Храповицкий – родился в Москве, окончил в 2006 году МГТУ МАМИ (кафедра “Дизайн”) и остался там преподавать, ведёт в основном старшие курсы. С 2008 года преподаёт историю дизайна, науки и техники в МГТУ им. Н.Э.Баумана. Любимые авто дизайнеры: Ercole Spada, Marcello Gandini. Увлекается музыкой, игрой на бас-гитаре. Любимых исполнителей много: от Pink Floyd (кстати они архитекторы по образованию) до джаза и поп-музыки (Jaco Pastorius, Антон Горбунов, ABBA и др.). Любит хорошее, серьёзное (и не очень) кино, особенно о взаимоотношениях людей, восхищается талантом Билли Боба Торнтона и многих других известных (и не очень) актёров. Ведёт блог в ЖЖ http://bbth.livejournal.com/, в котором пишет обо всём самом интересном: о повседневной жизни, дизайне, музыке и красивых женщинах.

Публикуется с личного согласия автора.

Рисунок автомобиля (пропорции) Саши Селипанова

26.05.2008

Типичные пропорции различных типов автомобилей. Рисунки не идеальные, но дают понимание разницы между этими машинами. От положения двигателя, коробки передач и пассажиров полностью меняются пропорции:

Сначала итальянский спорткар (среднемоторный) — это Ferrari, Lambo, Alfa и т.д. Длинный передний свес Ferrari и ультракороткий задний свес, кабина сильно смещена вперёд, так как двигатель внутри колёсной базы за спиной водителя.

Второй рисунок это переднемоторное спорткупе (Jaguar, BMW, Camaro и т.п.). Короткий передний свес у переднемоторного купе и длинный задний свес, двигатель тоже внутри колёсной базы, но позади передних колёс. Большой двигатель с продольной коробкой передач и интерьер смещён назад.

И, наконец, маленький немецкий седанчик. Гармоничный и сбалансированный экстерьер седана обусловлен максимальным размером интерьера. Кабина по центру и довольно компактный автомобиль. Двигатель спереди, но маленького размера, никакого dash to axle*.

dash to axle* — расстояние между передней осью автомобиля и панелью приборов в салоне. Это расстояние зависит от компоновки, и чем оно больше, тем машина смотрится спортивнее и элегантнее (в случае, если она переднемоторная).

Пропорции. Мощная добавка от Виктора Храповицкого

05.03.2009
13.03.2009
20.03.2009

За замечательную идею проиллюстрировать пропорции хочется сказать спасибо одному очень интересному человеку Саше Селипанову. Буду выкладывать такие штуки по мере рисования…

Каждый раз когда Вы хотите нарисовать автомобиль, — начинайте с пропорций. Когда Вы рисуете автомобиль, Вы должны помнить о его основных пропорциях и соблюдать их, если хотите, чтобы получился “дизайн”. Пропорции действительно вытекают в первую очередь из компоновки автомобиля, из исторически сложившихся традиций и т.д… Задача рисунка показать как типы компоновок и прочие факторы влияют на внешний вид автомобиля, какие характерные черты становятся присущи авто.

“!” так же как и толстая линия на рисунках — для того, чтобы обратить особое внимание на этот элемент.

Начнём с итальянских спорткаров. Двигатель расположен в базе, сразу за сиденьями. Марчелло Гандини, автор дизайна Lamborghini Countach и Lamborghini Diablo, считает лучшими своими работами те, в которых у него получились наиболее удачные пропорции на виде сбоку.

У Porsche 911 двигатель находится в заднем свесе (заднемоторная компоновка). Несмотря на многие недостатки такой компоновки (в старых 911 задок был настолько тяжелым и “вертлявым”, что приходилось заливать свинец в передний бампер для более равномерной развесовки по осям) она сохраняется на Porsche многие десятки лет. Это фирменная черта, присущая исключительно 911, так же как и короткая “спортивная” база, характерный наклон лобового стекла, покатая крыша и оппозитный двигатель. В современных 911 двигатель максимально смещён вперёд, к задней оси автомобиля, а всё что можно перенесли в передний свес для улучшения развесовки, но характерные пропорции остаются неизменны.

Или небольшие спортивные купе/родстеры: “классический” BMW Z4 срядной “шестеркой” и задним приводом и переднеприводный Audi TT с поперечно расположенным двигателем. Все те же принципы) Особенно обратите внимание на то как сдвинут назад “кокпит” BMW и как сильно смещен вперед салон Audi.

А-класс, Фиат 500, хороший пример рационального использования пространства, “наследник” принципов, которые заложил конструктор Алекс Иссигонис в свой “Моррис Мини”. Колеса расположены практически по углам (правда не такие маленькие как 10-ти дюймовые колёсики Мини), маленький, расположенный спереди, поперечно двигатель, передний привод, минимальные передний и задний свес и максимально полезное использование базы автомобиля, то есть внутрисалонного пространства.

Например, класс “С”. Переднеприводный Volkswagen Golf V с поперечным расположением двигателя перед осью передних колес и опять классический BMW 1 series с рядной “шестеркой” установленной продольно за осью и приводом на задние колеса. Обратите особое внимание на расположение стойки “А” (лобового стекла), свесы один длиннее другого, у Golf передний – длиннее, задний – короче, у BMW все с точностью наоборот.

— Чувствуете разницу?

Представительские седаны классической компоновки.
Классическая компоновка это:
— продольно расположенный спереди двигатель
— задний привод

У Ягуара считай тоже классическая компоновка и присущие ей черты в купе с большой базой для обеспечения комфорта и сильно вытянутым багажником.
Другие представительские седаны… семёрка BMW и AUDI А8… у них отличаются пропорции от Ягуара довольно заметно. Или похожие на них седаны классом ниже.

P.S. Автомобили “не подогнаны” между собой по реальным габаритам. Я на глаз делал по длине… очень приблизительно, но достаточно наглядно. Обязательно надо следить за тем, сколько раз укладывается колесо в базе, за соотношением высоты по отношению к длине, размерами элементов оформления. С колёсами вся штука в том, что я взял реальные авто и их реальные пропорции, поэтому колёса небольшие. Хотя всё равно больше, чем на оригиналах. Также стоит учитывать, что я отмечаю именно характерные моменты в пропорциях вида сбоку, а не все…

Вот пояснялки:

Акцент на его, изгиб Хоффмайстера, местоположение. Хотя по поводу заднего свеса могут быть варианты… он не обязательно длиннее переднего, но чаще всего так.

Де Сильва на предпоказе шестого Гольфа сказал: “хорошие пропорции — 70% дизайна автомобиля”.